Wagons couverts SNCF, comment les reconnaitre.

Publié le jeudi 29 juillet 2021 à 09:57

Par TJP, PM, GB. Le 28 juillet 2021.

En introduction à notre étude sur les wagons couverts ordinaires, sous-série par sous-série, voici un dossier qui permettra aux néophytes de reconnaitre les grandes familles de wagons couverts en service à la SNCF, depuis sa création jusqu’à leurs disparitions quasi complètes. Le peu de trafic encore réalisé, est maintenant effectué par des véhicules spécialisés du type wagons bâché, frigorifique, à panneaux latéraux glissants ou par caisses mobiles.

Par couverts ordinaires nous entendons ne comportant pas d’équipements spéciaux.

Pour les wagons issus des anciennes compagnies qui forment le parc d’origine de la SNCF, nous nous limiterons, plus ou moins, aux types dit « 20 tonnes » et, hors parcs spécialisés, les plus récents soit la dernière génération avant unification complète.

Au début du Chemin de fer en France, les compagnies font appel à trois grands types de wagons, les couverts, les plats et les tombereaux. Bien sur, les choses sont moins formelles que ces grandes lignes, bords hauts, bords bas, ouverts, fermés, rideaux, volets, il y en a pour tous les goûts. Ce wagon de la Compagnie Paris-Orléans charge 5,5 tonnes de marchandises qui ne doivent pas trop craindre les intempéries. Ce véhicule est né dans les années 1850/1860.

L’héritage des Compagnies

Les grandes compagnies sont nées du rassemblement géographique de compagnies éparses et financièrement épuisées. A la veille des années 1900, elles commencent à rationaliser leurs parcs. Les masses transportées augmentent tout en restant inférieures ou égales à 20 tonnes, ce type de matériel est connu sous le nom de « 20 tonnes ». La génération d’avant étant plutôt désignée « 10 tonnes », même si l’ensemble des parcs de wagons non spécialisés est loin d’être aligné sur ces unités.

Compagnie des Chemins de fer de l’Est, région n°1 de la SNCF.

L’esprit « Est » des couverts se remarque par les toits plats et les volets pleins à ouverture intérieure. Le panneautage des faces est double sans partie intermédiaire.

Wagon de 10 tonnes de la Cie de l’Est, chargement 8 chevaux et 32 hommes.
Toujours avec un chargement de 10 tonnes, ce wagon s’approche des 20 tonnes EST, toujours 8 chevaux mais 40 hommes.
Les « 20 t » ressemblent beaucoup aux wagons antérieurs de la Cie, il faut chercher dans les détails de châssis pour les reconnaitre. La suspension est plus lourde et le frein continu commence à être généralisé. La surface n’est guère plus importante, celui ci est équipé d’une guérite.

Compagnie des Chemins de fer d’Alsace-Lorraine. Avec la Cie de l’Est, elle deviendra la région n°1 de la SNCF.

Le réseau d’Alsace Lorraine se retrouve, au lendemain de la première guerre mondiale, sous administration française. L’Allemagne administrera ce réseau de 1870 à 1918. Naturellement les véhicules ordinaires sont de conception Allemande. Les particularités extérieures sont le toit plat, les volets d’aération manœuvrables de l’intérieur positionnés à gauche et ceux à persiennes fixes placés à droite. La guérite germanique est à toit à deux pans. Un archétype bien connu et très répandu outre Rhin.

Ce couvert qui charge 15,750 tonnes est encore loin des 20 tonnes, chevaux 8, hommes 48 maximum.

Compagnie des Chemins de fer du Nord, région n°2 de la SNCF.

A la Cie du Nord on n’aime pas les volets et on se contente d’en placer un sur chaque porte. C’est un peu le marqueur de la Compagnie, autre particularité, des toits très bombés, mais qui commenceront à disparaitre dans l’entre deux guerres.

La génération des 10 tonnes est représentée par ce couvert à trois essieux. Particularité des « Nord » leur inaptitude aux transports militaires d’homme et de chevaux, du fait de l’absence d’aération.
Les 20 tonnes Nord, métallisés ou métalliques de construction, gardent les mêmes équipements, ce qui est surprenant aux vues des exigences militaires de l’entre deux guerres. Celui ci termine sa carrière au parc de service de la SNCF.
Les versions à toit plats conservent la tare antérieure à la rénovation. Celui de cette photo avec un empattement de 3,55 mètres ne devait pas avoir une stabilité parfaite en ligne. On notera l’absence de frein pneumatique, il est, toutefois équipé d’une conduite blanche. Ce wagon entièrement tôlé, toit compris, est identique dans sa conception à ceux à toit bombé.

Compagnie des Chemins de fer de l’Etat (ouest de la France), région n°3 de la SNCF.

Avec la naissance des couverts « Etat 1 » la Compagnie de l’Ouest, qui va rapidement devenir celle de l’Etat, invente le wagon couvert Français type. Cet esprit se retrouvera jusque dans le matériel construit dans les années 70 et ce dans toute l’Europe.

Un wagon Ouest/ Etat d’avant les « Etat 1 », volets rabattants, caisse à quatre panneaux par face et modeste guérite serre frein. Charge 6t en GV et 10t en PV. Hommes 40, chevaux 8.
Etat 1 avec guérite livré à la compagnie de l’Ouest. Charge 10t en GV et 18t en PV, on approche les 20 tonnes.
Couvert Etat 1. Cette série, qui ouvre la voie au type « Etat 2 » ne charge encore, que 10t en PV et 7t en GV. Trois panneaux de chaque coté des portes, volets en tôles avec croisillons de renfort montés sur glissières extérieures, frein continu automatique et portes ouvrantes vers la gauche. Remarquez l’utilisation de l’étoile à six branches pour la limite de charge en GV de 7 tonnes, cette étoile sera conservée à la SNCF pour l’aptitude au transport en RA (Régime Accéléré) en 1946. La date de révision est 1933.
Etat 2 en fin de carrière, le wagon moderne est né, la toiture est bombée mais l’esprit des « Etat 1 » est là. La série ne comporte pas de wagon à guérite.

Compagnie des Chemins de fer du Paris Orléans (sud-ouest de la France), région n°4 de la SNCF.

A la Compagnie du P.O. on aime les toits à double pente. Avec la Cie du Midi ce seront les seuls réseaux qui réaliseront des couverts de 20 tonnes avec des toits ainsi conçus.

20 tonnes en régime « marchandises » et 10t en régime « de vitesse » 80 Km/h, les volets en frises sont rabattants, le frein continu n’est pas installé mais une conduite blanche est présente. Une étonnante ligne de contact électrique est installée sur les faces frontales. Les plaques de garde portant les boites d’essieux sont contreventés par une équerre, une habitude au P.O.
Le « 20 tonnes » P.O. dans toute son élégance, grande longueur, guérite confortable avec bel accès et volets modernes à deux niveaux d’ouverture, moyen et bas.
Version sans guérite et muni du frein automatique. Charge 20 t en RO (Régime Ordinaire) et 12 t en RA. A droite un OCEM 29 transformé, à deux niveaux, pour les petits animaux.

Compagnie des Chemins de fer du Midi. Elle formera avec le P.O., la région n°4 de la SNCF.

La compagnie des Chemins de fer du Midi conservera longtemps des wagons de type 10 tonnes, pour autant des série de wagons 20 tonnes compléteront le parc avant la fusion avec la P.O. L’aspect particulier de la toiture permet de les distinguer. Ce ne sont pas a proprement parler des 20 tonnes, à notre connaissance le Midi s’équipera d’OCEM plutôt que de développer ou moderniser un parc faible en unités pour une compagnie pauvre.

En route pour Paris et l’exposition Train-Capitale. Ce Couvert Midi appartenant à la cité du train, est chargé sur un plat spécial charge lourde. Gare de Mulhouse.
Wagon de la Cie du Midi se rapprochant de la famille des 20 tonnes. Les volets en bois sont rabattants vers l’extérieur et la toiture a une forme très particulière.

Compagnie des Chemins de fer Paris-Lyon et Méditerranée, région n°5 et, transitoirement 6 de la SNCF.

A la Compagnie PLM on ne compte plus les séries de couvert pré 20 tonnes, Pour autant une grande série de wagons modernes va apparaitre. D’un style proche de celui des wagons couverts Etats, ils possèdent des volets métalliques glissants à une position d’ouverture et des faces à trois panneaux. Ils sont facilement repérables à la lisse de protection métallique qui court tout le long du haut de caisse.

13 tonnes de chargement pour ce couvert PLM et petite guérite non fermée, les volets sont à glissement mais en bois.
Décoration SNCF du 20 tonnes PLM, les panneaux centraux son tôlés, les faces frontales annoncent les OCEM 29 avec renforts d’angles et équerres. Les deux renforts centraux confirment la solidité de l’ensemble. Les portes s’ouvrent vers la droite.
Le type PLM à guérite mais sans frein automatique. La guérite, bien que moins confortable que celle du P.O. est tout de même de bonne facture, elle est très proche de celle des OCEM 19.

Les années d’entre deux guerres et la naissance du matériel unifié à l’échelle de la France.

L’affaire est bien connue, l’OCEM (Office Central d’Etude du Matériel), créé pour unifier l’ensemble des matériels des grands réseaux français, réalisera dés la fin des années 10 des études d’unification du matériel voyageurs et marchandises. Nous développerons dans un dossier spécifique les raisons parfaitement justifiées de cette unification.

Pour le sujet qui nous importe aujourd’hui, les couvert ordinaires, deux grandes séries verront le jour:

Les OCEM 19 et les OCEM 29.

Bien que reprenant les grandes lignes des « Etat 2 » les premiers OCEM 19 sont identifiables par leur entraxe de 3,75 mètres contre 3,620 m pour les « Etat 2 ». La guérite équipant certains OCEM 19 est d’un type proche de celles des 20 t PLM.

Les boites d’essieux sont de types « unifiées ».

Wagon OCEM 19 de la Cie du P.O. La guérite est d’une conception proche de celle du 20 t PLM, mais à deux baies. Ce wagon ne comporte pas de frein continu, mais il est autorisé aux « trains de vitesse », trains normalement freinés à l’air, cela est surprenant mais l’image étant détourée le graphiste a peut être eu la main lourde ? La série en sera équipée dans l’entre deux guerres. Il charge 10 t en GV et 20 t en PV. 40 Hommes et 8 chevaux en long, est devenue la norme.
Un OCEM 19 de la SNCF, sans guérite. Ce wagon ne peut cacher sa filiation avec les « Etat 2 », pour faire la différence lors « d’un examen de passage en rame » il n’y a guère que les boites d’essieux.

Reconnaitre un OCEM 29 est plus facile, les renforts de bout sont lourds, à gros rivets, et équipés d’une plaque triangulaire en bas de caisse. L’entraxe de 4,500 mètres donne un wagon plus équilibré avec moins de porte-à-faux.

Ocem 29 de la SNCF avec marquage de la première décennie de son existence, le doublement du K signale un wagon d’au moins 20 tonnes de chargement, autre indication porté par le wagon, le u minuscule de son immatriculation (KKuw) signale un OCEM 29, les 19, bien qu’unifiés ne le portent jamais. Il en est de même dans les états du matériel de la SNCF, les 19 n’étant pas considérés comme « Unifiés mais « wagons Réseaux ». Le w minuscule signale un wagon équipé du frein continu à air, le wagon est équipé d’un frein d’immobilisation à levier.
KKuwf pour ce 29 à guérite (f du KKuwf) du PLM, à notre connaissance les OCEM 29 sont tous équipés du frein à air. Ici c’est la guérite OCEM de grande taille qui nous renseigne sur le type 29, ainsi que les grandes écharpes de caisse, car les renforts d’angles sont communs aux types utilisés sur l’ensemble des couverts de l’époque.
La Cie du Nord fera construire trois sous séries d’OCEM 29 aux faces frontales sortant des sentiers battus, en tôles embouties de trois types différents. Le reste du véhicule est conforme au type de base sans guérite. Les boites d’essieux sont de construction Athermos.
Une dernière sous série de wagons d’inspiration OCEM sera livrée à la SNCF pendant la guerre. Ils sont reconnaissables à leurs faces frontales embouties d’un type différent des Nord, à leurs portes entièrement tôlées, aux équerres sur tous les renforts latéraux et à leurs volets renforcés en partie basse.

Ces wagons clôturent la construction d’inspiration OCEM, Docrail reviendra plus longuement sur les OCEM 19 et 29 dans une étude ultérieure.

Les wagons TP ex USA.

L’histoire des couverts ordinaires d’origine réseaux ne serait pas complète si l’on omettait les deux types de couverts à bogies qui constituent, à la veille de la seconde guerre mondiale, l’héritage de la SNCF.

Wagon TP de l’Etat à une porte par face, impossible de le confondre avec aucune autre série, nous reviendrons dessus ultérieurement.
Le type à deux portes par face, l’esprit général de la construction est le même.

Les autres couverts TP sont spécialisés, comme les primeurs, par exemple ils sortent donc de cette courte étude.

L’après guerre et le matériel unifié de la SNCF.

Le retour de la paix amène la SNCF à développer plusieurs versions de wagons couverts dont les grandes séries sont:

-Les Standards, commandés au USA et au Canada, au titre de la reconstruction.

-Les UIC-ORE, qui comme les acronymes le laisse supposer, sont d’inspiration internationale, surtout européenne.

-Les Standards Unifiés SNCF qui ne sont pas des wagons Standard tel que ceux commandés en Amérique. Ils sont plus proches des UIC-ORE.

Les Standards.

Etonnamment la SNCF ne profitera pas du savoir faire des Américains en matière de wagons à bogies de grande capacité pour renouveler son parc de couverts ordinaires lors de ses commandes outre Atlantique de l’immédiat après guerre.

Le type français à essieux sera poursuivi, les évolutions porteront sur la longueur des véhicules en augmentant la surface disponible et le volume de marchandises emportées.

Toujours quatre volets, à deux positions d’ouverture par faces, porte centrale à ouverture gauche, boites d’essieux unifiées à coussinets et caisse en frises de bois. Le frein continu est généralisé à l’ensemble du parc et les wagons sont autorisés au Régime Accéléré. L’air de famille avec les OCEM est évident. La plus grande longueur facilite l’identification. Classification internationale Gs.

La base du parc est constituée de ce type de couvert chargeant 20 t à l’origine. Cette limite est à mettre en rapport avec l’armement des voies de l’époque. Les parois sont en frises de bois A droite un « Etat 2 » et un TP isotherme.
La deuxième version est équipée d’un toit appelé « Murphy » composé de parties métalliques embouties et à deux pans, le reste du wagon est identique aux toits bombés.
Les grandes modifications porteront sur le remplacement des frises de caisse par des panneaux de Permaplex, genre de contreplaqué, les boites à rouleaux remplaçant les boites à coussinets.
Mêmes modifications pour les wagons à toiture Murphy. L’ensemble du parc ne sera pas modifié.

Les UIC-ORE.

L’influence française étant vive dans l’immédiat après guerre, l’UIC imposera un type de couvert proche des réalisations de la SNCF. Classification internationale Gs

La plupart des administrations ferroviaires de l’Europe, y compris les pays du bloc de l’Est, commanderont, massivement, ce style de couverts qui essaimeront jusque dans le monde Arabe. Ce sera le type le plus construit en Europe. Classification internationale Gs.

Le couvert UIC-ORE sera le premier wagon à être utilisé à 120 Km/h en service commercial à la SNCF.

Version à caisse en frises de bois pour ce couvert neuf, en réception à l’atelier de Pérrigny, près de Dijon. Evidement équipé du frein continu, le roulement est assuré par des boites d’essieux à rouleaux qui ne seront malheureusement pas généralisées sur toutes les séries neuves.
Autre variante, caisse en Permaplex mais boites à coussinets Athermos. Le châssis est équipé d’un frein d’immobilisation à vis, latéral.
Une des versions DB (Allemagne de l’ouest).
Une petite tranche est équipée d’origine d’une passerelle possédant un frein d’immobilisation à vis.
L’entreprise De Dietrich réalisera une sous série avec un châssis particulier, aux brancards en forme de pyramide, ce sont, à notre connaissance les seuls wagons réalisés ainsi en Europe.

Les Standards SNCF.

Ces wagons constituent une évolution du type UIC-ORE, si les dimensions générales restent les mêmes, la construction de la caisse est différente. En dehors de la France, de semblables véhicules ont étés commandés par la RENFE (Espagne) et les CFL (Luxembourg). Classification internationale Gs.

Panneaux en Permaplex, boite à rouleaux et frein à vis pour toute la série.

Une partie de la série sera transformée en primeurs et une autre pour le transport de bétail.

Les Gbs Français.

A la suite des Gs UIC-ORE, l’organisme international étudia un type de couvert plus long, mais de même philosophie: les Gbs.

Les Gbs européens sont bien plus longs que les couverts UIC-ORE de type Gs.

Bien qu’ayant réalisé un prototype, la SNCF préféra un véhicule plus court.

Issu d’une modernisation très lourde, sur basse OCEM 29, et ce pour des raisons financières (taxes sur le matériel neuf), ces wagons ont une forme bien particulière, Gos à la SNCF.

La version SNCF n’a pas grand chose à voir avec ses homologues étrangers. Réservé aux trafics des groupeurs, la plus grande partie du parc sera utilisée par le Sernam, le service de messageries de la SNCF.

Les couverts ordinaires à bogies de la SNCF.

Au seuil des années 60, la SNCF a besoin de renouveler sont parc dont les dimensions ne correspondent plus aux besoins l’industrie moderne.

Les grands réseaux continentaux en Amérique et en Russie ont depuis longtemps pris le tournant, aux USA par exemple, les wagons à deux essieux sont généralement exclus du service général.

Dans le cadre de l’augmentation des charges et de la vitesse de nombreuses études SNCF retiennent le wagon à bogies Y25, Y27 et Y31 d’architecture proche, comme type de base, spécialisés ou non, plats, trémies, tombereaux et, bien sur, couverts.

Cet esprit révolutionnaire est en avance sur les autres administrations d’Europe.

Pour ce qui est des couverts, trois grandes familles:

Les Gas, les Gass et les Gabss.

Les Gas.

Premiers arrivés, les Gas, sont les plus courants.

Parois en Permaplex, une porte par face et quatre volets à deux positions d’ouverture. ils sont tous équipés d’un frein à vis manoeuvrable du sol.

Deux séries seront construites. Extérieurement identiques à un détail près, les panneaux supérieurs aveugles intermédiaires sont soit à gaufrages linéaires horizontaux ou en forme rappelant les volets mobiles. Aucun n’est équipé de passerelle. Leurs vitesse limite restera 10 Km/h, ce qui les exclura des service de l’organisation spéciale, ME 120/140.

Version à panneaux intermédiaires en forme de volet entre les volets mobiles.
Panneaux linéaires horizontaux entre les volets mobiles.

Les Gass.

Deuxième grande série wagon à bogies, ils seront construits selon deux types: toits hauts et toits bas.

Gass: le doublement de la lettre minuscule « s » signifie « autorisé à la vitesse maximum de 120 Km/h » sur tous réseaux. Parois en Permaplex et deux portes par face.

Les toits hauts sont équipés d’un frein à vis manoeuvrable depuis le sol. Aucun wagon n’est équipé de passerelle.

Il existe deux variantes de base, une à portes de bout (wagon spécial qui sort de notre sujet) et une sans volets en bas de caisse.

Les toits bas ne sont pas équipés du frein à vis. Aucun n’est équipé de passerelle, ils sont autorisés à 120 Km/h puis 140.

Les caisses hautes sont aptes à tous trafics ils sont équipés de volets d’aération à persiennes en bas de caisse, en vue de réaliser des acheminements aux bénéfices des primeurs, trafics visés par la vitesse autorisée (120km/h puis 140 Km/h).
Une partie de la série est réalisée sans volet bas.
Deuxième version plus récente: les toits bas. De construction différente mais comportant toujours deux portes par face, quatre volets hauts et quatre bas. Ceci pour leurs éventuelles utilisations en primeurs. Pas de version sans volets bas.

Un petit nombre de ces wagons, après modification, seront les seuls au monde a être autorisés à la vitesse maximum de 200 Km/h. Dossier traité dans Docrail.

Gabss.

Derniers sortis et fin définitives du « style français » les Gabss de la SNCF clôture l’histoire du volet glissant.

C’est une version allongée des Gass toit bas, sans volets bas. Ils possèdent, en revanche, cinq volets hauts.

Autorisés à 120 Km/h, leurs utilisation sera limité aux chargements relativement légers. Pas de frein à vis manoeuvrable du sol. Aucune passerelle.

Notre étude ne serait pas complète si nous ne signalions pas, dans l’héritage de la SNCF, de nombreux wagons Allemands récupérés en dommages de guerre ou abandonnés lors du retrait des troupes Allemandes, ainsi que quelques américains (USTC), à la fin des deux guerres. Des séries fort nombreuses qui sortent du cadre de cette étude.

Tous ces types de wagons, du moins depuis les OCEM jusqu’aux Gabss, feront l’objet d’études dans Docrail.