Par TJP, PM, GB. Le 28 juillet 2021.
En introduction à notre étude sur les wagons couverts ordinaires, sous-série par sous-série, voici un dossier qui permettra aux néophytes de reconnaitre les grandes familles de wagons couverts en service à la SNCF, depuis sa création jusqu’à leurs disparitions quasi complètes. Le peu de trafic encore réalisé, est maintenant effectué par des véhicules spécialisés du type wagons bâché, frigorifique, à panneaux latéraux glissants ou par caisses mobiles.
Par couverts ordinaires nous entendons ne comportant pas d’équipements spéciaux.
Pour les wagons issus des anciennes compagnies qui forment le parc d’origine de la SNCF, nous nous limiterons, plus ou moins, aux types dit « 20 tonnes » et, hors parcs spécialisés, les plus récents soit la dernière génération avant unification complète.
L’héritage des Compagnies
Les grandes compagnies sont nées du rassemblement géographique de compagnies éparses et financièrement épuisées. A la veille des années 1900, elles commencent à rationaliser leurs parcs. Les masses transportées augmentent tout en restant inférieures ou égales à 20 tonnes, ce type de matériel est connu sous le nom de « 20 tonnes ». La génération d’avant étant plutôt désignée « 10 tonnes », même si l’ensemble des parcs de wagons non spécialisés est loin d’être aligné sur ces unités.
Compagnie des Chemins de fer de l’Est, région n°1 de la SNCF.
L’esprit « Est » des couverts se remarque par les toits plats et les volets pleins à ouverture intérieure. Le panneautage des faces est double sans partie intermédiaire.
Compagnie des Chemins de fer d’Alsace-Lorraine. Avec la Cie de l’Est, elle deviendra la région n°1 de la SNCF.
Le réseau d’Alsace Lorraine se retrouve, au lendemain de la première guerre mondiale, sous administration française. L’Allemagne administrera ce réseau de 1870 à 1918. Naturellement les véhicules ordinaires sont de conception Allemande. Les particularités extérieures sont le toit plat, les volets d’aération manœuvrables de l’intérieur positionnés à gauche et ceux à persiennes fixes placés à droite. La guérite germanique est à toit à deux pans. Un archétype bien connu et très répandu outre Rhin.
Compagnie des Chemins de fer du Nord, région n°2 de la SNCF.
A la Cie du Nord on n’aime pas les volets et on se contente d’en placer un sur chaque porte. C’est un peu le marqueur de la Compagnie, autre particularité, des toits très bombés, mais qui commenceront à disparaitre dans l’entre deux guerres.
Compagnie des Chemins de fer de l’Etat (ouest de la France), région n°3 de la SNCF.
Avec la naissance des couverts « Etat 1 » la Compagnie de l’Ouest, qui va rapidement devenir celle de l’Etat, invente le wagon couvert Français type. Cet esprit se retrouvera jusque dans le matériel construit dans les années 70 et ce dans toute l’Europe.
Compagnie des Chemins de fer du Paris Orléans (sud-ouest de la France), région n°4 de la SNCF.
A la Compagnie du P.O. on aime les toits à double pente. Avec la Cie du Midi ce seront les seuls réseaux qui réaliseront des couverts de 20 tonnes avec des toits ainsi conçus.
Compagnie des Chemins de fer du Midi. Elle formera avec le P.O., la région n°4 de la SNCF.
La compagnie des Chemins de fer du Midi conservera longtemps des wagons de type 10 tonnes, pour autant des série de wagons 20 tonnes compléteront le parc avant la fusion avec la P.O. L’aspect particulier de la toiture permet de les distinguer. Ce ne sont pas a proprement parler des 20 tonnes, à notre connaissance le Midi s’équipera d’OCEM plutôt que de développer ou moderniser un parc faible en unités pour une compagnie pauvre.
Compagnie des Chemins de fer Paris-Lyon et Méditerranée, région n°5 et, transitoirement 6 de la SNCF.
A la Compagnie PLM on ne compte plus les séries de couvert pré 20 tonnes, Pour autant une grande série de wagons modernes va apparaitre. D’un style proche de celui des wagons couverts Etats, ils possèdent des volets métalliques glissants à une position d’ouverture et des faces à trois panneaux. Ils sont facilement repérables à la lisse de protection métallique qui court tout le long du haut de caisse.
Les années d’entre deux guerres et la naissance du matériel unifié à l’échelle de la France.
L’affaire est bien connue, l’OCEM (Office Central d’Etude du Matériel), créé pour unifier l’ensemble des matériels des grands réseaux français, réalisera dés la fin des années 10 des études d’unification du matériel voyageurs et marchandises. Nous développerons dans un dossier spécifique les raisons parfaitement justifiées de cette unification.
Pour le sujet qui nous importe aujourd’hui, les couvert ordinaires, deux grandes séries verront le jour:
Les OCEM 19 et les OCEM 29.
Bien que reprenant les grandes lignes des « Etat 2 » les premiers OCEM 19 sont identifiables par leur entraxe de 3,75 mètres contre 3,620 m pour les « Etat 2 ». La guérite équipant certains OCEM 19 est d’un type proche de celles des 20 t PLM.
Les boites d’essieux sont de types « unifiées ».
Reconnaitre un OCEM 29 est plus facile, les renforts de bout sont lourds, à gros rivets, et équipés d’une plaque triangulaire en bas de caisse. L’entraxe de 4,500 mètres donne un wagon plus équilibré avec moins de porte-à-faux.
Ces wagons clôturent la construction d’inspiration OCEM, Docrail reviendra plus longuement sur les OCEM 19 et 29 dans une étude ultérieure.
Les wagons TP ex USA.
L’histoire des couverts ordinaires d’origine réseaux ne serait pas complète si l’on omettait les deux types de couverts à bogies qui constituent, à la veille de la seconde guerre mondiale, l’héritage de la SNCF.
Les autres couverts TP sont spécialisés, comme les primeurs, par exemple ils sortent donc de cette courte étude.
L’après guerre et le matériel unifié de la SNCF.
Le retour de la paix amène la SNCF à développer plusieurs versions de wagons couverts dont les grandes séries sont:
-Les Standards, commandés au USA et au Canada, au titre de la reconstruction.
-Les UIC-ORE, qui comme les acronymes le laisse supposer, sont d’inspiration internationale, surtout européenne.
-Les Standards Unifiés SNCF qui ne sont pas des wagons Standard tel que ceux commandés en Amérique. Ils sont plus proches des UIC-ORE.
Les Standards.
Etonnamment la SNCF ne profitera pas du savoir faire des Américains en matière de wagons à bogies de grande capacité pour renouveler son parc de couverts ordinaires lors de ses commandes outre Atlantique de l’immédiat après guerre.
Le type français à essieux sera poursuivi, les évolutions porteront sur la longueur des véhicules en augmentant la surface disponible et le volume de marchandises emportées.
Toujours quatre volets, à deux positions d’ouverture par faces, porte centrale à ouverture gauche, boites d’essieux unifiées à coussinets et caisse en frises de bois. Le frein continu est généralisé à l’ensemble du parc et les wagons sont autorisés au Régime Accéléré. L’air de famille avec les OCEM est évident. La plus grande longueur facilite l’identification. Classification internationale Gs.
Les UIC-ORE.
L’influence française étant vive dans l’immédiat après guerre, l’UIC imposera un type de couvert proche des réalisations de la SNCF. Classification internationale Gs
La plupart des administrations ferroviaires de l’Europe, y compris les pays du bloc de l’Est, commanderont, massivement, ce style de couverts qui essaimeront jusque dans le monde Arabe. Ce sera le type le plus construit en Europe. Classification internationale Gs.
Le couvert UIC-ORE sera le premier wagon à être utilisé à 120 Km/h en service commercial à la SNCF.
Les Standards SNCF.
Ces wagons constituent une évolution du type UIC-ORE, si les dimensions générales restent les mêmes, la construction de la caisse est différente. En dehors de la France, de semblables véhicules ont étés commandés par la RENFE (Espagne) et les CFL (Luxembourg). Classification internationale Gs.
Panneaux en Permaplex, boite à rouleaux et frein à vis pour toute la série.
Une partie de la série sera transformée en primeurs et une autre pour le transport de bétail.
Les Gbs Français.
A la suite des Gs UIC-ORE, l’organisme international étudia un type de couvert plus long, mais de même philosophie: les Gbs.
Bien qu’ayant réalisé un prototype, la SNCF préféra un véhicule plus court.
Issu d’une modernisation très lourde, sur basse OCEM 29, et ce pour des raisons financières (taxes sur le matériel neuf), ces wagons ont une forme bien particulière, Gos à la SNCF.
Les couverts ordinaires à bogies de la SNCF.
Au seuil des années 60, la SNCF a besoin de renouveler sont parc dont les dimensions ne correspondent plus aux besoins l’industrie moderne.
Les grands réseaux continentaux en Amérique et en Russie ont depuis longtemps pris le tournant, aux USA par exemple, les wagons à deux essieux sont généralement exclus du service général.
Dans le cadre de l’augmentation des charges et de la vitesse de nombreuses études SNCF retiennent le wagon à bogies Y25, Y27 et Y31 d’architecture proche, comme type de base, spécialisés ou non, plats, trémies, tombereaux et, bien sur, couverts.
Cet esprit révolutionnaire est en avance sur les autres administrations d’Europe.
Pour ce qui est des couverts, trois grandes familles:
Les Gas, les Gass et les Gabss.
Les Gas.
Premiers arrivés, les Gas, sont les plus courants.
Parois en Permaplex, une porte par face et quatre volets à deux positions d’ouverture. ils sont tous équipés d’un frein à vis manoeuvrable du sol.
Deux séries seront construites. Extérieurement identiques à un détail près, les panneaux supérieurs aveugles intermédiaires sont soit à gaufrages linéaires horizontaux ou en forme rappelant les volets mobiles. Aucun n’est équipé de passerelle. Leurs vitesse limite restera 100 Km/h, ce qui les exclura des service de l’organisation spéciale, ME 120/140.
Les Gass.
Deuxième grande série wagon à bogies, ils seront construits selon deux types: toits hauts et toits bas.
Gass: le doublement de la lettre minuscule « s » signifie « autorisé à la vitesse maximum de 120 Km/h » sur tous réseaux. Parois en Permaplex et deux portes par face.
Les toits hauts sont équipés d’un frein à vis manoeuvrable depuis le sol. Aucun wagon n’est équipé de passerelle.
Il existe deux variantes de base, une à portes de bout (wagon spécial qui sort de notre sujet) et une sans volets en bas de caisse.
Les toits bas ne sont pas équipés du frein à vis. Aucun n’est équipé de passerelle, ils sont autorisés à 120 Km/h puis 140.
Un petit nombre de ces wagons, après modification, seront les seuls au monde a être autorisés à la vitesse maximum de 200 Km/h. Dossier traité dans Docrail.
Gabss.
Derniers sortis et fin définitives du « style français » les Gabss de la SNCF clôture l’histoire du volet glissant.
C’est une version allongée des Gass toit bas, sans volets bas. Ils possèdent, en revanche, cinq volets hauts.
Autorisés à 120 Km/h, leurs utilisation sera limité aux chargements relativement légers. Pas de frein à vis manoeuvrable du sol. Aucune passerelle.
Notre étude ne serait pas complète si nous ne signalions pas, dans l’héritage de la SNCF, de nombreux wagons Allemands récupérés en dommages de guerre ou abandonnés lors du retrait des troupes Allemandes, ainsi que quelques américains (USTC), à la fin des deux guerres. Des séries fort nombreuses qui sortent du cadre de cette étude.
Tous ces types de wagons, du moins depuis les OCEM jusqu’aux Gabss, feront l’objet d’études dans Docrail.