UFR, de l’origine à 1947.

Publié le lundi 26 septembre 2022 à 15:31

Par GB. Le 26 Septembre 2022.

Monsieur René Porte, ingénieur et industriel dépose le 2 décembre 1932 un brevet pour:

Permettre le transport des charges roulantes, notamment des véhicules, par wagons de chemin de fer.

Définition du matériel rail-route

Engins routiers:

-Tracteurs.

-Remorques spéciales appelées aussi semi-remorques parce que seules les roues arrières sont équipées de pneumatiques routiers.

Engins ferroviaires:

-Wagons avec dispositif servant au passage de la route aux wagons porteurs.

-Wagons porteurs.

Photo publicitaire pour le lancement du service UFR.

Avantage de cette nouvelle technique :

-Suppression de la rupture de charge qui est la principale source d’économie que permet d’effectuer le transport de domicile à domicile.

-Réduction au minimum de la main d’œuvre.

-Réduction des frais de transport par concentration du trafic sur des gares centres et des axes.

-Effectuer des économies en utilisant un système tracteur plus remorques, plus économe qu’un camion, seule la remorque est transportée ce qui réduit le poids mort.

-Réduction du temps de stationnement en gare du matériel ferroviaire et automobile en utilisant un dispositif rapide et approprié de chargement et de déchargement.

-Conserver l’avantage de la route pour la collecte et la distribution des marchandises.

-Conserver l’avantage du rail sur les longues distances par massification des envois et vitesse d’acheminement.

Deux remorques UFR de la première série se croisent sur une route à la fin des années 30.

Les prototypes et constitution de l’UFR.

Trois wagons plats, obtenus en location en 1933, sont aménagés à ses frais pour servir de prototype.

Une présentation de la technique avec démonstrations de chargement et de déchargement a lieu, en juin 1934, en gare des Batignolles.

En 1934 René Porte créé, avec la participation de quatre entreprises et d’une banque privée, une société anonyme dite: société pour l’Union des transports Ferroviaires et Routiers. Dénommée UFR.

-La Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer (CFMCF).

-La Société anonyme des Transports Automobiles et commerciaux (STA).

-La Société Industrielle de Transports Automobiles (SITA).

-L’entreprise Larousse et Cie.

-La banque privée NEUFLIZE et Cie.

Le siège social est domicilié : 23 rue de Madrid à Paris 8 ème..

Le conseil d’administration est constitué de:

Mr René Porte Président directeur général et de 7 administrateurs:

Mr M.Bonhomme de la STA.

Mr F.Cambier de la CFMCF.

Mr J.Chauchat de la SITA.

Mr P.Cruse de la banque Neuflize et Cie.

Mr J.Moreau de l’entreprise Larousse et Cie.

Mr A.Regnoul sous-directeur honoraire de la compagnie du PLM.

Mr J.Retel ingénieur civil des mines.

La société UFR dépose 3 brevets de perfectionnement pour les wagons en 1934 et un pour les semi-remorques en 1935.

Elle passe un contrat avec le réseau de l’ETAT et la Compagnie de l’Est pour la location de wagons. Elle procède à ses frais à l’aménagement de:

-Six wagons plats à bogies OCEM 27 type B de 18,500m de longueur utile. Wagons RRlyw tranche 98501 à 98700 du réseau EST.

-Dix-neuf wagons plats à essieux type Rzl de 6,800m de longueur utile et de 15 t de charge. Wagons Rzl tranche 87450 à 89900 du réseau EST de 3,750m d’empattement.

-Quinze wagons plats à bogies type Ryw (USA TP18). Wagons Ryw tranche 148601 à 148798 du réseau Ouest.

La société UFR fait construire à ses frais 5 wagonnets-chargeurs.

Wagonnet chargeur de la première génération construit à cinq exemplaires. Les boites d’essieux sont rudimentaires , le système de vérin à vis anti-basculement se situe à l’avant de l’essieu de droite.

Les semi-remorques, propriétés, de l’UFR sont données en location aux transporteurs routiers désirant utiliser la technique. Le rayon moyen des parcours terminaux est d’environ 35 km autour d’un chantier terminal. Les remorques ne sont pas conçues pour effectuer de grands parcours routiers.

75 remorques routières sont commandées à l’industrie privée selon deux types:

-25 semi-remorques citerne: 3,5 t de charge utile et 3,4m de longueur. Tare environ 3000 kgs.

-50 semi-remorques fourgon en bois: 6 t de charge utile, 24m3 de volume et 5,850m de longueur. Tare environ 3000 kgs. Fourgons déclinés selon trois types:

-Avec porte arrière à deux battants.

-Avec porte arrière à deux battants et portes latérales.

-Avec porte arrière à deux battants et aérations en partie haute et crochets pour le transport de viandes.

La largeur HT de 2,350m est commune aux deux types.

Les remorques UFR.

La remorque UFR est une semi-remorque routière munis d’organes spéciaux peu couteux pour le transport ferroviaire. Elle est étudiée pour utiliser au mieux le gabarit ferroviaire. Son principe de construction est identique à celui des semi-remorques routières classiques avec caisse en bois et logement pour la flèche d’attelage. La construction des semi-remorques évoluera dans le temps selon les mêmes règles que celles des remorques routières:

-Châssis est en tôle d’acier emboutie.

-Freins automatique Bendix à commande directe.

Elle est munie :

– A l’avant de roues auxiliaires à boudin:

  • Relevables pour acheminement routier.
  • Equipées d’une suspension à ressorts. Suspension utile uniquement pour le transport ferroviaire.
Roue auxiliaire avant. La manette sert à positionner la roue soit en position route (position haute) soit en position ferroviaire (position basse) comme sur la photo.

-A l’arrière de jantes auxiliaires à boudin, fixées sur les jantes routières. L’essieu routier peut être:

  • Simple ou tandem, pneu de 36X8.
  • En monte unique ou jumelée.

Les jantes auxiliaires sont destinées à guider, à porter et à caler la remorque sur les rails de guidage du wagon.

Roue arrière avec jante auxiliaire. Calage de deuxième génération avec blocage du patin par excentrique. Remarquez, les roues de la remorque ne touchent pas le plancher du wagon, elles reposent uniquement sur le rail par l’intermédiaire de la jante auxiliaire.

-Sur la face avant d’une flèche d’attelage FAR relevable verticalement pour le transport ferroviaire.

Accrochage unifié type FAR à colonne aussi dénommé attelage à anneau.

FAR: système d’attelage automatique commercialisé par messieurs Fritz Glaszmann, André Legache et René Léonard à partir de 1919.

Attelage FAR équilibré à rabattement automatique .

Les wagons porteurs.

Calage d’une semi-remorque métallique sur un wagon mono-porteur issue de la transformation d’un wagon Rzl type Est. Ces wagons n’étaient pas munis du frein à air et circulaient uniquement dans le régime Petite Vitesse (PV).

Les wagons porteurs sont des wagons plats équipés de deux rails longitudinaux de guidage, dont l’écartement correspond à celui des jantes auxiliaires à boudin des semi-remorques. La hauteur du rail de guidage a été déterminée pour que les pneumatiques de la semi-remorque ne reposent pas sur le plancher du wagon. Le plancher comporte deux surfaces de roulements pour la circulation des tracteurs de manutention. Le centre du wagon est recouvert de planches ou de grilles.

Wagon porteur issue de la transformation de wagon OCEM 27 type B RRlyw pouvant recevoir 3 remorques comme celui en arrière-plan. En haut à gauche de la photo on aperçoit une semi-remorque citerne de la première génération.

Des passerelles d’intercirculation et des rails mobiles, placés en quinconce permettent le passage d’un wagon à l’autre ainsi que le raccordement au dispositif de chargement. Les wagons ainsi équipés peuvent former des rames homogènes qui peuvent être parcourues sur toutes leur longueur par les remorques.

Mise en place des passerelles d’intercirculation et des rails mobiles pour le passage des semi-remorques et du tracteur.

Les rails de guidages sont munis de cales épousant le profil des jantes auxiliaires. Un système de serrage rapide des cales permet d’immobiliser les remorques pendant le transport ferroviaire. Les cales coulissent sur une tringle d’amarrage courant tout le long du wagon afin de les placer en face des jantes en fonction du type de remorque. Les tringles sont destinées à éviter la perte des cales.

Des vérins, placés sous les traverses de tamponnement, empêchent tout basculement au passage des remorques et des tracteurs.

Vérins de stabilisation pour chargement ou déchargement placés sous les tampons (wagon Rzl). Sur la photo ils sont en position relevée.

Principe des cales spéciales.  

Roue auxiliaire avant en position calée. Le système de blocage est celui du premier type blocage du patin par vis à cliquet.

La remorque, sur le wagon est non freinée, elle se déplace entre les cales à profil spécial sous l’effet de la décélération du wagon. Les roues et les jantes auxiliaires gravissent en roulant le profil de la cale. L’énergie cinétique est transformée en énergie potentielle de gravité. Lorsque la décélération cesse la remorque oscille entre ses cales et retourne à sa position de repos.

Lors des chocs brutaux, vient s’ajouter à cet effet de déplacement sur la cale un glissement avec frottement des cales sur les rails latéraux.

Des essais de tamponnement, jusque 15 km/h, ont été effectué sans constater de dommage pour les remorques.

Opération de mise en place des cales. Blocage des patins par excentrique. devant le rail de guidage, la tringle d’amarrage courant le long du rail pour éviter de perdre les cales.

Les Tracteurs.

Tracteur et semi-remorque accédant au quai de chargement. Le tracteur ne possède pas de jantes auxiliaires, il circule sur le plancher du wagon.

Les tracteurs doivent pouvoir circuler sur les wagons, dans l’enceinte des gares terminales et sur les routes. Ils sont à quatre roues et équipés:

-D’une colonne d’attelage FAR.

-D’un cylindre air comprimé ou à dépression pour assurer le freinage des remorques.

-De flasques spéciaux, montés aux extrémités des essieux, pour assurer le guidage et éviter que les pneumatiques ne frottent sur les rails de guidage des wagons. La largeur HT ne doit pas dépasser 2.20m. Les pneumatiques reposent sur la plateforme du wagon pour assurer la traction.

 -D’une installation électrique est unifiée pouvant être alimentée sous 6 ou 12 v.

Mise en place de l’attelage FAR sur la colonne du tracteur.
Attelage à colonne avec bavette de chargement servant de rampe pour la flèche de l’attelage FAR. Sur cette photo il équipe un tracteur Saviem JL 29 de 1966, mais le système est identique pour tous les tracteurs avec attelage à colonne.

Dispositif de chargement.

Essai de chargement à l’aide du premier wagon chargeur pour quai latéral. Les premiers essais ont été réalisés à Maubeuge. Les ateliers de la CFMCF ayant transformé les wagons se situent dans cette ville (Usine du Tilleul).

Il permet la liaison entre le wagon et le quai. Il a pour rôle de centrer la remorque dans l’axe du wagon et de permettre la montée des jantes auxiliaires sur les rails de guidage.

Le chargement s’effectue toujours en marche arrière afin de permettre le dégagement du tracteur.

Wagon chargeur pour quai latéral. Les passerelles d’intercirculation sont visibles ainsi que les plaques mobiles de centrage et les rampes pour accéder aux rails de guidage.

Il existe plusieurs types de dispositifs de chargements :

-Chargement depuis un quai latéral. Technique utilisée à l’origine du système.

Le chargement s’effectue par l’intermédiaire d’un wagon chargeur relié au quai par des palettes latérales rabattables. Wagon immobilisé par cales et frein à levier d’immobilisation sur chaque bogie du wagon. Le plancher est renforcé (plancher métallique) pour permettre une circulation intensive des tracteurs. 

-Chargement par un quai en bout.

Un wagonnet chargeur construit par l’UFR selon le brevet Porte permet la liaison entre le quai et le wagon porteur.

L’extrémité du wagonnet comportant les guides d’entrée est attelée au quai en bout. L’autre extrémité comporte des organes d’attelage et de tamponnement classiques pour raccordement avec le wagon porteur. Il est immobilisé par des cales boulonnées aux rails et des agrafes en fer plat le reliant au quai. Des vérins, placés sous la traverse de tamponnement, empêchent tous basculement au passage des remorques.

Des tendeurs d’attelage spéciaux lient le wagonnet aux rails.

wagonnet chargeur de deuxième génération. Les plaques mobiles de centrage sont placées avant la rampe de chargement placée dans le prolongement des rails du wagon.

Le wagon plat pour chargement latéral et le wagonnet porteur comportent:

-Deux guides d’entrée en forme d’entonnoir entre lesquels sont disposés des plateaux mobiles. Ils ont pour rôle de permettre un mouvement de translation afin de centrer automatiquement la semi-remorque dans l’axe du wagon.

-D’une rampe, placée dans le prolongement du dispositif de chargement, permettant l’accès des jantes auxiliaires de la remorque aux rails du wagon porteur.

-Des passerelles pour assurer l’intercirculation.

Entonnoir de centrage avec les plaques mobiles et rampes d’accès au rails. La jante auxiliaire en montant sur le rail soulève la remorque, les pneumatiques ne touche plus le plancher du wagon.

Des rails mobiles pour assurer l’intercirculation avec les véhicules adjacents. 

Dans les deux cas, les wagons porteurs doivent être attelés aux wagons assurant la liaison avec le quai, pour éviter tout incident de chargement ou de déchargement.

Grace au système de centrage automatique, les remorques sont chargées rapidement et sans difficulté par les tracteurs sur les wagons. Les roues auxiliaires métalliques des semi-remorques roulent sur les rails placés de chaque coté du wagon jusqu’à leur place définitive. Les cales d’immobilisation de la semi-remorque sont mises en place par un agent. Leur profil adapté à celui de la jante auxiliaire permet d’amortir les chocs éventuels lors des tamponnements.

Les wagons chargeurs peuvent être incorporés dans les trains de marchandises, ils sont équipés d’une conduite blanche de frein.

Les wagonnets chargeurs de très faible empattement (1,331m) sans suspension et munis de boites d’essieux à graissage sommaire ne peuvent être incorporés en queue de train. Ils doivent être obligatoirement chargés sur wagons pour tous déplacements, sauf pour ceux effectué sur voies de service des gares utilisatrices.

Mise en service de la technique UFR.

Le premier service régulier d’acheminement de semi-remorques UFR débute le 1 mai 1935 entre Paris-Bercy et Lyon-Guillotière. Dans un premier temps l’offre est d’un départ tous les deux jours.

-Paris Bercy départ 23h 29 (jour A) Lyon Guillotière arrivée 23h49 (jour B).

-Lyon Guillotière départ 04h 55 (jour A) Paris Bercy arrivée 06h15 (jour B).

Pour répondre aux nombreuses demandes, l’offre devient quotidienne à la mi-mai (sauf dimanche et fêtes). Les wagons sont acheminés dans le régime Petite Vitesse. Le trajet est effectué en 24 heures.

Au début du service trois wagons chargés de remorques suffit pour répondre à la demande.

Les wagons sont chargés depuis un quai latéral. 

L’expérience et l’exploitation nécessiteront de renforcer les structures des semi-remorques en bois, ce qui augmentera la tare.

Rame de wagons Rzl chargée de remorques en bois de la première génération et de semi-remorques en acier. Au premier plan les vérins anti-basculement sont visible. Ces derniers interdissent le passage en bosse des wagons.

Le 27 juin 1935 la Chambre de Commerce Internationale (CCI), dans le cadre de la coordination des transports, présente en gare de Paris-Bercy trois techniques de porte à porte:

-La technique UFR de Monsieur Porte.

-La technique du wagon rail-route Willème Coder.

-La technique de la remorque porte wagon de la Reischbahn.

En septembre 1935 des wagons chargés de remorques UFR circulent sur les relations:

-Paris-Lille.

-Paris-Bordeaux

-Paris-Strasbourg

 En 1936 mise en service de la première relation Paris-Lyon-Marseille.

La SNCF décide dès 1938, de développer la technique de la coordination rail-route. Elle organise en novembre 1938 une présentation des différentes techniques de porte à porte en gare des Batignolles:

-Cadres.

– Technique UFR.

-Wagon rail-route Willème Coder.

-Technique SEREM-Coder.

-Remorque porte wagon Culemeyer.

En 1939, elle retient le système UFR pour concurrencer le transport routier sur grande distance. Après consultation et négociation avec monsieur Porte, la SNCF étudie le rachat de la technique UFR et des brevets lors d’un conseil d’administration. Le but est:

-D’obtenir le droit de construire et d’exploiter à sa guise les dispositifs couverts par les brevets.

-De garder la maitrise de l’utilisation de ces wagons pour en tirer le meilleur rendement.

La sous-commission des marchés donne son approbation pour les propositions et les conditions de rachat du système UFR avec les brevets. La SNCF s’engage à reprendre en l’état les 25 wagons porteurs les 15 wagons chargeurs ainsi que les 5 wagonnets-chargeurs construit par l’UFR.

Dans l’accord, les 75 semi-remorques en service demeurent propriété de l’UFR.

La loi du 29 décembre 1934 facilitant l’acquisition de véhicules et de tracteurs automobiles est applicable aux remorques rail-route à condition qu’elles aient fait l’objet d’une immatriculation par la SNCF.

Ensemble routier. La semi-remorque ne comporte pas les équipements électrique réglementaires ni de plaque de police, mais la mention agréé par la SNCF est inscrite au-dessus de son numéro UFR (995103).

Le 4 décembre 1940 le conseil d’administration de la SNCF approuve la mise en œuvre d’une nouvelle organisation du transport mixte par fer et par route et autorise l’achat de 250 semi-remorques UFR:

-170 fourgons de 6 t de charge utile à toit fixe.

-36 fourgons de 6 t de charge utile à toit ouvrant.

-44 citernes à vin de 6200 litres à un compartiment.

Le but de cette opération est d’obtenir de bonnes conditions d’achat des semi-remorques en groupant les commandes. Puis de les revendre à crédit aux entreprises intéressées par la technique.

La commande des 250 semi-remorques en acier est passée le 9 juillet 1941 à l’UFR qui la répartit à l’industrie privée pour la construction. Elles sont livrables entre 1943 et 1946:

-Les établissements Lagache et Glatzmann d’Argenteuil pour les châssis.

-La compagnie générale de construction et d’entretien de matériel ferroviaire de Villefranche sur Saône et les établissements Million-Guiet de Levallois-Perret pour les caisses des semi-remorques fourgon fermé et à toit ouvrant.

-Les établissements Digard d’Aubervilliers et Pinchard-Denis de Noisy-le-sec pour les citernes.

Semi-remorque citerne à un compartiment, chargée sur un wagon mono-porteur ex OCEM29. Les passerelles d’intercirculation sont relevées et immobilisées dans cette position par verrouillage.

Caractéristiques des semi-remorques UFR.

-Caractéristiques de Fourgons:

  • Charge utile : 6 tonnes, limite de chargement 6,6 tonnes.
  • Tare : 3200 kg.
  • Capacité : 24 m3.
  • Dimensions HT : Longueur 5,820 m, Largeur 2,450m, Hauteur 2,965m.
  • Installation électrique comprenant 4 feux de position et 2 feux arrières.
  • Fourgon métallique:
  • Deux portes latérales coulissantes.
  • Une porte arrière à deux battants et hayon.
  • Fourgon métallique à toit ouvrant:
  • Toit coulissant.
  • Une porte arrière à deux battants et hayon.

-Caractéristiques des citernes transport de vin:

  • Capacité: 6200 litres.
  • Tare 3000 kg.
  • Dimensions HT: Longueur 4,190 m, Largeur 2,350m, Hauteur 2,400m.
  • Châssis en tôle d’acier pliée.
  • Citerne elliptique en acier Martin de 5mm d’épaisseur, émaillée intérieurement.
  • Deux brises lames intérieurs.
  • Un trou d’homme.
  • Un clapet de vidange à l’arrière avec commande de la partie supérieure sous capot pouvant être plombé.
  • Un tuyau de vidange étamé avec robinet vanne à raccord symétrique de 65 mm et bouchon à chainette.   

Elles sont équipées d’un attelage FAR équilibrée, à rabattement automatique.

Les remorques UFR sont soumises au code de la route et doivent passer aux services des Mines tous les ans. Elles sont obligatoirement équipées de feux de signalisation, d’indicateurs de directions et de plaque numérologique.

Remorque UFR fourgon acier à panneaux en pointe de diamant. Une porte arrière à deux battants et hayon et deux portes latérales coulissantes. Cette remorque comporte un aménagement spécial pour le transport de Vélosolex. Deux roues emblématique de l’après-guerre.

         A partir de juillet 1941, des entreprises de transports signent des conventions avec la SNCF pour utiliser la technique UFR et acquérir à crédit des semi-remorques. En contrepartie, elles s’engagent à faire acheminer par la SNCF un tonnage minimum semestriel par semi-remorque UFR en location-achat. D’autres s’engagent à abandonner des cartes de transport public routier sur certains axes et d’effectuer les transports par la technique UFR.

Principales entreprises ayant signé des conventions avec la SNCF:

-L’Office Général des Transports (OGT), pour l’exploitation de 40 semi-remorques fourgon dont 6 à toit ouvrant, sur les relations Paris-Lyon-Marseille et Paris-Bordeaux-Toulouse.

-La Société des Transports Automobiles du Nord de Pierrefitte (STAN), pour l’exploitation 40 semi-remorques fourgon, sur les relations Paris-Lille, Paris-Rouen-le Havre et Paris-Nancy.

-La société Bourgey et Montreuil de Chambéry (BM), pour l’exploitation de 13 semi-remorques fourgon à toit ouvrant et 17 citernes, sur les relations Chambéry-Lyon-Marseille et Chambéry-Paris.

-La société Burty de Grenoble, pour l’exploitation de 20 semi-remorques fourgons, de 6 semi-remorques fourgons à toit ouvrant et 15 semi-remorques citernes sur les relations Grenoble-Marseille, Paris-Chambéry, Paris-Limoges-Toulouse-Bordeaux et Grenoble avec les centres vinicoles du Midi de la France et les ports méditerranéens.

La société Granet-Ravan, de Marseille, pour l’exploitation de 15 semi-remorques fourgons, sur la relation Marseille-Lyon-Paris.

-L’entreprise Nord Riviera Transports de Nice, pour l’exploitation de 18 fourgons, sur la relation Nice-Marseille-Lyon-Paris. 

L’entreprise de transport Jean-Martin de Lyon, pour l’exploitation de 13 semi-remorques fourgon dont 6 à toit ouvrant et 12 semi-remorques citerne, sur les relations Lyon-Paris-le Havre et Lille et Lyon-Marseille et les centres vinicoles du MIDI de la France.

Avec le développement de la technique UFR, le besoin de disposer de deux types de tracteur se fera rapidement sentir.

-Un tracteur de manœuvre appelé tracteur de parc, assure les opérations de chargement et de déchargement ainsi que les mouvements dans l’enceinte de la cour marchandises. 

-Un tracteur classique, équipés d’un attelage compatible, pour les parcours routiers. Ce tracteur est souvent propriété de l’entreprise de transport.

Pour assurer les opérations de manutention dans les différentes gares ouvertes aux services UFR, une demande d’achat pour 15 wagonnets chargeurs est faite le 6 octobre 1942. Elle sera approuvée par le conseil d’administration de la SNCF le 30 décembre 1942.

Les circonstances économiques et le manque de matières premières, du fait du conflit mondial retarderont les livraisons, à peine 150 semi-remorques seront livrées en juin 1945.

Remorque fourgon en acier type D3M3 avec attelage FAR à rabattement automatique et portes latérales coulissantes.
Semi-remorque en acier à panneaux en pointe de diamant type D13M. L’UFR étant propriétaire des remorques une plaque de propriétaire est apposée sur l’avant gauche.

Développement du trafic UFR à la fin du conflit.

Les wagons Rzl de 15 tonnes, sont de construction ancienne (1891 à 1904), ils ne peuvent porter qu’une seule remorque. Ils ne sont pas aptes au régime Grande Vitesse (GV) et ils sont interdits de passage sur les bosses de triages par gravité. Pour répondre au développement de la technique et à la demande des clients, il est nécessaire d’acheminer les remorques dans le régime Grande Vitesse (remplacé en 1946 par le Régime Accéléré RA), avec aptitude des wagons à passer sur les bosses des triages. Le conseil d’administration de la SNCF approuve le projet le 19 décembre 1945. Une demande pour la construction de 175 wagons plats à 3 essieux de 12m de longueur utile et 20 t charge utile, aptes à la GV est faite au ministre des Travaux Publics et des Transports. L’industrie ne pouvant fournir ces wagons la SNCF décide de modifier des wagons OCEM  29 NNTouw de son parc.

En 1946 un wagon prototype est réalisé, selon le même principe que celui utilisé pour les wagon Rzl.

Seul le châssis du wagon est conservé et les aménagements spéciaux sont mis en place.

Les wagons sont prélevés dans l’effectif des réseaux Sud-Est et Sud-Ouest.

Sud-Est (PLM) tranche NNTouw 57500 à 59000. SNCF Jho 103000à 104499.

Sud-Ouest (MIDI) tranche NNTouw 65001 à 65750. SNCF Jho 104500 à 105249.

Wagon mono porteur UFR provenant de la transformation de wagon OCEM 29 PLM et MIDI. Ce type de wagon modifié à 100 exemplaires permettra de répondre aux demandes d’acheminements en attendant la modification et la construction de wagons bi-porteur mis en service à partir de 1948.

100 wagons sont transformés entre 1946 et 1948.

Caractéristiques:

Longueur HT : 9,310m.

Longueur utile : 8,180m.

Empattement:4,500m.

Charge GV puis RA: 15t.

Capacité: une remorque UFR.

Tare: 9500 Kg.

Frein à air comprimé W (Lu V.I.) Voyageurs-Marchandises et dispositif Plaine-Montagne.

En janvier 1946 une douzaine d’entreprises utilisent 282 remorques. Les semi-remorques construites en bois à l’origine de la technique sont remplacées par les métalliques au fur et à mesure de leur mise en service. Mais le manque de remorques se fait sentir, surtout avec les demandes de nouvelles conventions. Le 26 juin 1946, une commande pour 320 semi-remorques est passée à l’industrie automobile. Cent semi-remorques sont réservées pour les entreprises pionnières du système.

Le nombre de semi-remorque augmentant rapidement, il apparaît nécessaire de créer une organisation spéciale pour assurer d’une part:

-L’harmonie des relations entre la SNCF et les transporteurs.

-La rationalisation des mouvements et l’entretien du matériel.

-L’augmentation de la charge et la capacité des semi-remorques.

Semi-remorque en cours de déchargement en ville. l’attelage FAR est position traction. Remarquer les deux petites roues placé à l’avant de la flèche permettant à l’attelage de monter sur la bavette de l’attelage à colonne.
Semi-remorque type 2D2 PRB5 à essieu tandem en monte simple, ridelles en bois ouvrantes et bâche sur arceaux métalliques. La longueur de cette remorque et sa charge utile de 10t permettent son chargement sur un wagon mono porteur.
En 1952 dans un atelier en attente de réparation semi-remorque 2D2 PRB5 chargée sur wagon mono-porteur ex OCEM 29. Ce type de semi-remorque a été spécialement étudié après-guerre pour ces wagons.

A suivre le développement et l’exploitation de la technique Rail-Route UFR à partir de 1947.