Par F.P le 01-10-2026

TGV Réseau-Duplex 608, les trappes du nez protégeant l’attelage sont fermées.

Les trains automoteurs peuvent circuler en solo US (Unité Simple) ou en composition avec plusieurs rames accouplées UM (Unités Multiples). Ces variations de composition dépendent:

Des heures de circulations, aux heures de pointe, aux veilles et fin de week-end, lorsqu’il est nécessaire d’offrir plus de places dans les trains.
Des destinations, plusieurs rames accouplées peuvent se séparer depuis une gare de bifurcation du parcours pour desservir différentes destinations ou inversement.

Les coupes et raccordements sont réalisées par les conducteurs en gare, dépôt ou lieu de remisage, mais aussi par des agents des dépôts (service logistique) ou du Matériel sur les lieux de remisage et dépôts.

En gare, ces mouvements sont effectués portes fermées, pour des raisons de sécurité.

Un forcement ou raccordement est une opération d’accouplement entre plusieurs rames dont le nombre varie en fonction des séries d’automoteurs.

Une coupe est une opération de désaccouplement entre 2 rames ou plus.

Dans le jargon cheminot, l’autocoupleur central intégral était auparavant nommé Scharfenberg ou « Scharf », étant un nom de constructeur, la dénomination a été changée dans les documents techniques et réglementaires dans les années 2010.

Trappes ouvertes, l’autocoupleur central intégral d’une rame réseau.

Description d’un autocoupleur central intégral. Entre chaque rame celui-ci assure la liaison mécanique, les liaisons pneumatiques et électriques. Ceci permet de commander les deux rames TGV simultanément soit 4 motrices depuis le poste de conduite de tête avec un seul conducteur.

La composition maximale pour un Train Grande Vitesse est de 2 éléments.

Ces opérations sont prévues sur les journées de service des conducteurs ou les roulements des rames.

Sur cette journée de service, le conducteur prend son service à Toulon à 13h06 pour assurer le TGV 6155 pour Hyères (HYE) et doit en réaliser la coupe du TGV 6173 (C1 sur le roulement), le TGV 6173 arrivant en UM (2 rames) depuis Paris Gare de Lyon, rame menante (à l’avant) à destination Nice et rame menée (à l’arrière) pour Hyères. La rame sera séparée en deux TGV. En gare les opérations techniques sont réalisées par ce même conducteur placé en milieu de quai en présence d’un agent au sol (Agent d’Escale) qui autorise la coupe. La coupe technique réalisée, la rame menée (arrière) devra effectuer un léger mouvement de recul, afin de refermer les trappes de protection de l’attelage de chaque rame. Ce mouvement est réalisé après descente des voyageurs, fermetures des portes, diffusion d’une annonce à quai et coups de sifflet de l’agent au sol indiquant une manœuvre. Lorsque le mouvement est effectué, le conducteur autorise l’ouverture des portes coté quai et réalise la préparation technique de la rame alors que l’agent d’Escale referme les trappes du nez. Le TGV 6173 pour Nice part en premier, puis à l’heure prévue 13h27, le TGV 6155 part dans la même direction mais bifurquera en gare de La Pauline pour Hyères.

Bien loin de Toulon, pour illustrer le chapitre, à Paris-Nord ce même mouvement a été effectué sur ces 2 rames POS, les trappes ont été refermées.

Au terminus de Hyères le conducteur change d’extrémité pour préparer la rame afin d’assurer le TGV 6124 Hyères-Paris Gare de Lyon, en US de Hyères à Marseille St Charles (MSC), ou dans cette gare il effectuera un forcement (F1 sur le roulement) sur une rame TGV en attente à quai, pour repartir en UM pour Paris (PLY). Pour les opérations de forcement, en présence d’un agent au sol, le conducteur marquera un arrêt à quelques mètres de la rame à accoupler dont les trappes de nez ont été ouvertes. Les portes restent fermées pour éviter la descente de voyageurs pendant le mouvement (les passagers du train ont été informés du blocage momentané des portes par une annonce Chef de bord dans la rame). L’agent d’escale ouvre les trappes de nez et s’assure de leur ouverture correcte, puis demande la diffusion d’une annonce pour la manœuvre du train.
Lorsque l’annonce a été diffusée sur le quai, il donne des coups de sifflet pour alerter les voyageurs du mouvement, puis autorise le conducteur à forcer sur la rame à quai. Lorsque l’accouplement s’est réalisé, rames immobilisées, le conducteur autorise l’ouverture des portes côté quai, vérifie sa bonne réalisation et consulte le réseau informatique de la prise en compte des 2 nouvelles motrices accouplées.

Ensuite il change d’extrémité coté Paris, Marseille St Charles étant une gare en impasse, puis remet en service l’UM, effectue la préparation technique et surtout la vérification du fonctionnement des freins (VF sur le roulement), serrage et desserrage de chaque bogie, sécurité avant tout!

A l’heure prévue 15h53 le TGV 6124 en UM se met en mouvement pour Paris dont l’arrivée est prévue à 19h20.

Point d’accroche TGV

Début des années 2020, dans les gares ou peuvent s’effectuer un raccordement prévu entre deux TGV arrivant en sens inverse ( Chambery, Annemasse par exemple), la pancarte « Point d’accroche TGV » indique le point à atteindre et à ne pas dépasser par le nez du TGV.

Pancarte implantée en gare d’Annemasse repérant le point à ne pas dépasser, où les rames TGV arrivant US d’Evian et US de St Gervais viennent se raccorder avant de repartir vers Paris Gare de Lyon.

Le TGV en provenance de St Gervais s’est arrêté quelques mètres avant la rame provenant d’Evian en attente d’accouplement, l’agent d’escale a ouvert les trappes de nez des 2 rames.

L’agent d’escale a autorisé le mouvement.

Le forcement est réalisé, Les fanaux rouges de la rame 609 en maintien de service, s’éteignent automatiquement. Le conducteur procèdera au maintien de service et changera d’extrémité sur la rame 607 pour repartir sur Paris.

Accouplement de deux rames Océanes, les liaisons pneumatique et électrique sont étanches, protégées par des joints caoutchouc.

Accouplement entre la rame Duplex 226 et la rame réseau tricourant 4510.

Repère d’arrêt pour raccordement

En 2023, lors de la création des gares 2TMV (2 trains même voie) permettant une optimisation de l’exploitation des trains de voyageurs. La pancarte point d’accroche TGV a été remplacée par le « Repère d’arrêt pour raccordement ». Lorsque un raccordement est prévu entre deux matériels arrivant en sens inverse, cette pancarte indique le point à atteindre sans le dépasser, par la tête du train, elle concerne toutes les circulations voyageurs en automoteur.

Annemasse le TGV s’arrête à la pancarte sans la dépasser pour un raccordement avec une rame en provenance d’Evian.

Sur cette journée de service, le conducteur assure le train 6177 UM de Paris Gare de Lyon à Nice, le vendredi (A 145) il est prévu de couper la rame en 2 éléments à l’arrivée à Nice, puis il est relevé par un autre conducteur, alors que le dimanche (A 140) la rame repart avec les deux éléments en UM.

Tard le soir les 2 rames sont coupées par le conducteur qui a acheminé l’UM provenant de Paris dans le faisceau de remisage de Perpignan, car le lendemain la rame 233 assurera le premier TGV pour Paris en US, les trappes de nez qui seront situées sur la motrice arrière seront fermées par l’agent d’escale lors de la mise à quai tôt le matin. Malgré les apparences ces deux rames sont bien désaccouplées, les coupleurs électriques sont séparés et les fanaux rouges de chaque rame sont allumés.

Rame Réseau-Duplex 610 en attente de raccordement à Montpellier Sud de France.

Au printemps 2023, le conducteur doit mettre en service la Rame 610 pour assurer le Train 6258 de Montpellier Sud de France à Paris Gare de Lyon. La rame 610 en maintien de service sera raccordée avec une rame TGV en provenance de Perpignan afin de former une UM pour Paris. Arrivé sur le quai, le conducteur constate que les trappes sont ouvertes pour recevoir le forcement sur la motrice arrière, mais le coupleur électrique n’est pas en position de repos dont le capot de protection des contacts est ouvert. Il faut absolument remettre le coupleur électrique en bonne position sinon les opérations d’attelage avec la rame menée risquent de ne pas se réaliser correctement et engendrer un retard.

Après entente avec le PCD de Nîmes, une protection de la voie a été assurée afin d’éviter une arrivée de la rame qui doit forcer pendant l’intervention du conducteur sur l’attelage. Dès que la voie a été protégée le conducteur a pu remettre le coupleur électrique en bonne position manuellement en descendant sur la voie. La protection a été rendue et la rame Euroduplex 818 est arrivée en marche à vue pour le forcement. Les opérations d’accouplement se sont correctement réalisées.

Un essai de frein est à réaliser car la composition a changé et est en UM, le conducteur doit s’assurer du freinage de chaque rame avant toute mise en mouvement.

Coupleur électrique en bonne position, prêt pour le forcement.

Repère d’arrêt pour coupe

Cette pancarte est utilisée dans les gares 2 TMV, équipées de signaux intermédiaires sur les quais permettant une exploitation de deux trains sur la même voie.

Lorsque une coupe est prévue, la pancarte « Repère d’arrêt pour coupe » est implantée au droit du point à atteindre et ne pas dépasser par la tête du train, si la longueur du train ne dépasse pas la valeur indiquée par la pancarte complémentaire.

Annemasse gare 2 TMV, repère d’arrêt pour coupe pour les trains dont la longueur ne dépasse pas 170 metres.

Le matériel TER desservant Annemasse est concerné par cette pancarte lorsque une coupe est prévue.

Les Régiolis LEX Z 31500 ne sont pas couplables électriquement avec les autres Régiolis. La composition maximale pour les Z 31500 est de deux éléments.