Paris Lyon- Saint Florentin-Vergigny, années 80, avec Hervé et Bruno Ruetsch.

Par B&H R, TJP. Le 03 juillet 2022.

La ligne Paris gare de Lyon à Dijon, est constituée, dans les années 80, de sections à six, quatre ou deux voies, selon les endroits.

Six voies de Paris à Villeneuve saint Georges. D’est en ouest, 1-1bis-2bis-2-1M-2M.

Quatre voies de Villeneuve à Melun, toutefois complété par un itinéraire dit « équivalent » par Juvisy et Corbeil. 1-2-1bis-2bis.

Carte des voies de Paris à Villeneuve St Georges. Après Juvisy les voies passant par Viry-Châtillon sont à destination de Corbeil Essonne itinéraire équivalent à destination de Melun.

Deux voies de Melun à Montereau, là aussi doublé par un Itinéraire bis par Héricy. 1 Moret-2 Moret.

Quatre voies de Montereau, Km 86 à Saint Florentin-Vergigny. 1bis-1-2-2bis.

Deux voies entre cette gare et Les Laumes Alésia. 1 et 2 Banalisées

Quatre des Laumes à l’entrée nord du tunnel de Blaisy. 1-1bis-2bis-2.

Et deux voies jusqu’à Dijon-Ville. 1 et 2 banalisées.

Carte des voies de Villeneuve St Georges à St Florentin-Vergigny et itinéraire Bourbonnais à la bif de Moret sur Loing.

La ligne connait un trafic massif, très supérieur à aujourd’hui, on y trouve tous les types de trafics existant à la SNCF, à l’exclusion des trains lourds de l’artère Nord-Est.

En voyageurs, rapides diurnes et nocturnes, semi directs, TEE, omnibus, banlieues et, suite à la mise en service partielle de la ligne nouvelle n° 1, des TGV.

Le tout en traction électrique et Diesel, avec automoteurs et automotrices.

Le trafic marchandises est complexe, avec des circulations en « batteries ».

Régime ordinaire, lotissement et collecteurs, trains complets comme les trains SGW de charbon pour la centrale EDF de Vernou, régime accéléré qui disparait en 1988, messageries 120 et 140 km/h, primeurs, groupeurs, SERNAM, Novatrans, CNC, STEF, Intercontainers. Au début des années 80, les premiers trains de Fret à 160 Km/h ne sont pas encore présents, mais la décennie verra la mise en service des premiers ME 160, Lille-saint-Sauveur Avignon et Marseille.

Paris gare de Lyon, la CC 21002 est arrivée à son terminus avec son rapide, la machine est « coupée », le conductuer a changé « de bout » et attend le dégarage de la rame, après visite de celle ci.

La rame s’en va, le mécano est autorisé à suivre en « marche à vue », tant que la rame n’a pas dégagé la partie de voie à quai, à défaut il faut demander l’autorisation de mise en mouvement au poste 1. Direction le dépôt du Charolais.

Au niveau du faisceau « tri » du triage de Villeneuve, la ligne Paris-lyon est « survolée » par la grande ceinture sur un grand pont métallique portant une passerelle piétonne. La BB 25608 « grande cabine » roule en direction de Valenton. Ces machines, en US ou UM, sont très actives sur la GC du fait qu’elles sont bi-courants.

Elément essentiel, le poste 4 de Villeneuve st Georges commande la bifurcation vers la Bourgogne et le Bourbonnais, à l’est et vers Juvisy, la région Sud-Ouest, la ligne de Corbeil, Malesherbes et la partie sud de la GC (Grande Ceinture). Une UM de BB 300, 340 en tête, de la deuxième sous-série est en tête d’un RO (Régime Ordinaire). Celui ci se dirige vers Juvisy.

Dans l’autre sens, une autre UM de 300 se dirige vers le triage de Villeneuve. P4 de VSG.

En amont du P4 un train de machines composé de trois 22200, dont la 49, se dirige, lui, vers le dépot de Villeneuve.

Est.. — La CC 7118 passe au pied du même P4 par une froide journée d’hiver, elle circule sur la voie 1M en direction du Sud-Est. Deux images.

Ca « tôle » à l’entrée du triage de Villeneuve, la BB 9494 HLP attend son tour sur la 2M, derrière un « Patachon » (RO) qui attend, lui, que de la place soit faite dans le faisceau réception du triage. La 22305 croise sur 1M en tête d’un autre RO., la présence de deux G7 du Sernam, ne doit pas tromper sur la catégorie statistique du train, un plat portant un essieux d’engin moteur, en troisième position nous assure qu’il ne s’agit pas d’un RA. P4 VSG.

Encore une UM de BB 300, très actives au début des années 80, elles finiront leurs carrières aux services de manoeuvres et remontes bientôt. P4 VSG.

La rame 4, TGV de La Poste, fonce vers Paris Charolais sur la voie 2. P4 VSG.

La BB 9222 rentre HLP au Sud-Ouest, V1M, elle croise une rame Z2N 5600, nouvelle venue sur la banlieue parisienne. P4 VSG.

Derrières années de carrière pour les 2D2 9100 de la région Sud-Est. La 9125 et la 22396 en CV en direction du dépôt de Villeneuve HLP, La machine de tête est enneigée. Mouvement typique des années 80 entre le triage RA de Juvisy et le dépôt de Villeneuve. P4 VSG.

La BB 8501, première de la série, en tête d’un train du RO, en direction soit du triage de Villeneuve, soit du faisceau de Valenton, par V2M, ou elle cédera sa place à une machine bi-courant. P4 VSG.

Les mouvements HLP sont incessants au P4, Les différents ensembles férroviaires de Paris Lyon, Villeneuve, triage RA de Juvisy, Valenton, grande ceinture, génère un trafic considérable de marchandises et pas mal de mouvements de machines. Ici la 7363 croise la 9222, dont nous avons vu plus haut, l’arrivée au P4. Elle est en tête d’un RA homogène composé de plat L 59 de la CNC et caisses mobiles 20 pieds Gefco, vers le Sud-Ouest.

Passage de la 22391 avec un « BTE » (Bureau des Transports Exceptionnels). Plat super spécial, et transformateur, P4 VSG.

Au même endroit un RA (Régime Accéléré ME 100 ou Messagerie) pour le Nord ou l’Est avec relais machines à Valenton.

Le poste 4 au couchant.

A Villeneuve st Georges, le trafic ne s’arrête jamais, au couchant, un petit RA monte, soit vers Valenton et son relais machines soit vers Paris Bercy. Cinq plats S 60 ou L 59 CNC chargés de containers Open-top ou Dry et un couvert STEF UIC-ORE.

Le poste 4 de Villeneuve c’est aussi une masse de trafic voyageurs très importante, rapides nationaux et internationaux, semi-directs et banlieues. Ici un Rapide du Bourbonnais remonte vers Paris-Lyon, 67567 en tête.

Express en provenance de Bourgogne composé de la CC 7132 et cinq voitures DEV AO longues.

A nouveau un petit RA pour Valenton, 2D2 9132 réfrigérant STEF Iahss, Res et cinq TA 52 GEFCO, chargés.

La 22271, au crépuscule, et sa rame de voitures USI, fortement utilisées sur les semi-directs Laroche-Migennes / Montereau Paris Lyon.

Sortie de la « faucille » de Villeneuve, une Z 5600 neuve, en livrée d’origine, voie 2. Au début des années 80 l’allumage de la signalisation d’avant n’est pas obligatoire, de jour. Le nom de faucille vient du fait que sur la bifurcation S-E / S-O et la courbe qui la suit, la voie 1 se détache des voies 2/1bis/2bis et l’ensemble ressemble à l’outil en question.

Même genre de composition, au crochet d’une 7200. La rame circule voie 1 s’approche de la sous station électrique de Brunoy, elle est sur le viaduc éponyme. La rame est composée d’un mix de voitures USI et UIC.

Un train spécial, tracté par deux 67400 monte sur Paris, voie 2, et va croiser une autre 67400. Composition de deux voitures Grand-confort et autres voitures spéciales, SAV ou Club 34.

Les agents de la voie sont en visite pédestre de la ligne, celle ci s’effectue en pleine voie, le visiteur est protégé par un autre agent, à gauche qui annonce les circulations à l’aide de son « cornet ». Ils viennent d’être doublés par une Z2N 5600 en livrée d’origine et un rapide Corail en route vers le Sud Est.

Au pied de la sous-station de Brunoy, un train de machines pour le dépôt de Villeneuve descend voie 2bis alors qu’un TGV Sud-Est descend voie 1.

Un train de travaux de renouvellement des fils de contact de la caténaire 1,5 Kv sur voie 1bis. Locotracteur Y 7690 et rame spécialisée. Il passe sous la herse d’alimentation de la « sous sta » de Brunoy.

Train de desserte pour Montargis tracté par la 67213 . Ces machines sont des transformations de 67000 de première série pour les besoins de la LN 1 (Ligne Nouvelle Sud-Est Paris-Lyon) et utilisation en UM, équipée de la TVM (Transmission Voie-Machine). En dehors des missions sur trains de travaux et secours TGV, elles peuvent assurer des services commerciaux sur les lignes Paris-Nevers et Malesherbes.

La ligne du Bourbonnais n’étant pas, encore, électrifiée les circulations sont assurées en traction Diesel, 67000/67200/67400/66000 et 72000 pour les machines et autorails EAD, comme cette composition de trois éléments de la série X 4750, sur voie 1.

Sous-station de Brunoy, voie 2, un rapide Corail en provenance du la ligne de Bourgogne monte sur Paris. CC 6564.

Voie 2bis, cette fois un autre rapide en provenance de Dole avec CC 21002.

Troisième circulation en voitures Corail et USI, à nouveau voie 2, et provenant de Nevers ou Clermont-Ferrant aux crochet d’une UM de 67400 (67581 titulaire). Contrairement aux deux autres Rapides, les marches des trains du Bourbonnais sont tracés sur les bases de C 140 et non C 160 ( 140 ou 160 Km/h) pour permettre la traction par des UM de 67400 dont la vitesse maximale est de 140, une partie du parc des CC 72000 étant autorisé à 160 Km/h.

A nouveau un « voyageur » limité à 140 Km/h du fait de la CC 7100 qui en a la charge de ce train. Circulant voie 1bis ce type de composition en USI et UIC non climatisées, peut avoir pour destination Montereau ou Laroche-Migennes . Ce type de circulations n’est plus, à cette époque, utilisé au delà de Laroche-Migennes . La machine roule « tous pantos levés ». Ceci peut avoir trois raisons, soit le train redémarre, soit nous sommes en période de grand froid, soit……. Le conducteur a oublier de baisser l’un des « Guignols ».

Les Z 5100 sont encore présentes sur la banlieue Sud-Est, au début des années 80, Elle assurent même encore des semi-directs, possiblement jusqu’à Laroche.

Mais les remplaçantes sont déjà là. Une Z 5600 circule sur voie 1 bis. Le tronçon de voie sur le coté gauche donne accès, après montage d’un dispositif spécial, à la « sous-station » de Brunoy et aux wagons spéciaux chargés de transformateurs.

Au delà de Montereau et du kilomètre 86, fameux pour ses sauts-de-moutons qui permettent les basculements des voies 1/1bis et 2/2bis ou l’inverse, s’ouvre une longue partie de la ligne à quatre voies, jusque Saint Florentin-Vergigny. En ces années 80 le trafic marchandise, (voir l’article Docrail « Les REGIMES ORDINAIRES ET ACCELERES) on ne dit pas encore fret, est intense. Il est composé de trois classes de trafics:

Les MARCHANDISES à 80/90/100 Km/h du Régime Ordinaire, RO.

Deux trains MA se croisent entre Montereau et Sens, l’un de trafic diffus appelé « lotissement » et l’autre dit « train complet » composé de matériel transportant le même chargement comme les citernes chimiques calorifugées à gauche.

Train MA du lotissement avec, en tête, une UM de BB 8100 dont les modernisations GRG se terminent et une CC 72000 en véhicule. Celle-ci semble sortir de révision (Atelier de Sotteville) et est dirigée vers son dépôt titulaire de Vénissieux.

Les MESSAGERIES à 100 km/h du Régime Accéléré, RA.

C’est trains sont de trois types: Les trains RA de l’organisation éponyme, les trains de l’Organisation spéciale, genre combinés et non autorisés aux vitesse de 120 ou 140 Km/h et les rames vides de trains complets.

Typique du RA par sa composition de wagons tous autorisés à 100 Km/h, dans lequel on trouve porte-containers, transport d’autos, couverts à gabarit anglais et « frigos » de l’entreprise Interfrigo, dont le correspondant, en France, est la STEF ou, liste non exhaustive, plats bâchés modernes, ce « messagerie ordinaire » est au crochet de la BB 7402.

Autre train du RA, court, plats Remms chargés de containers 20 pieds chimiques, couverts ordinaire UIC-ORE, plat spécialisés Sgss 60 de la CNC avec containers maritimes CGM, couverts Gos 70 SERNAM et Gass primeurs, le tout tractés par une CC 7100 GRG. A cette époque une polémique réglementaire éclate dans les « journées du mécanicien » JM qui sont des jours de formation. Le règlement impose au conducteur qui tractent des trains comportant des « véhicules automobiles » en tête de circuler pantographe avant levé, protégeant les-dits véhicules des projections de graisse en fusion. Si les autos, camions ou remorques routières ne posent pas question, certains conducteurs et leurs Chef-traction respectifs n’entendent pas appliquer la consigne pour les containers maritimes placés en tête !!!!! Ceci pourrait paraître futile mais, à l’époque chaque point de règlement est commenté et le sujet de discussion principal des CRL reste le métier. Dés que quelques conducteurs se rencontrent, les RGS (Règlements Généraux de Sécurité) et annexes sortent vite des sacs.

Justement, ce train de l’Organisation spéciale et de la CNC, non ME 120, voit le conducteur ne pas appliquer le « panto avant levé », sur la 8247 (vitesse limite 105 Km/h. Par ailleurs la composition comporte, outre des Sgss divers, et Lgs, tous autorisés à 120, quelque plat Ks UIC-ORE limités à 100 K/mh.

Aux royaume des Marchandises il y a la crème, les MESSAGERIES à 120 et 140 km/h.

Ces trains sont généralement composés de wagons spécialisés:

Couverts primeurs ou à groupeurs, à bogies (120 ou 140) et à deux essieux (120).

Couverts Frigo, à bogies (120 ou 140) et à deux essieux (120).

Plats spéciaux à containers, caisses mobiles et remorques routières (appelées « Savoyardes).

Les trains des courants Combinés, circulants souvent « en saut de nuit », sont dit « suivis » (par les régulateurs) et peuvent être tracés devant certains rapides pourtant plus véloces.

Le « SCAC » (Société Commerciale d’Affrètement et de Combustible) tracté par la BB 22393, panto arrière levé car c’est le seul pantographe utilisé sous le 1,5 Kv, sans restriction, l’autre est réservé au 25 Kv. Ce ME 120 relie Le Havre à Novare en Italie du nord, par la grande ceinture et Modane. Il est composé de wagons-poches UIC-ORE autorisés à 120 Km/h chargé de « Savoyardes » SCAC ou RENTCO et d’un lot combiné ajouté ou laissé au CMT (Centre Multi-Technique) de Noisy le Sec, en région parisienne. Les opérateurs de ce courant de trafic sont Novatrans pour la France et la Cemat pour l’Italie.

Autre ME 120, un Noisy-Novare, la BB 7348, panto arrière levé, les premiers premiers plats sont vides… Ce train ne transporte presque que des remorques routières à prise par pinces, certaines étant d’anciennes Kangourou modifiées, entre autres, une Fercam, cinq Verscheure, trois SCAC et une Rentco, décidément très présents sur ces relations, une à deux Renault/CAT, une Calberson et quelques autres non identifiables sur l’image. Contrairement à une idée très répandue, les trains du combiné transportent souvent les mêmes éléments routiers sur les mêmes relations, les contrats sont « à l’année ». La présence de wagons vides en tête de trains s’explique par des déséquilibres dans les flux de transports routiers.

Laroche Migennes – Saint Florentin

ee tri — La gare de Laroche-Migennes est la base de la bifurcation donnant accès aux lignes du Morvan. Le trafic de ces lignes est, à cette époque réalisé en majorité par des X 3800 et des EAD.