L’HISTOIRE DE LA COMPAGNIE NOUVELLE DES CADRES OU CNC.

Publié le mardi 24 janvier 2023 à 22:15

Par GB, TJP, GN/RS, 2B. Le 24 JANVIER 2023.

Merci à François Sayer pour son aide et sa disponibilité.

PREAMBULE.

Certains chapitres de ce dossier ne sont pas étudiés en profondeur. Ils nécessitent une importante étude détaillée et spécifique qui sera faite ultérieurement au cas par cas:

-Le parc de conteneurs et caisses mobiles.

-Le matériel de manutention.

-Le parc de wagons.

-Intercontainer.

-Le parc de wagons pour le transport de produits en vrac.

Dans le cadre du décret du 7 janvier 1972 sur l’enrichissement de la langue Française, nous utiliserons dans ce dossier le terme CONTENEUR en lieu et place du vocable anglais Container.

L’origine de la CNC.

Après la seconde guerre mondiale, trois sociétés de groupeurs Lyonnais utilisant depuis 15 ans des caisses mobiles et des cadres sur l’axe SUD-EST entre Lyon et Paris cherchent à faire des économies sur les acheminements. Elles s’aperçoivent, en étudiant la tarification en vigueur, qu’en regroupant sur la plus grande distance possible les envois de cadres sur un même axe, des économies importantes peuvent être réalisées sur les frais de transport. Elles peuvent bénéficier d’un tarif plus favorable, celui du wagon complet. Les dirigeants commerciaux de la région Sud Est y voient aussi un intérêt important: la diminution du nombre de wagons et des dépenses.

Un accord est conclu avec ces trois entreprises de groupage et la SNCF. Il est décidé de créer une société afin de généraliser le système à l’ensemble du territoire.

Les trois sociétés de groupeurs sont:

-La Société Parisienne de Groupage et Transports. Elle opère sur l’axe Paris Nice.

-L‘entreprise Mutte de Grenoble. Elle opère sur l’axe Grenoble, Lyon, Paris.

-La COmpagnie d’EXploitation des COnteneurs (COEXCO) de Lyon. Elle opère sur l’axe Lyon, Paris et Marseille.  

Chantier d’origine de la CNC à Lyon Scaronne 1953. Maintenant cet emplacement est utilisé pour le garage des TER et des TGV.

La Compagnie Nouvelle des Cadres ou CNC est constituée le 25 octobre 1948 à Lyon, son siège social est domicilié au 84 rue Duguesclin à Lyon.

But de la CNC:

Réaliser une bonne gestion technique et commerciale en fournissant des cadres aux expéditeurs ou aux intermédiaires de transport, puis les grouper sur des wagons, de façon à réduire le prix de revient du transport.

La CNC établit un contrat avec le client expéditeur. La SNCF établit un contrat de transport acheminement avec la CNC. 

C’est une société anonyme dont le capital est divisé en 600 actions pour 50000 Francs. Le capital est réparti en deux parts égales entre les groupeurs et la SNCF:

-300 actions pour les groupeurs. Elles sont réparties entre 250 actionnaires. 

-300 actions pour la SNCF, qui a une majorité de principe.

Démarrage de l’activité.

Dans un premier temps l’activité se situe sur l’axe Paris Lyon puis rapidement elle se développe sur le territoire. La SNCF est propriétaire de différents types de conteneurs, ils sont loués aux expéditeurs soit directement soit par l’intermédiaire de sa filiale la CNC. La CNC achète 500 conteneurs, elle les propose à la location au voyage ou pour des périodes de longue durée. Les conteneurs spécialisés ou classiques appartenant à des entreprises privées sont regroupés avec des conteneurs CNC ou SNCF sur un même wagon pour une même destination de manière à constituer envoi complet. Les conteneurs n’ont pas de gare d’attache, ils sont utilisés en fonction des besoins des différents centres. Il est donc nécessaire, dans le cadre de la répartition, d’effectuer des redistributions de conteneurs vides vers des centres ayant des besoins. Pour cela deux solutions:

-Ils sont expédiés avec des conteneurs chargés.

-Ils sont regroupés sur un même wagon pour une même destination. 

En 1950, en plus de LYON et PARIS, il y a dix agences en service :

BELFORT, BORDEAUX, DIJON, LILLE, MARSEILLE, MONTPELLIER, NANCY, NANTES, PERPIGNAN et TOULOUSE.

Lyon 1953, chantier CNC, les conteneurs déjà en place sur les wagons sont chargés directement depuis les camions. Camions électriques Sovel, les wagons plats aptes à la vitesse de 105 Km/h sont du type “Standard long”. A droite le plateau d’une charrette hippomobile pour le transport de conteneurs.

A cette date la CNC devient propriétaire de conteneurs maritimes définis par la Division des Etudes de Voitures et Wagons (DEV), les règles de construction des containers maritimes, qui restent proches de celles des cadres unifiés mais répondent à des caractéristiques spécifiques: une grande robustesse car superposable par emboitement (gerbage), poids total en charge de 5 tonnes, limitation de la hauteur à 2m pour introduction dans les entreponts des bateaux. Ils sont proposés à la location au voyage ou sur des périodes de longue durée. L’UIC établit les conditions techniques à remplir pour l’utilisation en trafic international par chemin de fer des conteneurs.

En novembre 1951, la CNC réalise un test de liaison maritime par conteneurs entre Alger et Sète. Ainsi, 86 conteneurs sont chargés à Alger le vendredi soir et déchargés à Sète le lundi matin.

– 61 conteneurs de 7 m3 contenant 2,5 à 3 tonnes de clémentines et oranges conditionnées en filets et des tomates en cageots.

-18 conteneurs de papier.

-7 de pâtes alimentaires.

Les conteneurs sont déchargés dans l’après-midi et placés sur des wagons où ils sont groupés suivant leurs destinations. Les 13 wagons chargés de conteneurs de fruits et légumes et les 5 chargés de papiers et de pâtes alimentaires sont incorporés dans un train de messageries. Ils quittent Sète le mercredi à 0h30 pour arriver à Paris-Bercy via la région Sud-Ouest et le triage RA ( Régime Accéléré) de Juvisy le jour même à 17h. Les fruits et légumes sont au marché des Halles dans la nuit suivante et sur les étals le jeudi matin. Les conteneurs de papiers et de pâtes alimentaires à destination de Toulouse sont laissés dans cette ville au passage.

Cette expérience concluante permit de mettre en évidence les avantages du conteneur en trafic maritime et l’absence des transbordements intermédiaire de marchandises.

En 1952 un tarif maritime est établi pour les échanges avec l’Algérie et le Maroc. Cette même année, elle ouvre une agence à ROUEN et au HAVRE et des représentations à ALGER et CASABLANCA.

Présentation de conteneurs maritimes lors d’une opération de promotion pour l’emploi de conteneurs maritimes à destination de l’Algérie et du Maroc. C’est ce type de conteneurs qui a servi pour le test entre Alger, Sète et Paris.
Conteneur cubique CNC à chargement par le dessus pour le transport d’alumine. Le wagon, un plat OCEM 19, est loué à la CNC pour ce transport en navette entre St Marcel et Jarrie Vizille.

Croissance et Evolution

Exposition internationale de Bruxelles: présentation de différents types de conteneurs par la CNC. Conteneur citerne Lazareth pour le ciment, conteneur benne pour le transport de sel ,conteneurs maritimes, conteneur basculable pour le transport de ciment, conteneur fermé pour le transport de produits métallurgiques en fer blanc ou en zinc, conteneur benne, conteneur isotherme…

La croissance de la Compagnie Nouvelle des Cadres est rapide en 1955, 38 centres ou agences sont en service. La SNCF fait construire des conteneurs pour ces besoins, la CNC achète les mêmes. Ils sont immatriculés au régime des particuliers, l’immatriculation est suivie de l’indice P. La SNCF donne en location des conteneurs à la CNC, ils sont marqués LOUE CNC. En 1958 la SNCF passe commande de 2000 conteneurs type 72 (13 m3), la CNC en prend la moitié à sa charge. En 1960, elle achète 2500 conteneurs maritimes par l’intermédiaire de la SNCF.

Conteneur de 3,3 m3, dénommé ”armoire à deux portes” chez CNC. Ce conteneur est en tous points identique à ceux de la SNCF.

En 1963, elle participe avec la SNCF à l’achat de 30 grues Griffet type 7H pour la manutention des conteneurs dans ses centres.

Déchargement de conteneurs.
un OCEM en tête et un DEV, groupés sur un wagon à l’aide d’une grue automobile Griffet. La grue appartient à la SCETA, filiale de la SNCF.

La formule de regroupement des envois sur wagon se développe sur tout le territoire Français et atteint son apogée en 1964 avec 980000 conteneurs acheminés.

Chargement d’un conteneur, de type intermédiaire OCEM non gaufré, sur une semi plateau à l’aide d’un chariot élévateur.

L’arrivée des conteneurs ISO et l’évolution du parc de conteneurs

En 1966, les premiers tranconteneurs ISO arrivent au port du Havre, du fait de son expérience et de son réseau de points terminaux la CNC se voit confiée par la SNCF la gestion, la commercialisation et le transport au départ des ports Français. La CNC fait la promotion de l’utilisation du transconteneur en service intérieur, en proposant des transconteneurs à la location.

A partir de cette date, les transconteneurs ISO de 20 pieds et plus sont désignés grands conteneurs les autres moyens conteneurs à la CNC.

Les services techniques de la SNCF et de la CNC développent conjointement des moyens de manutention (palonnier et poutre) pour la manutention des grands conteneurs avec les portiques déjà en service dans les cours des gares marchandises.

En 1966 la CNC fait construire une série de 100 grands conteneurs de 20 pieds sur le principe du transconteneur. En 1967 deux commandes de 300 et 500 conteneurs de 20 pieds sont passées, la mise en service se terminera en 1969. A cette date elle adopte une nouvelle livrée: le vert clair CNC. Le parc de moyens conteneurs passera du gris CNC au vert clair au cours des révisions. Ce qui amènera certains conteneurs à porter les deux couleurs après des réparations accidentelles.

Manutention par portique Joseph Paris de conteneurs ISO 20 pieds à portes latérales fraichement acquis par la CNC. Paris Bercy 1970.

De 1966 à 1976 La SNCF fait de gros investissements en équipant les cours des gares marchandises de puissants portiques de levage pouvant assurer la manutention des conteneurs ISO, plus lourds que les moyens conteneurs. Des chantiers modernes d’échange rail-route sont ouverts à l’intérieur du pays ainsi que dans les ports. Une tarification spéciale est mise en place pour les grands conteneurs maritimes.

En 1972, la CNC fait construire 492 conteneurs d’un type nouveau: Le Transneuf. C’est le premier conteneur moyen étudié par la CNC, il est agréé pour le trafic maritime et présente des dimensions compatibles avec les normes ISO.

Groupement de conteneurs de 9 et 13 m3 sur wagons. Période transitoire dans la décoration des conteneurs, le vert clair ou vert d’eau est appliqué à partir de 1969 sur les nouveaux conteneurs. La teinte très claire qui se trouve sur les containers DEV est provisoire entre le gris foncé, un gris plus clair et le vert.

En 1973, la CNC décide de renouveler son parc de moyens conteneurs de de 3, 9 et 13 m3 et de l’harmoniser.  Ils sont progressivement remplacés par des modèles de 12, 15, 18 et 20 m3 préhensibles par coins ISO.

Conteneur de 13m3 , étudié par la DEV. Ce type de conteneur ancien sera remplacé par des unités plus moderne comme les MK12 et MK18.
Manutention d’un conteneur de 20m3 (Type C20 à la CNC) par autogrue PPM. Manutention par cadre préhensible spécial pour moyen conteneur comportant des coins ISO. Aire de stockage des conteneurs vides à Valenton 1996.

Augmentation du parc par l’achat des grands conteneurs de 30, 45 et 65, m3 à portes latérales aux normes ISO. Ainsi que des conteneurs fourgons de 35, 70 et 80 m3. Ce sont des conteneurs spécifiques aux transports terrestres et compatibles avec les euro palettes.

Conteneur de 30 pieds à portes latérales de 45 m3, neufs sortant d’usine, les wagons spécialisés sont, eux aussi neuf, construits par les Ateliers de Quatre Mares à Sotteville les Rouen.
Maxi cadre ou caisse mobile de 35 m3 (MK35) avec aérations en parties basse et haute, gerbé sur un conteneur de 20 pieds ISO de 30m3. La différence de gabarit est bien visible. Valenton 1994.

A partir de 1978 une nouvelle génération de conteneurs, dénommés Maxi Cadres (MK), aptes à la palettisation et ayant un gabarit plus généreux sont mis en service:

-Maxi cadres bâchés latéralement de 69,5m3 à ouverture totale dénommés MKB70.

Caisse mobile à bâchage latéral Kargo 70 de 70 m3. pour ce type de maxi cadre le gerbage est possible mais uniquement à vide. Valenton 1994.

-Conteneurs terrestres de 70 m3 avec une porte latérale par face dénommés maxi cadres fourgons MKF 70.  Ces maxi cadres mis en service en 1980 sont les premiers à recevoir la nouvelle décoration adoptée par la CNC, l’orange Tango.

-Mini cadres de 18 m3 de volume (MK 18) pouvant contenir six euro palettes (1mx1,2m), mis en service en 1980, pour répondre à la demande des chargeurs qui n’ont pas besoin de grands conteneurs. Un modèle plus petit de 12 m3 pouvant recevoir 4 palettes de 1mx1,20m (MK12) est mis en service en 1982. 

Maxi cadres de 12 m3 ( MK12) chargés sur une remorque plateau CNC. ils sont à destination de Lyon, Calais, Lille et Paris Bercy. Arrivés sur le chantier de manutention, ils seront dégroupés et chargés sur des wagons avec d’autres conteneurs pour leurs destination finale.

L’effectif au premier janvier 1985 est de:

-8000 moyens conteneurs de 3 à 21 m3.

-1960 grands conteneurs standard (ISO) de 30,45 et 60 m3.

-500 matériels spécialisés (vrac, pulvérulent, chargement par le toit…) de 30 à 45 m3.

-1540 caisses mobiles de 2,44m de largeur:

  • Mini cadre de 12 et 18m3.
  • Maxi cadre bâché ou fourgon de 70 m3.

Le renouvellement continue avec des unités plus volumineuses en fin de décennie:

-Caisses mobiles fourgons de 33 palettes, (MK 80), mises en service en 1987.

-Caisses mobiles bâchées à rideaux coulissant (Kargo 80), pouvant recevoir 33 palettes de 0,80m x1,20m ou 26 palettes de 1mx1,20m), pour les chargeurs industriels et les distributeurs, mises en service en 1992.  

Conteneur de 3,3 m3 ou armoire à deux portes. Ces conteneurs disparaitront du paysage ferroviaire à partir de 1980. Villeneuve ateliers CNC 1988.
Idem pour ce conteneur de 9 m3 étudié par la DEV dans les années 50. Ils seront remplacés par des conteneurs ou des maxi cadres modernes avec coins ISO pour manutention par cadre préhensible. Ce C9 est uniquement manutentionné par chariot à fourches ou par élingue. Atelier CNC de Villeneuve 1992.

En 1980 commence la réforme des conteneurs de 3, 9 et 13 m3 étudiés par la DEV dans les années 1950. Plus aucun de ces conteneurs n’est en service en 1994. Il en est de même pour tous les petits et moyens conteneurs (15 et 20 m3) et petits mini cadres (MK12 et 18) au 1 juillet 1997.  Ils sont remplacés par un nouveau type de maxi cadre, le MK36, mis en service début 1997, qui reçoit d’origine la nouvelle livrée CNC, blanc marquage vert adoptée depuis 1994. 

Maxi cadre de 36 m3 (MK36) compartimentable à portes latérales mis en service à partir de 1997 pour remplacer les moyens conteneurs .

L’effectif au 1er juillet 1994 est le suivant :

-2727 moyens conteneurs de 9, 15 et 20 m3.

-1880 grands conteneurs et matériels spécialisés de 20, 45 et 65 m3.

-2828 maxi cadres et caisses mobiles de 12 à 80 m3

-367 conteneurs de 30, 67 et 70 m3 loués pour répondre aux besoins.

Caisse mobile de 82 m3 à portes latérales (MK89) chargé sur S73. Train MV160 Lille-Avignon. Chantier Multi-technique de Lille 1996.

En 2000, la CNC décide de changer la décoration de son matériel. Une caisse mobile MK80 reçoit une nouvelle décoration (fond vert logo blanc). L’essai étant concluant, il est décidé de généraliser cette décoration lors du passage en révision ou réparation des conteneurs et caisses mobiles par les ateliers privés. En 2001 lors de la révision des conteneurs de 20 pieds de 30m3 (C30) par l’industrie privée (atelier ARC du Havre) la nouvelle décoration est appliquée. Peinture verte et marquage blanc.

Caisse mobile à bâchage latéral de 80m3 (Kargo 80) ayant reçu la dernière décoration CNC, sur wagon S7S CNC. Villeneuve 2002.

Statut et siège social.

Au démarrage de l’activité, le siège social est domicilié 84 rue Duguesclin à Lyon.

En 1969 augmentation du capital de la CNC par participation des sociétés dépendant de la SNCF à hauteur de 67%.

Le 11 juin 1970 le siège social de la CNC est transféré de Lyon au 127 avenue Ledru Rollin à Paris 11éme.. L’agence parisienne de la CNC reste basée au 20 boulevard Diderot à Paris 12eme.  

Entre décembre 1973 et le 27 juin 1974, transfert du siège social et de l’agence parisienne dans un immeuble neuf appartenant à la CNC au 20 rue Hector Malot à Paris12eme.

A la fin des années 70, la SNCF porte à 70% sa participation dans le capital de la compagnie. L’organisation de l’entreprise ayant subi de nombreux changements et restructurations du fait des nouvelles tâches et des nouveaux matériels (transconteneurs, conteneurs terrestres et caisses mobiles), la CNC prend le nom de Compagnie Nouvelle de Conteneurs le 01 janvier 1979.

Carte des agences et des centres CNC en 1984.

En 1992 le siège social quitte Paris et s’installe au 8 Avenue des Minimes à Vincennes (94300) en banlieue Parisienne.

En 2005 la CNC arrête son activité.  Seul l’acheminement entre les ports vers un nombre réduit de centres reste en service sous le nom de Naviland-Cargo.

Entretien des conteneurs et du matériel.

Chantier d’entretien CNC de Villeneuve St Georges en 1964. Les Conteneurs silo lazareth pour le transport de ciment en vrac ont été remplacés par des wagons plus capacitaires, ils sont stockés en attente de décision ou de transformation.

En 1971 la SNCF confie à la CNC la gestion et l’entretien de tout son parc de moyens et grands conteneurs puis elle lui vend la totalité de son parc en 1973 soit:

– 13594 moyens conteneurs classiques.

– 1481 conteneurs maritimes.

– 160 conteneurs spéciaux.

– 3261 transconteneurs.

Pour entretenir ce nouveau parc de conteneurs en plus de son propre effectif ainsi que le matériel de transport et de manutention, l’atelier d’entretien de Villeneuve St Georges est devenu trop petit. Il est transféré en septembre 1973 dans les ateliers de Villeneuve-Wagons après modernisation de ces derniers. Le chantier d’entretien et de révision de Villeneuve-wagons est épaulé par les ateliers implantés dans les centres parisiens et en province qui effectuent aussi des réparations accidentelles ou mineures.

La convention de Genève impose un contrôle périodique des conteneurs à partir du 1 janvier 1977. Il est effectué par les ateliers de Villeneuve.

Les transformations importantes sont exécutées aussi par cet atelier.

Pour l’entretien des engins de levage et de manutention, le suivi est effectué par le département matériel de la CNC qui donne les instructions pour les révisions périodiques et interventions pour réparations. Des accords et des contrats sont passés avec des entreprises spécialisées pour les révisions et dépannages qui sont effectués directement dans les centres ou les chantiers.

Cour de l’atelier d’entretien CNC de Villeneuve 1998. Emplacement des anciens ateliers de Villeneuve-Wagons. Ici deux Maxi cadres sortant de révision et de peinture avec le nouveau logo de l’entreprise.

L’atelier d’entretien de Villeneuve St George ferme le 31 décembre 1998. A partir de cette date l’entretien et les révisions sont effectués par des entreprises privées.

Acheminement et transport.

Les wagons chargés de conteneurs sont incorporés dans les trains du Régime Accéléré passant par les triages ou dans des trains de messageries directs entre deux grandes zones d’activités.

En 1969, 85 % des transconconteneurs arrivent au Havre. Ils sont acheminés soit par trains complet à 100 km/h vers les grands centres, quand le volume le justifie, soit dans les trains du RA.  

-Dans un premier temps: 32 gares marchandises ou terminaux SNCF, possédant les moyens de manutention nécessaire sont ouvertes au trafic. Elles sont reliées entre elles par des trains RA (Régime Accéléré).

Rapidement, apparait la nécessité d’avoir des chantiers dédiés avec des moyens de levage conséquents.

Le 02 juin 1969 la SNCF met en service douze relations dites ‘TRANSCONTENEURS EXPRESS’’ entre neuf gares de dessertes terminales judicieusement choisies permettant de massifier uniquement les envois de transconteneurs et justifiant la mise en circulation de trains spécialisés. 

Carte des relations Transconteneurs Express ou TE assurées par la SNCF en 1970. Figure aussi les relations Trans Europ Conteneur Express ou TECE assurées en collaboration avec Intercontainer .

Ce réseau relie Paris à plusieurs villes de province. Certaines sont également reliées entre elles.

Pour certaines distances supérieures à 600km les trains circulent à 120km/h en saut de nuit.

Dans les autres cas les trains circulent à 100km/h en saut de nuit.

Relations à 120km/h en service en 1969:

-Paris-Bercy-Lyon.  

-Lyon-Marseille.  

-Paris-Bercy-Marseille.  

-Strasbourg-Nancy-Lyon-Marseille.  

Relations à 100km/h en service en 1969:

-Paris-Bercy-Bordeaux.

-Paris-Bercy-Toulouse.  

-Paris la Chapelle-Nancy.

-Paris la Chapelle-Metz.  

-Paris la Chapelle-Strasbourg.  

-Marseille-Toulouse.

-Marseille-Bordeaux.

-Bordeaux-Toulouse.

Définition du saut de nuit: Départ de la gare A en soirée (20h environ) arrivée à la gare B en début de matinée avant 8 heures.

Ce premier réseau établit les bases du futur plan de transport combiné national qui verra le jour en 1983.

L’organisation ‘’Transconteneurs Express’’ n’est pas confiée à la CNC, en revanche sur les axes ne justifiant pas de trains entiers les acheminements sont du ressort de la CNC et associés avec des envois FRET-EXPRESS ou du Régime Accéléré (RA).  

Fret-Express : Organisation spéciale de trains de messageries spécialisés mise en service en 1967, circulant à 120 km/h sur des axes précis.

Mais les clients ne savent pas à qui s’adresser selon les besoins ou la destination des envois. Il est donc décidé qu’à partir du 1 janvier 1976 la notion de transconteneurs disparait et la commercialisation de tous conteneurs est du ressort de la CNC. Un nouveau contrat transport acheminement est établit entre la SNCF et la CNC, il ne fait plus la distinction entre les moyens et grands conteneurs. Il en est de même pour la redevance pour la manutention.

Carte des centres et des moyens de manutention en 1972.

En 1977, le schéma de transport des conteneurs comporte 136 relations. Elles ne sont pas toutes assurées par des trains directs (train direct dénommé Conteneur Express). Pour couvrir tout le territoire, des relations entre chantiers ou entre chantiers et Embranchement Particulier (EP) sont assurées par des trains du Régime RA.  

En 1983 un nouveau plan de transport reliant les 33 centres par trains blocs en saut de nuit est mis en service sous le nom de Combi Express.

Carte des centres et des moyens de manutention en 1984
Train du Régime Accéléré (RA) en mai 1988 à Combs la Ville. En juin de la même année le RA sera remplacé par le Régime Unique (RU).

En juin 1988, à la suite de la disparition des régimes RA et RO, le Régime Unique (RU) assure les acheminements mais cela ne satisfait plus les clients et la CNC, les délais sont trop longs.   

Carte des régions et des centres CNC en 1989.

L’année 1992 est marquée par la réorganisation complète des acheminements selon deux types:

– Combi Express, qui propose alors plus de 100 relations directes, en moins de 12 heures, entre les différents sites de la CNC.

-Combi 24, qui couvre la France en 24 heures grâce à une organisation de transport basée sur un nœud ferroviaire ou hub aussi appelé Point Nodal Ile de France (PNIF), reliant les chantiers de transport combiné entre eux. (Dossier déjà développé dans Docrail).

PNIF ou Point Nodal Ile de France, Triage de Villeneuve St Georges 1995. Service dénommé Combi24, il assure les acheminements du combiné en 24 heures sur tout le territoire et dans les pays limitrophes.

-Combi Europe, qui relie l’ensemble des agences françaises avec les principales destinations de l’Europe de l’Ouest en jour A/ Jour B ou Jour C suivant la distance. Offre de transport porte à porte prenant en charge les marchandises vers plus de 100 terminaux européens, avec son propre parc de caisses mobiles s’appuyant en France sur 40 agences et en Europe sur des filiales ou des représentations locales.

Ces trois services sont repris sous le nom de CONTINENTAL EUROPEAN SERVICES ou C.E.S pour le transport terrestre.

Naviland European Services, pour le trafic maritime, est présent dans tous les grands ports français et européens et assure le pré et le post-acheminement des conteneurs pour les opérateurs maritimes, il est l’interface entre la terre et la mer en Europe et en France. Des liaisons entre les grandes régions économiques et les ports européens sont effectuées sur la base de relations quotidiennes avec de nombreux trains directs. Exemples trains navettes Lyon-le Havre, Fos-Marseille-Lyon, Le Havre- Strasbourg, Le Havre-Paris…

Un Point Nodal est créé à Vénissieux en région Lyonnaise (dénommé PNV). Les trains navettes depuis les ports de Fos sur mer et du Havre sont triés au PNV. Les envois à destination d’autres régions sont acheminés par des trains navettes (exemples: relations Vénissieux-Strasbourg, Vénissieux-Clermont). 

Des circulations à la demande sont également possibles pour des trains complets.

En 1996, CNC TRANSPORTS relie son réseau intermodal à l’Angleterre via le tunnel sous la Manche.

Autres services.

-Offre Logistique.

Stockage temporaire permettant de stocker des marchandises dans des conteneurs et des caisses mobiles et de les expédier aux dates et aux destinations choisies par le client (le coût de ce stockage est bien inférieur à celui d’un entrepôt).

-Offres particulières.

Système DEM pour le déménagement des particuliers, des tournées artistiques et des expositions. Transport sur longues distances assuré par conteneurs. CNC TRANSPORTS prend en charge les décors de ville en ville.

-NAVITRACK offre de gestion de parc.

Service complet de gestion de parc de conteneurs maritimes vides. Il assure également le stockage des conteneurs maritimes, le contrôle de leur état à l’entrée et à la sortie du parc, le nettoyage, la préparation et la réparation.

Les chantiers et le matériel de manutention.

La SNCF a toujours considéré les chantiers de manutention comme des cours de gares marchandises et effectue les investissements et les travaux nécessaires. Elle conçoit les chantiers et les équipe en matériel de levage. La SNCF gère les chantiers et prélève un droit de manutention.

Manutention de conteneurs par portique de 10 tonnes. Chantier CNC Lyon 1953. A droite un rare plat TP, peu utilisé sur les liaisons RA.

Pour répondre aux nouveaux besoins de manutention, suite à l’arrivée des transconteneurs, la direction commerciale et du mouvement établit un premier programme d’investissements et de construction dès 1967 pour 22 chantiers. Elle équipe dès 1969 ces nouveaux terminaux de portiques bipoutres de 42 tonnes de capacité de levage. Comme précédemment la SNCF gère les chantiers mais elle prélève un droit de manutention suivant le type de conteneurs. Il faut attendre la réforme de 1976 pour que la CNC devienne responsable de la gestion des chantiers et des coûts de manutention. La SNCF reste propriétaire des chantiers et des équipements de levage, la CNC paye une redevance correspondant à l’amortissement financier du coût de construction des chantiers et d’acquisition des engins de levage. Les engins sont vendus à la CNC à la fin de l’amortissement fiscal.

Inauguration du chantier multi-technique de Sète en 1974. Ce chantier regroupe les activités de la CNC et de Novatrans. Un seul portique assure la manutention pour les deux entreprises de transport combiné.

La CNC devient responsable de l’entretien et de la modification des chantiers et des installations.

Avec cette réforme, elle peut investir en propre dans la construction de nouveaux chantiers et acquérir de nouveaux engins de levage et de manutention. Cette réforme s’opère sur trois années avec des restructurations de chantiers et des ouvertures: exemple ouverture d’un second chantier à Vesoul avec atelier d’entretien pour les moyens et petits conteneurs. Agrandissement des chantiers de Bordeaux, Strasbourg, Lille (mise en service d’un second portique) et Batignolles (transfert de Pantin) restructuration à Rouen, absorption de Rouen Rive Gauche par le chantier de Sotteville. Mise en service du chantier de Valenton en 1986 et fermeture de Paris-Bercy.

Augmentation des effectifs qui passe de 700 à 1100 agents.

Chantier CNC de Valenton (Val de Marne) 1993. Une autogrue Belotti avec cadre de préhension pour moyen conteneur à coins ISO, stationne devant les garages et ateliers.

Le transfert du conteneur ou de la caisse mobile du wagon à la semi-remorque routière est réalisé au moyen de matériels spécialisés dont sont équipés les chantiers d’exploitation. Il comprend:

-Des portiques de levage.

-Des grues automobiles légères et lourdes.

-Des chariots élévateurs.

-Des remorques auto-chargeuses (rolltainers).

-Des semi-remorques routières de différents types:

  • Plateau.
  • Plateau squelette pour grands conteneurs.
  • Basculantes par vérin pour conteneurs Bulk.
Semi-remorque plateau CNC chargé de deux Conteneur de 15m3. Le tracteur de location, de l’entreprise SERA Location, est peint aux couleurs de la CNC. Agence de Bordeaux Bastide.

La CNC dispose en propre d’un parc de semi-remorques spécialisées, qu’elle donne en location à des correspondants locaux qui assurent la traction avec leurs tracteurs. Au cours du temps les correspondants locaux seront remplacés par des sous-traitants routiers. 

Conteneur CNC de 30 et 15 m3 au chargement à la Cave des vins de St Saturnin. le tracteur et la remorque appartiennent au correspondant local. Ce dernier à apposé sur le tracteur Berliet le logo CNC.

Parc wagon.

Au début de son activité, la CNC utilise le parc de wagon plat SNCF. A partir de 1951 elle dispose en propre d’un petit parc de wagons à essieux. A la fin des années 60 elle s’équipe de wagon à bogies, apte au passage dans les triages (wagons comportant un dispositif amortisseur pour absorption des chocs lors des débranchements), pour le transport des transconteneurs.

Wagon Sgss CNC à plateau glissant avec retour en position initiale chargé de 3 conteneurs de 20 pieds de 30 m3. Ce type de wagon a été étudié spécialement pour passer dans les triages et sur les bosses de débranchement. Ce matériel sera étudié en profondeur dans un futur dossier Docrail.

Pour répondre aux besoins spécifiques d’acheminements des grands conteneurs arrivant dans les ports, la SNCF s’équipe dès 1969 de wagons spécialisés pour ce transport.

En 1987, la SNCF décide de vendre à sa filiale CNC tous ses wagons à essieux spécialisés pour le transport de conteneurs. Wagon Lgs L56 et 59. Au 1er janvier 1988, la CNC est propriétaire du parc, ils sont immatriculés en wagons « P », wagons de particuliers.

Chargement à l’autogrue Belotti de maxi cadre sur wagon à essieux L5B. Valenton 1994.

En 1989 la SNCF maison mère, décide de faire un apport de capital en nature à sa filiale la Compagnie Nouvelle de Conteneurs et lui transfère son parc de wagons Sgss spécialisés dans le transport de conteneurs. A partir du 01 janvier 1990 ils sont immatriculés en wagons P.

En 1995 la CNC abandonne le rouge wagon au profit du rose fuchsia. Les premiers wagons sous cette nouvelle décoration sortent de révision en mai 1995.

S7S avec nouvelle livrée Fuchsia, chargé d’une caisse mobile de 30 pieds TIPES spécialisées dans le transport de produits sidérurgique. Perrigny 1995.

En 2004 devant des difficultés financières croissantes, la CNC décide de vendre une partie de ses wagons à la société de location de matériel ferroviaire TOUAX, puis de les prendre en location suivant les besoins.

En 2005 à l’arrêt de l’activité de la CNC, le parc de wagons est reversé en partie chez Naviland-Cargo ou vendu à la société TOUAX.  Certains wagons sont ferraillés et découpés.

Le transport de produits pulvérulents en vrac.

Le développement des grands chantiers de construction ou de génie civil après-guerre (aérodromes, barrages EDF, reconstruction des ponts et des routes et des usines) pose le problème de l’approvisionnement en ciment. A cette date, il est conditionné en sacs et nécessite de nombreuses manutentions. Pour répondre à ce fort besoin, divers techniques de transport en vrac vont se développer au cours des années 50.

Chargement de conteneur silo Lazareth neufs et présentation de moyens de stockage CNC. Usine d’Annecy.

Dans un premier temps, la CNC met en service en 1955 des conteneurs silo à air pulsé construits par la société LAZARETH d’Annecy (capacité 6,8m3 de 5 tonnes de chargement). Le chargement du conteneur s’effectue par gravité par le haut, un couvercle étanche ferme la cuve. Pour le déchargement, de l’air sous pression est introduit dans la cuve ce qui provoque l’émulsion du produit et permet à celui-ci de s’écouler comme un liquide par la canalisation de vidange vers un point de stockage.

Ils sont exploités par la CNC et des sociétés privées. Le conteneur se développe rapidement, il permet de réduire la manutention par dépose directement sur les chantiers, mais ils seront rapidement abandonnés au profit du wagon plus capacitaire. Le principe du wagon est en tous points identique à celui du conteneur.

wagon Bi-dômes CNC pour le transport de ciment. Ce wagon plus capacitaire remplacera rapidement les conteneurs silo.

Le 9 février 1955, à l’initiative de la SNCF, création d’un Pool d’exploitation des wagons à déchargement par air pulsé. Ce pool est composé de la SNCF, de la CNC et des sociétés de location ou de gérance des wagons. La gestion technique et commerciale est confiée à la CNC.

En 1956, la CNC est propriétaire de 94 wagons bi-domes à 2 essieux de 28m3 (système Klinger).

La mise en service de wagons à bogies de 60m3 à 2 silos horizontaux (système Klinger) porte le parc disponible à 810 wagons fin 1960.

Wagon citerne à bogies de 65m3 pour le transport de ciment. Wagon SIMOTRA intégré au POOL CNC.

Cette technique est étendue à d’autres marchandises. En 1958 mise en service de wagons de 34 m3 à 2 essieux et de 49m3 à 3 essieux à cuve horizontale (système Simotra-Blaw-Knox) destinés aux besoins de l’industrie chimique. Des wagons à bogies à 5 silos, d’une capacité totale de 120 m3, ainsi que des wagons en aluminium et acier inoxydable pour le transport de produits alimentaires et de résines synthétiques sont mis en service au début des années 70.  

Au 1 avril 1972 le parc compte de 2778 wagons dont 715 à bogies.

Le 1 janvier 1982, le parc de 2472 wagons à air pulsé de la Compagnie Nouvelle de Conteneur est repris par la société d’Exploitation et d’Etudes de Wagons Spécialisés EVS. Elle reprend la gestion et l’exploitation du parc.

Intercontainer et la CNC.

En juin 1967, parallèlement à la définition des caractéristiques des wagons, le Pushing-Group, demande au comité de gérance de l’UIC, de donner son accord pour la création d’une société internationale charger de promouvoir et d’exploiter les transconteneurs en trafic international en Europe. Les Compagnies de chemin de fer intéressées sont associées à cette réflexion. Le 5 décembre 1967 la société INTERCONTAINER voit le jour avec la participation de onze administrations ferroviaires et d’Interfrigo.

Intercontainer est une société coopérative de droit Belge dont le siège social est à Bruxelles et la direction générale est installée à Bâle. Elle a un double rôle:

-Investissement dans du matériel, wagons et transconteneurs.

-Commercial, elle est l’interlocuteur unique pour les trafics internationaux européen et fixe les tarifs.

Carte des relations INTERCONTAINER en 1971.

Elle a un correspondant dans les pays les réseaux membres ou leur filiale. La CNC est le représentant général et prestataire d’Intercontainer pour la France.

Les transports terrestres traversant une frontière sont effectués sous le régime Intercontainer, la CNC en tant que correspondant d’Intercontainer en France peut fournir des conteneurs pour ces envois.   

Pour les envois à destination de l’outre-mer ou d’un pays hors continent européen ce sont les compagnies maritimes qui traitent avec les chargeurs et qui fournissent les conteneurs.

Cas particulier

CNC assume sous son propre pavillon les lignes régulières avec le Royaume Unie, l’Irlande et la Tunisie. Des accords spéciaux avec des correspondants des pays concernés permettent à la CNC de traiter le transport de bout en bout.

Tout comme la CNC, Intercontainer met en service un HUB en 1993. Son fonctionnement est identique au point nodal de Villeneuve.