En naviguant sur ce site, vous acceptez les CGU de celui-ci, et de ne pas réutiliser les ressources présentes à des fins lucratives ou commerciales.

LES WAGONS »KANGOUROU »

Publié le vendredi 25 octobre 2019 à 17:25

Par GB le 25-10-2015

Le wagon « Kangourou » est un wagon plat spécial comportant un pont-levis qui forme une poche centrale (système Kangourou). Il a été mis au point et construit par la société LORRAINE. Il est destiné au transport  des semi-remorques courantes de gros tonnage. Son évolution suit celle des semi-remorques. Le chargement de la semi-remorque sur un wagon Kangourou se fait toujours horizontalement à l’aide d’un tracteur et d’une rampe de chargement. Idem pour le déchargement

Les semi-remorques transportées sur wagon Kangourou sont des véhicules qui présentent des caractéristiques routières standards ainsi que trois conditions techniques particulières :

– A l’avant de la semi-remorque une sphère permet les manœuvres de chargement et de déchargement par tracteur spécial de manutention.

Sphère de manutention

– Des entretoises placées entre les pneus jumelées permettent la circulation sur les rails guidage et le centrage sur le wagon. Ces entretoises font office d’organes de roulement sur les rails de guidage et supportent la semi-remorque une fois chargée sur le wagon. Les pneus ne reposent pas sur le chemin de roulement du wagon.

Entretoises entre pneumatiques

– Le pare-chocs et  les plaques de police arrière sont escamotables sous les châssis ou relevés contre la porte arrière.

Plaque de police escamotable sous châssis.

A Le wagon KANGOUROU à essieux

Un prototype est mis en service en 1958, il sert à valider le concept et la technique. Il est aussi utilisé pour les démonstrations aux professionnels du transport routier. Il est dénommé KE pour Kangourou à Essieux.

Le châssis est constitué de deux longerons et de deux caissons d’extrémités, qui  laissent un espace libre au centre. Un pont-levis mobile prend place dans l’espace libre. Il peut occuper deux positions :

Présentation du wagon . Pont levis en position haute.

– haute pour le passage des semi-remorques d’un wagon à l’autre.

– basse ou inclinée afin d’abaisser le plan de chargement des roues de la semi-remorque à la limite du gabarit.

Pont levis en position basse.

En position basse les pneumatiques de la semi-remorque sont situés à une position de 35 cm au-dessus du rail tandis que le plancher de la semi-remorque est parallèle et au voisinage des longerons.

Ceci permet d’utiliser au mieux le gabarit ferroviaire.

Les manœuvres du pont-levis s’effectuent toujours à vide à l’aide d’un levier extérieur. Cette manœuvre est facilitée par un dispositif d’équilibrage réglable à ressort hélicoïdal.

Dispositif d’équilibrage à ressort.

Dans chacune des deux positions le levier de manœuvre du pont est verrouillé par un anneau porté par le brancard.

Levier de commande du pont levis. La position des roues se trouvent à 35 cm environ du dessus du rail.

-Deux petits et deux grands compas placés sous le pont levis, verrouillés en position dépliés lorsque le pont est en position haute, évitent à ce dernier de fléchir sous la charge lors du passage des semi-remorques.

Le compas n’a pas été mis en place, le pont a fléchi au passage de la semi-remorque.
Repérage de la position des compas.

-Deux passerelles mobiles d’intercirculation placées à une extrémité du wagon (coté appareillage de frein) permettent de réaliser la continuité du chemin de roulement. En position basse elles reposent sur les consoles du wagon suivant. Un dispositif de guidage assure la continuité du rail de guidage.

Passerelles d’intercirculation en position relevées. Le dispositif de guidage est en position repos sur son support.

-Du côté opposé aux passerelles se situe le caisson d’attelage de la semi-remorque ou sellette réglable. Un volant situé sous la sellette, coté pont levis, permet de la lever ou de l’abaisser de manière à assurer l’assise de la semi-remorque sur le caisson. Il comporte un V coulissant qui assure le verrouillage de l’axe d’attelage de la semi-remorque. Le V coulissant est mu par une vis commandé par un volant situé au niveau de la traverse de tamponnement.

Passerelles d’intercirculation en position circulation routière. Le volant permet de déplacer le V coulissant du caisson.
Volant de réglage de la hauteur du caisson.

Le wagon est muni de rails de guidage sur  le châssis et sur le pont-levis.

Le rôle de ces rails est double :

– ils permettent d’opérer rapidement le chargement et le déchargement. Le chargement s’effectue toujours en marche arrière.

– ils assurent le centrage de la semi-remorque afin de respecter le gabarit ferroviaire.

1 Caractéristique du wagon Kangourou

Longueur HT :                          13,260 m

Longueur de châssis :              12.020 m

Empattement :                         9.00 m

Boites d’essieux :                     SKF à rouleaux

Diamètre des essieux :             1 m

Tare :                                      11000 Kg environ

Frein à air comprimé automatique, à desserrage gradué. A vis manœuvrable du sol pour certains (10 % du parc environ).

Ce wagon accepte une charge de 25 t en RA (Régime Accéléré) et 29 t en RO (Régime Ordinaire).

Il ne passe pas sur les bosses des triages.

La Vitesse des trains du RO est de 60km/h et celle du RA100km/h à la date de mise en service de ces wagons.

Trois périodes se distinguent dans la vie des wagons Kangourou à 2 essieux.

2 Période 1959-1964

Wagons de la tranche 1

Une première commande de 45 wagons est passée à la société LORRAINE, les premiers wagons sortent d’usine en 1959. Les passerelles ne comportent pas de rail de guidage. Une barre amovible est placée par rotation dans l’axe de la passerelle et permet la continuité du rail de guidage. Non utilisée elle repose sur le brancard de châssis.

Wagon HM 524331 P de la tranche 1.

La charge maximale en RA (nombre inscrit dans l’étoile), pour les wagons de la tranche 1, est de 25 tonnes à leur sortie d’usine. Afin d’augmenter l’éventail de semi-remorques transportable un cartouche dérogatoire portant la mention « Avec une charge supérieure à 25 t et jusque 27 t maximum : vitesse limitée à 90 km/h » est apposé sur les côtés de ces wagons dès juillet 1959. Au cours de l’année 1960, après modifications du système de freinage cette mention est supprimée. Le chargement « étoilé » passe  de 25 t à 29 t.

Marquages des charges limites en fonction de la vitesse.

Wagons de la tranche 2

Avec l’augmentation du trafic et dans la perspective d’ouverture de nouvelles relations, une seconde commande 40 wagons est passé en 1961. Sa mise en service s’échelonnera sur l’année 1962. Les extrémités des rails de guidage des wagons de la tranche 2 sont modifiées et renforcées (retour d’expérience de la 1ère série). Un renforcement du châssis permet d’accepter une charge plus élevé 29 t

Wagon HM 5501348 P de la tranche 2.

Wagons de la tranche 3

Le trafic augmente et de nouvelles relations sont mises en service, il est  donc nécessaire d’augmenter à nouveau le parc : une troisième commande 100 wagons est passé en 1963, le propriétaire en est ALGECO. La mise en service des wagons de la tranche 3 s’échelonnera sur l’année 1964.

Ces wagons reçoivent un nouveau type de rails de guidage renforcé et des passerelles d’intercirculations munies de rail de guidage.

Wagon HM 5501392 P de la tranche 3.

Wagons de la tranche 4

A la même époque la SEGI (Société Equipement des Grands Itinéraires)  passe une nouvelle commande de 60 wagons, ils sont mis en service en 1964/65. Ils sont identiques à ceux de la tranche 3.

Wagon HM 55018575 P de la tranche 4.

Au total, en six ans, 246 wagons Kangourou à essieux seront construits par CIMT Lorraine (prototype compris).

3 Période 1963/1972

Suite à de nombreux problèmes au niveau des dispositifs mobiles de guidage sur les passerelles (trop faibles) des wagons des tranches 1 et 2, il est décidé début 1964, de les remplacer par des passerelles avec rail de guidage. Les rails de guidage des caissons d’extrémités sont remplacés par des modèles renforcés identique aux tranches 3 et 4 au cours de la même année.

Wagon HM 524342 P de la tranche 1 après modification des passerelles d’intercirculation et des rails de guidage.

Les wagons Kangourou KE ne sont pas RIV (aptitude au trafic international) : la mise en service de relations internationales oblige à passer des accords particuliers avec les réseaux de chemin de fer pour autoriser leur circulation sur des itinéraires précis. Les wagons autorisés portent alors l’inscription « autorisé à circuler entre (le nom de la gare frontière) et (gare ou chantiers destinataire à l’étranger).

Exemple :

– Autorisé à circuler entre Feignies et Rotterdam – Feignies et Bruxelles.

– Autorisé à circuler entre Modane et Novare.

A partir 1966, lorsque que les wagons Kangourou circulent  en train complet ou en coupon et si tous les  wagons  sont convenablement orientés les passerelles d’intercirculation peuvent rester abaissées. Les wagons d’extrémités du convoi doivent avoir les passerelles relevées et immobilisées par chainette. 

4 Période 1972/1983

En 1969, la SNCF décide d’augmenter la vitesse limite de certains trains directs du RA (Régime Accéléré) à 120 km/h. Les wagons Kangourou à essieux sont modifiés et autorisés à cette vitesse en 1972 mais avec une charge limite de 25 t. D’où  l’apposition d’un cartouche dérogatoire : SNCF 120 km/h 25t.

Pour diverses raisons techniques, les wagons de la tranche 1 ne peuvent être autorisés à 120 km/h, ils sont directement ferraillés en 1973. La diminution du nombre de semi-remorques admissibles entraine un retrait progressif de ces wagons du service. Les wagons des tranches 2 et 4 seront ferraillés en 1975. Les wagons de la tranche 3 sont progressivement retirés du service à partir de 1977.

Les quatre derniers wagons Kangourou à essieux sont retirés du service le 5 février 1983 à Maisons-Alfort Pompadour.

En 1972 un wagon de la tranche 4 est modifié en partie basse pour permettre le passage en bosse, cette modification ne sera pas étendue à la série.

B Les wagons Kangourou à bogies

– En 1960 la France autorise 35 tonnes de PTR (Poids Total Roulant) pour les porteurs avec remorque et les ensembles articulés (tracteur et semi-remorque).

– En 1964 le conseil des ministres de la CEE autorise pour tous les pays membre de la communauté Européenne 38 tonnes de PTR pour les ensembles articulés et les trains  routier (porteur et remorque). La longueur autorisée pour les ensembles articulés passe 14 à 15m.

-Les constructeurs proposent des semi-remorques répondant aux nouvelles normes et ayant une  longueur comprise entre 11,60m et 11,80m.

Les 246 wagons Kangourou à deux essieux à pont-levis, KE, mis en service entre 1959 et 1965  se trouvent donc condamnés à avoir une utilisation très limitée dans le temps sachant que le renouvellement du parc routier se fait sur une période de 12 à 15 ans.

Le wagon Kangourou KE  ne peut être allongé, il est aux limites maximum des prescriptions de l’UIC et n’est pas apte à recevoir l’attelage automatique.

Dès 1965 la SEGI  et la SNCF décident de s’équiper de wagon Kangourou à bogies.

Cahier des charges :

-Accepter les semi-remorques autorisées par le code de la route (11,80 m) plus une marge en cas de nouvelle augmentation.

-Etre compatible avec les wagons KE. 

-Permettre de charger les semi-remorques Kangourou déjà en service.

-Etre apte à recevoir l’attelage automatique. 

-Etre apte à la vitesse de 120km/h.

-Utiliser les moyens de manutentions déjà en service (tracteur de manœuvre et rampe).

1 Le wagon  à bogies Super Kangourou

La SNCF et la SEGI étudient, dès 1965, un wagon Kangourou à bogies pouvant accepter les semi-remorques répondant aux nouvelles limites autorisées par le code de la route  et plus en prévision. De manières à être compatible avec les semi-remorques Kangourou  déjà en service, le principe  des  wagons  à essieux est repris :

Le principe de chargement est identique à celui du KE

-Rail de guidage sur le châssis, sur le pont-levis ainsi que sur les passerelles d’intercirculation rabattables. 

Wagon Super Kangourou, le principe de wagon KE est repris.

-Le pont-levis  est manœuvrable à vide et peut occuper deux positions, haute pour le passage des semi-remorques d’un wagon à l’autre et basse ou incliné afin d’abaisser le plan de chargement des roues de la semi-remorque à la limite inférieur du gabarit ferroviaire.

Pont levis en position haute, cales abaissées.

-Un jeu de ressorts remonte automatiquement le pont levis en position haute lors du déchargement.

Pont levis en position haute, on aperçoit les ressorts permettant la remonté automatique du pont levis.

-Quatre verrous groupés deux à deux immobilisent automatiquement le pont levis en position haute.

-Un levier de commande des verrous permet le verrouillage du pont levis en position haute ou son déverrouillage. Le levier doit être maintenu manuellement dans la position déverrouillée, lors du chargement de la semi-remorque, pendant le temps nécessaire à la descente du pont.

Opération de chargement, le levier de verrouillage du pont est placé sur la position verrouillée pont en position haute. L’agent de la cours règle la position de la sellette sous la cheville ouvrière de la semi-remorque.

-Les roues de la semi-remorque buttent sur l’arrière du châssis du wagon.

-Le pont levis comporte deux cales maintenues en position haute par un bracon s’appuyant sur des crémaillères. Il est ainsi possible de régler l’inclinaison  pour le blocage des pneumatiques.

– un repère peint en rouge sur le rail de guidage  matérialise l’emplacement où doit être positionné la cale amovible qui limite la manœuvre de chargement.

-L‘axe d’attelage de la semi-remorque est logé dans une sellette réglable. Le déplacement de la sellette se fait par une manivelle placée de chaque côté du wagon.

Sellette oscillante réglable.

Ce nouveau wagon est désigné Super Kangourou ou SK, pour le différencier du  KE wagon Kangourou à Essieux.

Une série de 80 wagons répartie en deux tranches est construite de mars 1967 à  mars 1968.

Tranche 5 : 40 wagons

Tranche 6 : 40 wagons

Propriétaire : SEGI

Le châssis est constitué de deux longerons en caisson, formés de tôles pliées et soudées,  reliées par des traverses encadrant le pont-levis. Il ne comporte aucun amortisseur de chocs, il ne peut pas passer en bosse dans les triages, il est prévu pour circuler en train bloc d’un point A à un point B. Le châssis  peut recevoir l’attelage automatique. Les équipements de freins sont installés aux extrémités. Les wagons sont mis en service au fur et à mesure  de leur sortie d’usine de 1966 à 1968. L’exploitation des 80 wagons est confiée à NOVATRANS.

Les wagons circulant à vide doivent avoir le pont-levis en position haute et immobilisé par les quatre verrous.

Ils sont utilisés  conjointement aux wagons KE, sur les mêmes relations.

En 1967,  une circulation spéciale à 120km/h à délais garantie est mise en service entre Paris-Bercy et Marseille, elle est dénommée  Méditerranée Fret Express. Elle est ouverte à de nombreuses marchandises ainsi qu’aux semi-remorques chargées sur wagon Kangourou. Des wagons SK reçoivent sur le brancard une plaque identique à celle des wagons couverts et  des plats autorisés à entrer dans la composition de cette relation.

1-1 Intercirculation

L’intercirculation permet le passage du convoi tracteur semi-remorque routières d’un wagon à l’autre, il faut :

-Que le pont levis soit relevé et verrouillé en position haute (position du levier de verrouillage).

-Placer la sellette en position garage. Position la plus éloignée du pont levis.

-Abaisser les cales du pont levis.

-Abaisser  les passerelles d’intercirculation.

1-2 Caractéristiques du wagon :

-Longueur du châssis 15 m

-Entraxe des pivots de  bogies 11 m

-Tare environ 19500 kg.

-Charge : 40t en RO et RA ;  32 tonnes à 120 km/h pour les wagons la tranche 5, 33t pour les wagons de la tranche 6.

-bogies Y29

-Desserrage gradué avec pression limitée aux cylindres de frein.

Les wagons kangourou à bogies portent l’indication suivante :

Apte à circuler en trafic intérieur français à 120 km/h avec une charge maximale de 32 t  pour les wagons de la tranche 5 et 33 t pour ceux de la tranche 6. Cette indication sera remplacée à partir de 1978 par un cadre dérogatoire indiquant une vitesse limite avec une masse maximale de chargement en trafic intérieur.

1-3 Caractéristiques du bogie Y29 :

Ossature en tôles d’acier découpées et soudées et pièces en acier moulé

Roues de 920mm de diamètre, boites d’essieux à rouleaux entraxe de 2 m

Charge maximum par essieu  14,750 tonnes

Suspension par ressorts en hélice et amortisseurs à friction

Frein par timonerie, frein à vis manœuvrable du sol pour certains

1-4 Transformations

En 1977 Novatrans décide de s’orienter vers la technique  de manutention verticale à prise par pinces  et d’abandonner progressivement le transbordement horizontal. Le trafic de semi-remorque Kangourou décline à partir de 1979 et chute au début des années 1980 au profit de la caisse mobiles. Des études sont entreprises pour modifier les wagons en wagons poche ou en porte caisse  ou conteneur. Du fait de leur principe de construction (longerons en caissons) les wagons SK ne peuvent pas être modifiés.

Ils sont restitués par Novatrans à  la SEGI entre décembre 1986 et janvier 1988.

En 1985, suite à avarie sur le pont-levis du wagon N° 83 87 475 2 029 7, ce dernier est rendue fixe en position basse : 

-Suppression des ressorts de compensation du pont-levis et de la traverse support.

-Suppression des verrous et du mécanisme de commande.

-Suppression des passerelles d’intercirculation et de leurs supports.

-Montage de 4 équerres de maintien du pont-levis en position basse.

-Implantation de porte-signaux sur la traverse de tête.

-Suppression des inscriptions concernant la manœuvre et le verrouillage du pont.

En 1987 un second wagon avarié sera modifié à l’identique. Wagon N° 83 87 475 2 048 7.

Ces deux wagons ne peuvent accepter qu’un chargement vertical par pinces.

 En 1989, soixante-seize wagons sont vendus à GEFCO et sont transformés par Lormafer à Creuztwald en porte autos à deux étages. Quatre sont directement ferraillés.

Wagon porte-autos issu de la modification du SK . Photo GB.

2 Le wagon Euro-Rail-Route ERR ou wagon international Franco-Allemand

L’utilisation du système Kangourou dans le transport combiné rail route oblige les transporteurs  routiers à acquérir des semi-remorques spécifiques. Les fédérations européennes de transporteurs routiers demandent aux compagnies de chemins de fer de trouver une solution pour acheminer des semi-remorques classique sans contrainte technique. De plus chaque pays développe son système. Une unification des techniques de transport des semi-remorques est recherchée entre les grands réseaux afin de faciliter l’essor du transport rail-route européen. Le chargement doit pouvoir s’effectuer à l’aide d’un tracteur classique.

La France et l’Allemagne disposent d’une certaine  expérience en la matière, ils décident donc de définir les caractéristiques techniques d’un wagon en associant les principaux constructeurs ferroviaires des deux pays.

En juin 1966 à l’exposition du Maine un wagon prototype à bogies, étudié pour les semi-remorques standard, est présenté par le groupement CIMT Lorraine et Waggon Fabrik société allemande. Ce prototype effectue une démonstration le 8 décembre 1967 au chantier de Maisons Alfort Pompadour devant de nombreuses délégations.

Le groupement Franco-Allemand décide de construire 12 wagons dans un premier temps pour expérimentation:

-Pour la SNCF 6 wagons seront construit par CIMT Lorraine à Marly les Valenciennes

-Pour la DB 6 wagons  seront construit par Waggon Fabrik à Aix la Chapelle

Le châssis  est constitué de deux longerons  extérieurs en caisson formés de tôles pliées et soudées de 15.40 m de longueur. Ils sont  reliés entre eux par :

-Deux brancards tubulaires.

-Deux traverses de têtes mobiles.

-Deux traverses pivots pour les bogies.

-Une traverse d’articulation du pont-levis.

-Une traverse intermédiaire surbaissée.

-Une traverse de repos et de verrouillage du pont-levis.

Wagon Euro-Rail-Route.

Le chemin de roulement pour la semi-remorque est abaissé de 310mm par rapports à wagon kangourou classique, la rampe de chargement est donc moins pentue. Un système de rouleaux latéraux et de balancelle (éléments mobiles du plancher) agissent sur les pneus de manière à centrer la remorque (ils remplacent les rails de guidages et les jantes spéciales des semi-remorques kangourou).

Les traverses de tête peuvent occuper deux positions :

-Haute pour l’acheminement ferroviaire.

-Basse pour les opérations de chargement ou de déchargement afin de libérer le chemin de roulement.

Traverse de tamponnement mobile (sur cette photo, après modification, elle est immobilisée en position haute).

Il est équipé d’une sellette oscillante pour recevoir l’attelage de la semi-remorque. Elle identique dans son principe et son fonctionnement à celle des wagons KE. A vide le pont-levis revient en position haute sous l’action de ressorts et deux verrous automatiques l’immobilisent dans cette position. Un témoin permet le contrôle de cette fonction. Un levier de commande permet le déverrouillage du pont celui-ci s’abaisse au cours du chargement sous l’action du poids de la semi-remorque. L’immobilisation de la semi-remorque est réalisée par deux cales d’appuis sur les pneumatiques (idem au wagon SK).

Les 6 wagons sont mis en service entre novembre 1970 et juin 1971.

Intercirculation

L’intercirculation permet le passage du convoi tracteur semi-remorque routières d’un wagon à l’autre, il faut :

-Pont-levis en position haute  et verrouillé dans cette position.

-Verrouiller la sellette en position garage.

-Abaisser les cales du pont levis.

-Abaisser la traverse de tête.

-Abaisser les passerelles d’intercirculation situées aux extrémités du châssis pour réaliser la continuité du chemin de roulement.

2-1 Semi-remorques

Seule contrainte pour la semi-remorque, elle doit être équipée de béquilles hydrauliques pour la soulever lors du  dégagement du tracteur et pour la descente après la mise  place de la sellette. La commande des béquilles hydrauliques est effectuée par une pompe mobile en place sur les chantiers de transbordement.

2-3 Caractéristiques du wagon :

Longueur du châssis15.400 m

Longueur HT 16.640 m

Entraxe des bogies 11 m

Largeur 3.020 m

Tare du wagon 20000 kg environ

Il accepte une charge de 32 tonnes à 120km/h.

Bogies Y 29 surbaissé de 2m d’empattement pour le prototype et Y33 pour les 12 wagons de série

2-4 Caractéristique du bogie Y33 :

-Diamètre des roues : 760mm

-Boites d’essieux à rouleaux

-4 semelles intérieures en matières composites actionnées par 2 cylindres à double effet.

-Suspension par ressorts en hélice et amortisseurs à friction  

-Charge maximum par essieux  13,5 tonnes 

-Frein à air automatique à desserrage gradué, freinage proportionnel à la charge système Westhingouse.

– Frein à vis manœuvrable du sol.

2-5 Une courte utilisation

Ce wagon est très peu utilisé, le nombre de semi-remorque transportable étant limité.  Il ne peut pas charger de semi-remorque à un essieu, encore nombreuses à cette époque, pour cause de mauvais centrage et donc d’engagement du gabarit haut. Les semi-remorques munies d’une roue de secours situées à plat sous le châssis sont interdites. La roue touche la partie supérieure du pont-levis. De nombreuses avaries nécessiteront de longues interventions en atelier. Il répond aux prescriptions de l’UIC mais en trafic internationale l’utilisation sera très limitée, il faut un accord bilatéral dans chaque pays  du fait du gabarit bas ce qui limite les itinéraires de circulation. Les chemins de fer Italiens n’autoriseront jamais leurs circulations sur leur réseau. Circulation à vide avec pont-levis en position basse.

Dès 1973 des modifications sont apportées, ils sont modifiés en wagons à poche fixe:

-Dépose de la première rangée de balancelles situées sur le pont-levis.

-Suppressions de la traverse au droit des dites balancelles.

-Modification du système de compensation du pont-levis.

-Centrage de l’essieu arrière de la remorque par coquilles.

Cette dernière modification n’est pas satisfaisante car elle ne permet pas un centrage correct pour certaines semi-remorques. Une nouvelle  forme de coquille remplacera les anciennes. Les semi-remorques à un essieu seront acceptées comme transport exceptionnel.

-Le pont-levis est   immobilisé en position basse.

-Les traverses de tamponnement soudées en position haute.

-Les passerelles d’intercirculation démontées.

pont levis immobilisé en position basse.
Pont levis bloqué en position basse, la sellette a été démontée.

2-6 Transport de tracteur routier

Pour permettre le transport de tracteurs routiers haut, ne pouvant être chargés sur wagon plat de type K5, en 1977 le wagon N° 20 87 047 9 122 6 est modifié par les ateliers SEGI de Maison Alfort Pompadour.

Wagon ERR modifié pour le transport de tracteur routier

-Un nouveau platelage avec une inclinaison appropriée  pour le chargement des tracteurs est mis en place. Un seul tracteur par wagon.

Modification du platelage pour chargement des tracteurs routiers
ERR situation en fin de vie.

-Démontage de la sellette oscillante.

-Mise en place de passerelles d’intercirculation.

En 1980, le wagon N° 20 87 047 9 124 2 est modifié à l’identique.

En 1982 les wagons N° 86 87 479 2 000 7 ; 86 87 479 2 002 3  et N° 86 87 479 2 005 6 sont aussi modifiés

En 1983 le wagon N° 86 87 479 2 004 9

En 1986 nouvelles modifications :

-Les extrémités des glissières de sellettes sont  découpées et meulées.

-Les crémaillères et les cales sont déplacées.

Ces wagons ne sont pas RIV, en 1987, un accord bilatéral de circulation est signé avec les administrations des chemins de fer Belges, Luxembourgeois, Suisse, Allemand, Autrichiens et Hollandais. Toutefois l’accord avec la DB  stipule que ces wagons doivent circuler dans des trains spéciaux du transport combiné sans passage par les triages. A cette occasion les wagons reçoivent le régime d’échange 85 et le cartouche dérogatoire.

En 1995, deux wagons sont prêtés à l’équipement SNCF d’Avignon pour une utilisation spéciale. Ils  sont utilisés pour le transport de toupie de béton de 26t  pour alimenter un chantier local de bétonnage.

Wagons N° 85 87 479 2 003 2 et 479 2 004 0  

3 Le wagon Kangourou à Bogies KB

NOVATRANS et la SNCF étudies en 1968 un nouveau wagon Kangourou à Bogies.

Les dimensions et les caractéristiques des wagons Kangourou SK sont reprises. De manière à diminuer la tare et  les coûts de fabrication les longerons sont en profilés et assemblés par mécano soudure.

3-1 Constitution du wagon

Wagon KB

-Le châssis est constitué de deux brancards en I encadrant le pont-levis et reliées par les caissons d’extrémités.

-Les traverses d’extrémités peuvent recevoir l’attelage automatique.

-Le pont-levis  peut occuper deux positions, haute pour le passage des semi-remorques d’un wagon à l’autre ou basse afin d’abaisser le plan de chargement des roues de la semi-remorque à la limite inférieur du gabarit ferroviaire.

Wagon KB, pont levis en position haute et passerelle d’intercirculation relevées.
Pont levis en position basse. Les pneumatiques ne touchent pas le chemin de roulement du pont, la semi-remorque repose sur le pont via les jantes auxiliaires.

-Les roues de la semi-remorque buttent sur la traverse du caisson d’extrémités.

-La manœuvre du pont levis se fait automatiquement à vide par un dispositif d’équilibrage réglable.

-Un levier de commande permet le verrouillage du pont levis en position haute.

Détail du levier de verrouillage.

-L’abaissement du pont, une fois déverrouillé se fait automatiquement  lors du chargement de la semi-remorque.

-Une sellette oscillante  fixée sur un traineau, coulisse sur deux rails fixés sur le châssis du wagon.

-La sellette est légèrement mobile autour d’un axe afin que la plaque d’appui de la semi-remorque s’applique exactement, quelle que soit l’inclinaison de celle-ci.

Sellette mobile. Devant la sellette on voit le système de verrouillage pour la position garage. A droite la cale amovible pour chargement tracteur calé.

-Un trou de forme conique assure le centrage automatique de l’axe d’attelage sur la sellette. 

-Une manivelle permet le positionnement de la sellette au niveau de l’axe d’attelage de la semi-remorque en fonction de la longueur de celle-ci. L’entrainement de la sellette est assuré par deux chaines simples à rouleaux.  Course de la sellette 3m.

-La sellette peut occuper une position garage avec verrouillage, position extrême coté traverse de tamponnement.

-Les caissons d’extrémités et le pont levis comportent des rails de guidage.

-Une cale amovible est placé sur le chemin de roulement droit coté sellette, pour chargement ‘’tracteur calé’’

-Des passerelles d’intercirculation rabattables avec rail de guidage permettent le passage d’un wagon à l’autre. Elles sont maintenues en position relevées par une chainette.

-Les équipements de freins sont installés à l’extrémité opposée à l’entrée du pont de levis. L’emploie de bogies Y31C avec cylindres de frein incorporés permet de se passer de timonerie et facilite l’entretien.

Quatre cent quarante wagons  sont construits par CIMT Lorraine en 8 tranches de janvier 1969 à avril 1976.

Tranche 7 : 50 wagons en  1969

Tranche 8 : 50 wagons en  1969

Tranche 10 : 50 wagons en 1971

Tranche 11 : 70 wagons en 1971

Tranche 13 : 50 wagons en 1973

Tranche 14 : 40 wagons en 1973/74

Tranche 16 : 50 wagons en 1975/76

Tranche 18 : 80 wagons en 1975/76

Ils sont tous propriétés de SEGI sauf les wagons de la tranche 8 qui sont propriétés de la SNCF. L’exploitation du parc est confiée à Novatrans. Ces wagons ne sont pas RIV (aptes au trafic international) mais des accords particuliers sont passés avec les réseaux concernés pour les autoriser à circuler sur des itinéraires définis.

Exemple :

– Autorisé à circuler entre Feignies et Rotterdam – Feignies et Bruxelles.

– Autorisé à circuler entre Modane et Novare.

Accords bilatéraux de circulations.

Les wagons circulant à vide doivent avoir le pont-levis en position haute et immobilisé par verrouillage. La sellette doit être en position garage et immobilisée.

-Chargement avec tracteur calé : Une fois la semi-remorque passée l’agent de manœuvre place en position relevé la cale amovible. La roue arrière du tracteur  vient butée dessus et arrête le mouvement. Seules les tranches 7 et 8 seront équipées d’usine de cette cale qui sera déposé par la suite.

3-2 Caractéristiques :

-Longueur HT :                          16,240m

-Longueur du châssis :              15 m

-Entraxe des pivots de bogies : 11m

-Tare :                                        17500 kg

-Charge :                                    33t à 100 km/h et à 120 km/h

-Frein à air comprimé automatique avec freinage proportionnel à la charge

-Distributeur Westinghouse

-Certain wagons sont équipés d’un frein à vis manœuvrable du sol.

3-3 Caractéristiques du bogie Y31C 

-Ossature en tôles d’acier découpées et soudées et pièces en acier moulé

-Roues de 840mm de diamètre

-Boites d’essieux à rouleaux

-Entraxe des essieux 1,80m

-Suspension par ressorts en hélice avec amortisseurs à friction  

-Charge maximum par essieu  16 tonnes 

-Frein à air incorporé, 4 semelles intérieures en matières composites actionnées par 2 cylindres à double effets.

3-4 Transformations

Comme pour les  wagons Kangourou SK  à partir de 1978 des études sont entreprises pour  les modifier en wagons poche ou porte caisse  et conteneur. En 1983 à l’arrêt de la manutention horizontale, un programme de modification des wagons est lancé. Ils sont transformés en KC, KM, KU, K9….

GB le 25/10/2019