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Les wagons  »Standard ».

Par GB, TJP, B&HR, PM. Le 29 Septembre 2025.

La vallée du Rhône, possède deux lignes parallèles, rive droite et gauche. Les deux lignes connaissent un trafic intensif . Ici un train composé entièrement de couverts « Standards » aux volets ouverts en majorité, sans doute en répartitions. Années 70.

Présentation.

L’inventaire du parc marchandises, au 01 janvier 1938 est, d’environ, 484 000 wagons.

L’inventaire du parc marchandises au 01 octobre 1945 est d’environ 230 600 wagons sachant que seulement 157 000 wagons sont utilisables. La différence représente les wagons immobilisés faute de réparations, trop endommagés ou en attente d’entretien par manque de pièces.

Entre ces deux inventaires (1938 et 1945) les chiffres sont aussi dus aux destructions de guerre ou réquisitions par l’occupant pour utilisation dans d’autres pays européens. Fin 1945, 9000 unités sont récupérées mais nécessitent des travaux de remise en état.

La SNCF étudie dès 1943, de nouveaux wagons de marchandises pour amortir le matériel ancien et remplacer les pertes importantes de matériel par faits de guerre. Les services commerciaux fixent, pour la reprise des trafics, les besoins à environ 400 000 wagons.

Deux études sont menées en parallèle :

-Un grand plan de travaux de modernisation et de reconstruction des infrastructures, qui prévoit d’augmenter de 16 à 20 tonnes la charge à l’essieu des lignes SNCF.

-Une augmentation de la capacité des trois catégories de wagons constituant le parc (couverts, plats et tombereaux).

Les services techniques de la SNCF prennent comme base de cette étude le wagon ‘’Unifié’’ (OCEM 29/32) à deux essieux de types courant de 20 t de chargement, mais adaptent les dimensions et les caractéristiques aux nouveaux besoins. Ces nouveaux wagons sont dénommés « Standard ».

Wagons neufs mis en exploitation en 1947, construits par l’entreprise Dyle & Bacalan, à Bordeaux. Avant 1949 les marquages en chevrons d’angle, informant du type de frein, reprennent trois bandes pour le frein continu marchandise pouvant être adapté au service voyageurs. Le T de Transit (circulation à l’étranger) n’est pas encore remplacé par la marque RIV (dessinée par la Direction du Matériel en 1947). Deux images.

Parc de wagons classiques :

-Augmentation de la capacité des wagons tombereaux de 24m3 à 36,4m3 et de la charge de 20 t à 30 t.

-Augmentation de 20 % de la surface du plancher des couverts de 20m2 à 24 m2.

-Augmentation de la longueur utile des wagons plats de 8m à 12m, avec hausses intégralement rabattables.

-Augmentation de l’empattement pour favoriser la stabilité à 100 km/h, la limite de vitesse des trains de messageries est de 105 Km/h. Cette augmentation de la vitesse entraine, pour un meilleur comportement du wagon une augmentation de l’empattement de 4,5 m à 5 m pour les tombereaux, de 4,5 m à 6 m pour les couverts et de 4,5 m à 6 m ou 8 m pour les plats ordinaires.

Présentation d’un wagon neuf dans une usine américaine, peinture d’apprêt et absence de marquages. Deux images.
Train de Standards à livrer après 1947, les marquages d’angles ne sont plus que deux mais le « RIV » est présent. Notez que les châssis sont encore noirs, dans le courant des années 50 la livrée des wagons neufs ou passant en révision sera entièrement brune, phénomène dû à la peinture au pistolet.
Entrée d’un train de Standards neufs en gare de Rognac, fin des années 40. 141 R 522.

Parc de wagons spécialisés ou wagons pour usages particuliers :

-Les wagons couverts à primeurs. Ils sont dérivés des couverts Standard classiques par allongement de la caisse.

-Les wagons réfrigérants. Ils dérivent des couverts classiques mais comportent une caisse avec une forte isolation thermique.

-Les fourgons marchandises sont la reproduction de type en service (OCEM) sans grandes évolutions.

Ces wagons seront étudiés dans un futur dossier

Les constructions doivent bénéficier des expériences acquises et des progrès techniques. Ainsi tous les assemblages sont effectués par soudure. Cette technique permet de simplifier les charpentes et les châssis. Un châssis type est défini et adapté aux différentes catégories de wagons à construire.

Organes de choc et de traction du type unifié. La normalisation des différents éléments du châssis et des caisses limite le nombre de pièces de rechanges. 

Après des recherches en vue de l’allégement, adoption de fusées de 130×250 mm à corps de roue laminé et bandage de 65mm. Les boites d’essieux à coussinets et à huile sont du type unifiées type U1 A.

Image d’un standard de 1947 avec quelques particularités de marquage, chevron surmonté d’un « 6 » à gauche, immatriculation KKuw (le doublement de la lettre signifie un wagon apte aux chargements d’au moins 20 tonnes, le « u » minuscule pour série Unifiée et « w » pour un wagon équipé du frein), un des deux K est barré, cette disparition est normale pour la mise en place du marquage 1949. Par contre la marque en forme d’os à chien nous est inconnue !
Le même wagon avec, encore ses tampons de type américain qui seront remplacés par des type unifiés. Remarquez les deux wagons allemands encadrants le Standard, l’un a vu sont T de transit barré et l’autre possède une petite marque, en forme de rectangle cette fois, devant son immatriculation.
Progression du marquage 1949, la partie du chevron haute repeinte et application de la marque d’identification C.I.R.I. en bas à gauche, et qui date de 1948.
Années 50, un Standard de la région Sud-Est, la nouvelle numérotation est appliquée précédée d’un 7 pour éviter les confusions.
Années 50, un Standard sortant de révision, la nouvelle numérotation est appliquée précédée d’un 7 et la marque RIV est présente.

Châssis.

Il est composé :

-De deux brancards en U.

-De deux traverses en U.

-De deux traverses d’appui du ressort de traction, en U.

-De deux tirants, diamètre 42 mm, reliant les traverses extrêmes aux traverses d’appui du ressort de traction.

-De deux longrines extérieures en T, parallèles aux brancards, supportées par des goussets en acier moulé et soudés sur les brancards.

-De deux armatures en L sous tendant les brancards avec entretoises en U, sauf pour les tombereaux.

L’extrémité du châssis composant un cadre de choc et traction caissonné.

L’ensemble des éléments est assemblé par soudure ce qui confère au châssis une rigidité exceptionnelle.

Châssis de wagon Standard:
-a: Brancard.
-b: Traverse extrême.
-c: Traverse d’appui du ressort de traction.
-d: tirants de 42 mm.
-e: Longrine extérieure.
-f: Armature sous tendant les brancards.

L’ensemble châssis caisse est un ensemble monobloc dont tous les éléments d’ossature sont liés par soudure.

Un Standard à toiture Murphy, marquage intermédiaire en 1949.
Cette fois ci en 1948, le wagon a reçu un petit cartouche avec la masse de 21 tonnes et un S. Ceci correspond à la marque d’admission en trafic international dans les trains circulant à des vitesses supérieures à 80 Km/h et inférieures ou égales à 100 Km/h. Deux images.
K Standard à toiture Murphy.

Frein.

Le frein automatique est généralisé sur tous les wagons, sauf sur les tombereaux. Le frein à levier n’est plus installé car jugé superflu.

Adoption d’un nouveau système de freinage :

– Frein automatique à deux régimes ‘’Tare et Charge’’ ou Vide/Chargé avec dispositif de changement d’amplification et régleur automatique de timonerie. Ce dispositif permet d’éviter l’emploi de deux cylindres.

-Frein à air comprimé Voyageurs/Marchandises permettant de circuler aussi bien en RA qu’en RO. Les wagons tombereaux ne recevront pas cet équipement.

-Dispositif Plaine/ Montagne.

Equipements de frein. De gauche à droite : Dispositif Plaine/Montagne, Régime Marchandise /Voyageurs, Robinet d’isolement, dispositif Vide/Chargé.
Equipements de frein sous châssis, triple valve, cylindre de frein, palonnier, régleur automatique de timonerie, à droite Réservoir Auxiliaire (RA).
Essais des freins avec poste mobile par un agent SNCF en général réalisé dans les « Petits entretiens » des grands triages.

Les wagons Standards sont construits selon quatre types : A, B, C, D :

-Tombereaux types standard A, C et D.

-Couverts types standard A et B.

-Plats type standard D.

-Réfrigérant types standard C, D.

-Fourgon à marchandises type Standard D.

Les plats et les tombereaux seront étudiés dans un prochain dossier.

Commandes.

Devant la somme de wagons à construire la SNCF réfléchit dès 1944 à confier à l’industrie privée l’exécution de cet important programme pour remplacer les pertes et en vue de réformer le matériel ancien qui devient onéreux à entretenir. L’industrie Française ne pouvant fournir les matériaux nécessaires aux constructions, la SNCF passe une commande dite ‘’de démarrage’’ à l’industrie Américaine pour la fourniture de wagons tombereaux et couverts.

Commande répartie chez trois constructeurs :

-Américan Car and Foundry ACF.

-Magor Car Export Co.

–Greenville Steel car Co. 

Présentation d’un couvert à toiture Murphy cher Magor Car Export Co de New York, USA.
Version d’origine complète avec tampons américains. 1947.

Commande suivant les plans et spécifications établis par les bureaux d’études SNCF.

L’assemblage final ayant lieu en France par l’Arsenal de Brest et par les Ateliers et Chantiers de Cherbourg ancien Etablissement Amiot.

Certains organes d’origine US (tampons et essieux) seront remplacés au cours des révisions par des éléments unifiés Français.

Le manque de charbon empêche la sidérurgie Française de fournir les aciers nécessaires et entraine une pénurie de produits ferreux. Une seconde commande est passé aux USA pour des wagons livrables en pièces détachées (Importation déguisée de charbon sous la forme de produits métallurgiques).

Les entreprises françaises ayant terminé la remise en état du parc de wagons, se voient confier l’assemblage des wagons avec les produits d’importation.

Assemblés par : Ste Lorraine Ancien Etablissements De Dietrich, Compagnie Générale de Construction, Ateliers de Construction du Nord de la France, Société Anonyme Baume et Marpent, Etablissements Cadoux, Atelier de construction d’Epluches…

Les wagons couverts.

Wagon révisé avec adjonction de la marque EUROP au dessus de l’immatriculation. Cette marque autorise les réseaux européens de l’ouest à banaliser l’utilisation du parc moderne.

Les couverts classiques.

Les couverts sont étudiés pour satisfaire aux besoins en RO et en RA (trafic de détail et colis).

La charpente de caisse en profilés d’acier est assemblée par soudure. Ceci permet de gagner sur la tare malgré l’allongement de la caisse. Les wagons couverts Français sont prévus pour transporter du bétail ou des chevaux d’où la nécessité d’employer des frises de bois (frises de sapin) pour les parois des faces et des dossiers de la caisse. Les dossiers sont renforcés par l’adoption de frises en chêne de 45 mm d’épaisseur sur un mètre de hauteur. Les frises sont assemblées par une languette métallique.

Les volets d’aération, quatre par face, sont en tôle emboutie. Ainsi réalisés en une seule pièce cela diminue les points de corrosion et le poids du volet. Ils sont manœuvrables de l’extérieur par une tringle s’accrochant sur deux manetons correspondant à ouverture ou fermeture.

Un système de verrou, placé à l’intérieur de la caisse, permet de verrouiller les volets extérieurs en position fermée.

Les portes roulantes comportent une charpente métallique en profilés soudés avec frisage bois. Elles reposent sur un rail, fixé au brancard de caisse, par l‘intermédiaire de deux galets de roulement montés sur roulement à billes.

Deux types de pavillon :

-26750 couverts type Standard A reçoivent un pavillon en frise de bois et toiture en toile enduite d’un produit à base de caoutchouc.

Standard A.

-2500 couverts type Standard B reçoivent un pavillon à deux pans en tôle d’acier de 2 mm soudée sur la charpente (toiture Murphy).

Standard B en livrée UIC.
Détails de toiture Murphy. A noter que la SNCB a possédé des wagons proches des Standards à toiture Murphy.

Le plancher est en chêne.

Les 29250 wagons sont mis en service entre 1946 et 1949.

Caractéristiques des Couverts Standard :

Longueur HT :10,476 m

Longueur du châssis : 9,296 m

Empattement :6 m

Tare : 12000 kg environ

Surface du plancher : 23,600 m2

Capacité : 57,600 m3 

Charge : 20 t en C

Au début des années 60 lors du passage en révision, les wagons reçoivent des parois en Permaplex à la place des frises mais cela ne sera pas généralisé.

Ambiance « messageries » avec deux Standards type A. Années 60 Fécamp.
Opérations de chargement d’un Standard sur une remorque rail-route de la SCETA, dans les années 50, le tout devant un isotherme TP STEF reconstruit par la Cie de l’ETAT, un Standard STEF et un wagon de 20 tonnes ETAT 2. Deux images.
Un type A attaché au service Matériel-Traction. Cette situation est surprenante car l’immatriculation date des années 60, pré UIC, et les Standards sont encore pleinement utilisés en services commerciaux. Les services de la SNCF utilisant des wagons déclassés plus anciens pour ses propres besoin.
Celui-ci est bien au parc commercial.
Au tournant des années 60/70 l’immatriculation UIC s’accompagne du passage de la livrée « Brune SNCF » à celle du « Rouge UIC », mais pour les wagons à frises cela peut ce faire de manière partielle comme ce Gs 3. Ceci en fonction des niveaux de révision. Années 70.
Mise en peinture complète pour ce type B. Années 70.
C’est bien du brun UIC, mais plus foncé, on remarquera que les marquages d’immatriculation passent en haut du deuxième panneau, années 70.
Type B aux marquages tournant au jaune, années 70.
Parois en Permaplex, en fait du contreplaqué, et retouches de peintures, mais toujours des boites à coussinets, années 70
Type B Permaplex et boites à rouleaux, années 70.
Ce type B nous montre sa toiture « tourmentée » ! comme pour tous les wagons à parois Permaplex le vieillissement des peinture ne se fait pas de même façon, donnant aux parties métalliques un rouge différent de celles en bois.
Gs 3 avec frises et boites à rouleaux, années 70.
Un type A en parfait état.
Les inscriptions sur les volets, faites à la craie, nous renseignent sur l’utilisation de ce couvert, au service des messageries SNCF bientôt SERNAM. Liaison Valenciennes -Tolbiac. Ecrites depuis les quais de chargement, ce qui explique la position haute, années 70.
Les Standards équipés du frein à vis d’immobilisation sont rares dans ces séries de couverts mais ils existent, Juvisy, années 70.
Fin de carrière dans un EP à La Chapelle la reine, près de Malesherbes, années 90.
Wagon type A en decoration pré UIC. Années 60.
Le « K3 » code de répartition du parc commercial est bien visible dans le cartouche « inscriptions ». Dans la version UIC il devient Gc 3.
K3 type B sur le réseau de la DB, années 70.
En circulation en Allemagne, années 70.

Fin de carrière.

Paris-Ourcq, région Paris-Est. Standards garés en attente de radiation du service commercial sans reprise au parc de service, années 80.
Couvert type B, parois Permaplex de la fonction Matériel, Villeneuve-Triage, années 80.
Rare utilisation d’un Standard sur un train grue de secours. L’OCEM 29 qui le précède est plus commun dans cette fonction. Grue de 50 tonnes du dépôt de Nevers, années 80.
En passant du parc commercial à celui des services intérieurs de la SNCF, les Gs 03 deviennent des Us comme tous les wagons de ce parc. DV 1 équipe soudure de Villeneuve -Triage. Années 80.
Type A de l’équipement DV 13 de Sotteville. Années 80.
Un Standard B tient compagnie à une ex voiture métallisée Sud-Est (PLM), Villeneuve, années 80.
Sur la région Nord les véhicules de l’équipement sont souvent peints en vert à bandes blanches. Qu’ils soient autorisés à circuler sur le réseau ou non, Ormoy-villers, années 80.
Type B radié à Sotteville les Rouen, années 80.
Standard de l’équipement définitivement radié, au triage de Villeneuve dans les années 80.
Les peintures jaunes peuvent être complètes ou partielles mais elles interdissent aux wagons de sortir de leurs établissements.
« Cul jaune » en gare de Douai dans les années 80, les couverts réformés servent souvent de stockage annexe dans de nombreux établissements de la SNCF
Couvert type B récupéré par le 5 ème Génie de l’Armée Française, années 80.
Fin de carrière avec prélèvement de frises, années 80.

Des couverts Standard un peu spéciaux.

Ateliers de la Folie, région Ouest de la SNCF, un Gs 4 radié, un Standard A limité en circulation et un Gs UIC-ORE de la DB. La limitation de la teinte jaune aux angles autorise la circulation uniquement sur la région qui gère ce wagon. BB 63522. Années 80.
Les CFL ont possédé une série de Standards type A.
Nous ne savons pas combien de ces wagons ont été modifiés en transport de bâches SNCF, l’absence de parois permet un séchage rapide, années 60.
Quelques Standards existent en version « petit bétails » à deux niveaux dites « cochonnières ». Ils ont été transformés au début des années 70. Paris-Evangile. Sur la droite un tombereau Standard équipé d’une rehausse. Devant le tombereau, sur le quai, trois rampes de chargement UFR encastrable dans les quais de chargement.
Un petit nombre de couverts Standard, tous de type A, sont transformés en wagon graisseur de caténaire dans les années 70. Celui de Paris Sud-Ouest est vue ici dans la banlieue éponyme, années 80.

Les couverts Standard au travail.

Déchargement de caisses de bouteilles vides d’eau de Contrexéville, nous sommes dans les années 60 et la palettisation va bientôt rendre ce spectacle obsolète.
Bien ventilés par leurs huit ouvertures, les couverts Standard servent aussi aux transhumances dans les années 50/60 et 70. Un autre spectacle disparu …
Avignon RA, années 60, un agent pratique une coupe lors d’un refoulement « à la butte ». Coupe entre un Standard STEF équipé d’une ligne 1,5 kV blanche, et un couvert A.
Passage en gare d’Ablon d’un RA à destination de Tolbiac, avec BB 9400, 63000 en véhicule BB 300 en titulaire et au moins huit couverts Standard, années 80.
Sur le raccordement Nantes ETAT-Nantes Blottereau, un Standard accompagnant une voiture métallisée Ouest, la rame appartient au service de l’équipement de la SNCF, années 80.
Rame de Standards sur la petite ceinture, années 70.
Gare marchandises de Paris-Evangile, années 70.
Couverts NS,FS et Standard en marquage UIC, années 70, Paris-Evangile.
Containers DEV et OCEM, UFR, citerne à huile et pinardier Pujas. Couvert PLM, tombereau OCEM et couvert DB et, évidement, deux Standard A, les Aubrais, années 60.
Paray le Monial, divers wagons dont des tombereaux OCEM et UIC-ORE (le premier) et un Standard, en attendant l’arrivée des wagons modernes à bogies qui vont les relever. Années 60.