Par GB. Le 02-11-2023.
Après la seconde guerre mondiale, de nombreuses entreprises de transport routier sont créées en France. Cette nouvelle concurrence oblige le chemin de fer à réagir. Le transport routier par camions est encore lent, la vitesse ne dépasse que rarement 70 km/h pour 19 tonnes de chargement mais à l’avantage d’éviter les transbordements en assurant des liaisons directes. Le chemin de fer de son côté peut apporter des avantages qui lui sont propres : masse transportée importante, sécurité et vitesse élevée (100 km/h en Régime Accéléré).
En 1952, la SNCF et la Fédération National des Transports Routier (FNTR) jettent les bases d’une politique commune : Le porte à porte sans rupture de charge pour la route et le transport des camions sur de longues distances en toute sécurité pour le rail.
Le wagon prototype de 1953.
En 1953, la Compagnie Nouvelle de Cadres (CNC) met en service un nouveau type de wagon plat à essieux à ranchers. Il est étudié en collaboration avec la Société Nouvelle des Ateliers de Vénissieux (SNAV). Ce wagon au gabarit Britannique est apte à circuler en Espagne, il est conçu pour transporter tous types de chargements. La construction répond aux prescriptions de l’UIC et de l’ORE. Le plancher métallique autorise le chargement des véhicules routiers lourds. De chaque côté, des crémaillères reçoivent des cales spéciales assurant l’immobilisation des roues.
Sa grande longueur utile (13,200m) permet de charger de nombreux camions, mais la tare de 12000 Kilogrammes limite la charge utile du wagon à 22,1 t en Régime Accéléré ou 28,1t en »limite de charge absolue ». La hauteur du plancher à 1230 mm limite aussi le nombre de camions pouvant être chargés et entrant dans le gabarit ferroviaire ou oblige à l’emploi de matériel spécifique (voir la technique UFR), et c’est justement ce que veut éviter la FNTR.
Limite de charge absolue.
Présentation du wagon et démonstration de chargement à la gare de Paris-Est le 2 décembre 1953. Du fait du gabarit, de l’utilisation de matériel routier spécifique et de la charge limitée aucune suite ne sera donnée à ce type de wagon. Ils seront utilisés par la CNC pour le transport de conteneurs.
Ce premier wagon prototype aura permis de mettre au point un système de calage élastique efficace. Il sera retenu plus tard pour la route roulante. Une variante plus légère est développée en même temps pour les véhicules automobiles et équipera les premiers porte-autos STVA (TA 52) construits par la SNAV.
Aux Etats Unis, le procédé ‘’Piggy Back’’ est utilisé pour la première fois en 1953. Les camions sont chargés sur des wagons plats à plancher abaissé mais surtout la limite de gabarit haut est beaucoup plus importante car très peu de lignes sont électrifiées.
Le wagon prototype de 1955.
La nécessité de transporter les véhicules couramment utilisés sur la route sans aucune modification pour ces derniers oblige à concevoir un wagon avec un plancher abaissé et plus léger pour permettre d’augmenter le champ des véhicules transportables.
En collaboration avec la SNAV et la société l’aluminium Français, la CNC étudie un nouveau wagon. Il reprend certaines caractéristiques du précédent mais le plancher est abaissé à 1,06m par l’emploi de roues plus petites (diamètre 0,92m) et un châssis spécialement étudié. Le châssis est classique et répond aux prescriptions de l’UIC. La superstructure est construite en collaboration avec l’aluminium Français afin de réduire la tare. La charge limite des wagons est de 25,1 tonnes en régime étoilé (100km/h) et 31,1 tonnes en limite de charge absolue. Un segment de trois wagons est constitué début 1956 pour essais. Il comporte :
-Deux wagons raccords permettant le chargement depuis un quai en bout.
-Un wagon intermédiaire.
Au dessus de chaque tampon une passerelle fixe permet le passage d’un wagon à l’autre.
Le principe des crémaillères est repris mais cette fois-ci elles sont amovibles pour être placées au niveau des roues. Les cales sont identiques à la première version.
Les premiers essais ont lieu dans l’usine de Vénissieux avec une rampe de chargement. Une seconde phase d’essais avec chargement depuis un quai en bout à lieu dans la cour de marchandises de Moulin à Vent à Lyon Guillotière.
Une fois de plus la limitation en hauteur des ensembles routiers admis sur ces wagons limite l’intérêt de ce type de wagon. Les trois wagons sont transformés en wagons plats pour le transport de conteneurs en 1957.
Le wagon FRANGECO.
A la même date, la société FRANGECO étudie, en s’inspirant du ‘’Piggy-Back’’ américain, un couplage prototype composé de deux wagons raccords encadrant un wagon intermédiaire. La plateforme est abaissée à 0.773 m par rapport au niveau du rail. Les bogies Y17 A, spécialement mis au point pour ces wagons, sont équipés de roues de 0.66m de diamètre.
Ce wagon et son histoire seront développés dans un prochain dossier Docrail.