Les wagons Porte-Autos TA60.

Par GB, TJP, JPD, B&HR. Le 20 Août 2023.

Agen, années 60, belle ambiance de cours marchandises, avec tous les types de trafics que l’on peut y trouvé. Un TA 60 et un TA 52 vidés de leurs voitures, toutes marques françaises.

Préambule.

Désignation générique des wagons porte-autos :

T : Transport.

A : Automobile.

Chiffre : année de construction du début de la série.

Exemple TA 60 : Transport Automobiles année de construction 1960.

A partir de la fin des années 60 ajout d’un préfixe devant l’année de construction indiquant le nombre d’essieux. Le TA 60 devient TA 260.

HZ TA 62 sans frein d’immobilisation à vis, neuf, l’immatriculation de celui de dessous est incomplette. Deux images.

Un TA 62 neuf sorti d’usine et de concert avec un couvert EVS et un couvert SNCF unifié type Standard.

Le porte-auto TA60.

Illustration de la cohabitation entre voitures CIWL et TA 60 HZf, à Villeneuve-Prairie (VIP) dans les années 60. La voiture restaurant est la 2974 du parc français.

Le 31 mai 1957, la SNCF ouvre la première ligne de train autos-couchettes entre Boulogne sur mer et Lyon. Le transport des automobiles est assuré avec des wagons porte-autos comportant deux planchers. Les wagons TA 52 utilisés sont propriétés de la Société de Transport de Véhicules Automobiles (STVA).

La STVA est une filiale de la SNCF via la SCETA.

Avec le développement du service Train Autos-Couchettes (TAC), la SNCF doit résoudre trois problèmes :

-L’emploi de wagons TA 52 limite la vitesse des trains autos-couchettes à 100 km/h. La SNCF veut augmenter la vitesse des TAC à 140 km/h.

-La largeur des véhicules est limité à 1,72 m. Certaines nouvelles voitures ne sont pas compatible avec la largeur des porte-autos TA 52.

-Le plancher supérieur des TA 52 n’est pas étanche, fuites d’huile ou de liquide sur les véhicules de l’étage inférieur.

Un nouveau type de wagon est étudié par la SNCF et la STVA en collaboration avec la Société Nouvelle des Ateliers de Vénissieux (SNAV). Ce wagon doit répondre à deux impératifs :

-Acheminer les véhicules automobiles des trains autos-couchettes.

-Acheminer les automobiles neuves sortant des usines de construction.

Cartes postales publicitaires scénarisant les opérations commerciales avant le départ d’un train TAC. Outre le TA 60 STVA on reconnaît une voiture Lx de la CIWL et une DEV AO longue B9c9, aucune voiture couchettes de première classe ne circule, normalement sur les trains TAC, la classe supérieure est réservée aux services de la CIWL. Deux images, Années 60.

Constitution du nouveau wagon porte-autos.

C’est un wagon à 2 essieux à deux étages dont les dimensions sont proches de celles TA 52 long.

Il est dénommé TA 60.

Le châssis supportant le pont inférieur est formé :

-De deux longerons latéraux.

-De longrines.

-De traverses intermédiaires.

-De deux traverses de tamponnement comportant les organes de choc et de traction.

L’ensemble est réalisé en tôles épaisses pliées et soudées, formant des caissons.

Les équipements de freins sont placés sous le châssis.

Le pont supérieur est formé :

-Dans sa partie centrale :

De deux longerons en caisson.
De traverses intermédiaires.

-A chaque extrémité d’un pont mobile inclinable, axe de rotation fixé à l’extrémité des longerons. Commande manuelle par treuil depuis le sol.

Les planchers sont réalisés en tôle plissée permettant d’avoir une grande résistance pour un poids réduit.

Après passage à la numérotation UIC, un TA 60 réservé aux transports d’autos neuves, immatriculé Le.z.

Le pont inférieur en partie centrale, permet du fait de l’absence de montant et de la largeur du châssis de charger deux petites ou moyennes voitures côte à côte (2CV, 4CV, 4L, Dauphine…). Un dispositif de guidage permet de diriger les voitures vers le bord du wagon.

Les montants soutenant le plancher supérieur sont en tôles pliées formant caisson. Ils sont placés aux extrémités du wagon.

Capacité de chargement :

-Six grosses voitures (Ariane, DS, 403…): trois sur chaque pont.

-Dix voitures de dimensions petites ou moyennes : six sur le pont inférieur, deux fois deux au centre et une à chaque extrémité et quatre sur pont supérieur.

-Deux voitures type Américaines sur chaque pont.

-Une combinaison des différents cas ci-dessus.

Le calage est assuré par deux types de cales semelle :

-Une cale à semelle fixe est placée à l’avant du véhicule, lors du chargement le véhicule vient en appui dessus.

-Une cale à semelle réglable par vis est placée à l’arrière du véhicule. La position des ondulations ne correspond pas toujours au positionnement correct de cette cale.

Les cales s’encastrent dans les ondulations du plancher. Elles peuvent se placer en tous point du plancher.

Le wagon est inapte à recevoir l’attelage automatique.

Le TA 60 est présenté en gare marchandise de Paris-Bercy le 21 novembre 1960.

Présentation en gare de Paris-Bercy, peut-être le 21 novembre 1960. Trois images.

Autre présentation, au public cette fois.

En novembre 1961 et janvier 1962 des essais de stabilité sont effectués entre Les Laumes-Alésia et Nuits sous Ravières à la vitesse de 150 km/h. Pour valider la vitesse d’un wagon les essais doivent être réalisés à plus 10 km/h et doivent être concluant. Lors des marches d’essais le wagon est placé en queue de train.

Première retouches de peinture et passage à l’UIC, un TA 60 équipé du frein à vis, années 70. Il est fort probable que le wagon mixte le bleu et le gris inox !

Caractéristiques.

-Longueur HT : 17,440m.

-Empattement : 9m.

-Longueur du pont inférieur : 16,200m.

-Longueur du pont supérieur : 16,750m.

-Tare : 15000 kg.

-Diamètre des essieux : 920mm.

Charge normale A B C : 10 tonnes.

Les Moulineaux-Billancourt, 1971 et TA 60 en numérotation UIC « Les ».

Les wagons TA 60.

Deux types de wagons identiques sont mis en service de 1960 à 1964 :

-Des wagons destinés aux trains autos-couchettes pouvant circuler à la vitesse limite de 140 km/h. Capacités 6 voitures.

60 wagons munis du frein à vis d’immobilisation, RIV, marquage HZf, année de construction 1960.
70 wagons sans frein à vis, Non RIV, marquage HZ, année de construction 1962.
100 wagons munis du frein à vis d’immobilisation, RIV, marquage HZf, année de construction 1963.

Soit un total de 230 wagons pour TAC.

-Des wagons destinés aux transports de voitures neuves, vitesse limite 100km/h. Capacités 6 grosses voitures ou 10 petites ou moyennes.

720 wagons non RIV, marquage HZ sont construits de 1961 à 1964.

Ces deux types de wagons appartiennent à la STVA et sont gérés par cette filiale de la SNCF. Ils sont aptes à circuler dans le Régime Accéléré (RA).

Six automobiles de grandes tailles, livrée grise et logotypes STVA jaune, années 70.

10 automobiles de petites tailles, à l’arrière un TA 52, années 60.

Lestage des wagons TA60.

Lors des essais en ligne à sa sortie le wagon TA60 montre une bonne stabilité et est autorisé à 140 km/h.

En exploitation, lors des refoulements wagon vide, il apparait sous certaines conditions que le wagon déraille. Des essais de refoulement sous forte compression dans différentes conditions font apparaitre une décharge des roues ce qui entraine le déraillement.

Pour résoudre ce problème un lestage est réalisé par deux masses de 2,5 tonnes espacées de 12 m, donc en dehors de l’empattement des essieux.

Mise en place d’une nouvelle suspension à 8 lames.

Une nouvelle campagne d’essais en lignes est entreprise pour vérifier que la position des lests et le lestage important ne modifient en rien la stabilité du wagon en ligne. Des essais sont réalisés en 1967 entre Laval et Le Mans à vide, puis en charge avec 10 voitures à des vitesses jusque 150 km/h.

Les essais satisfaisants ont permis d’autoriser le wagon lesté à 5 tonnes à la vitesse de 140 km/h. Les 950 wagons recevront cette modification.

Sur ce TA 62 il est fort probable que l’immatriculation UIC soit posée sur la teinte bleu d’origine.

Deuxième période.

Suite à la mise en service des porte-autos à bogies DD DEV66 en 1967/68, la SNCF décide de ne plus utiliser en priorité les 230 wagons TA60 dans les TAC. Ces derniers sont utilisés lors des pointes ou en cas de fortes demandes. Location à la STVA propriétaire des wagons.

Voie 2 en direction de Paris-Lyon, un TA ne comportant pas de voitures voyageurs fonce vers sa destination, en période de forte demande, sans doute. Un Dd2s, quatre DD 66 et le reste en TA 60, au crochet d’une BB 22200, années 80.

Ils sont restitués à la STVA pour le transport de voitures neuves. L’entrée en vigueur à partir de 1968 du marquage UIC entraine la mise en place pour ces wagons ex TAC d’un double marquage :

-Marquage voyageur lors de l’utilisation dans les TAC, »Less » avec cadre dérogatoire pour 140 km/h.

-Marquage marchandise lors de l’utilisation en trafic marchandise »Le ».

Une plaque amovible, verrouillable à la clef de Berne, cache l’une ou l’autre des immatriculations.

A cette période la désignation générique devient TA 260.

Immatriculation voyageur pour utilisation dans les Train Autos-Couchettes.

Immatriculation marchandise pour le transport de voitures neuves. Le marquage »Le » n’est pas apposé sur les wagons.

Tableau dérogatoire reprenant les pays avec lesquels un accord pour circulation a été passé pour les wagons non RIV.

En fin de carrière un TA 60 porte encore sa marque « d’homogénéité » (Lo = lourd) en plus de son cartouche 140 Km/h.

Raccourcissement des TA 60.

Wagon TA 260, le porte à faux est réduit. Ce wagon ne comporte pas de frein à vis, c’est un ancien HZ de 1962 ou aussi dénommé TA 62 ou TA 262. Villeneuve triage mars 1997.

Le porte à faux important, 3600mm, entraînent des problèmes de mariage de tampons dans les courbes et contre courbes serrés lors des refoulements.

Porte à faux : Distance entre l’axe de l’essieu et l’extrémité de la traverse de tamponnement.

Une étude est entreprise à partir de 1975 pour résoudre ce problème. Après de nombreux essais il est décidé de raccourcir les wagons en réduisant le porte à faux à 2650mm :

-Les planchers sont coupés au droit extérieur des montants verticaux.

-Mise en place de nouvelles traverses de tamponnement.

-Le lest est incorporé au centre du châssis.

-Allongement du plancher inférieur de 190 mm aux deux extrémités.

-Inclinaison des ponts mobiles de l’étage supérieur à 8° maximum pour chargement.

-Mise en place de passerelles articulées.

-Suppression des systèmes de guidage du plancher inférieur.

-Révision des wagons.

-Peinture du wagon en gris beige clair.

-Mise en place de 32 cales.

Deux images expliquant bien la lourde modification des TA 60. En haut, avant, en bas, après.

la partie découpée est bien visible sur cette photo, ainsi que l’allongement de 190 mm du plancher. Sous le longeron de châssis le treuil de manoeuvre de la partie mobile du pont supérieur.

Caractéristiques des TA 60 raccourcis.

-Longueur HT : 15,540m.

-Empattement : 9m.

-Longueur du pont inférieur : 14,680m.

-Longueur du pont supérieur : 14,850m.

-Tare : 15000 kg environ.

-Diamètre des essieux : 920mm.

Charge normale A B C : 10 tonnes. 140 km/h en C 10 t

Les 230 wagons TA60 affectés au TAC sont modifiés de 1979 à 1982 par les ateliers de Joigny.

Avec la mise en service de nouveaux wagons à bogies et la diminution importante du nombre de relations trains Autos-Couchettes au cours des années 90 la SNCF loue de moins en moins de wagons TA 260 à la STVA.

La réforme des wagons commence à partir de 2004.

En 2008, l’effectif n’est plus que de 56 wagons. Ils sont tous retirés du service en 2010.

Constitution de couplages.

Wagon TA 460, formé du couplage de deux TA 60. Valenton juin 2011.

TA 460 au triage de Villeneuve, années 2000.

Pour les wagons limités à 100km/h utilisés pour le transport des voitures neuves, la STVA décide de constituer des couplages indéformables de deux wagons.

-Réduction du porte à faux à 2460 mm d’un côté.

-Modification du montant d’extrémité par découpe de la tôle d’extrémité remplacée par un profilé en L de 100×100 mm.

-Réduction du châssis côté couplage au niveau du support de suspension.

-Mise en place d’une traverse de tamponnement ne comportant qu’un tampon placé à droite.

-Coupe du plancher supérieur.

-Mise en place d’un nouveau montant d’extrémité en tôle de 6mm.

-Mise en place d’un attelage entre les deux éléments. Attelage démontable en atelier.

-Peinture du wagon en gris beige clair.

Partie centrale du couplage avec les nouveaux montants centraux. Ici le wagon a reçu la nouvelle décoration adoptée par STVA en 2007 pour son parc de wagon .

Coté traverse de tamponnement le porte à faux à été réduit.

Extrémité du wagon côté traverse de tamponnement. La tôle d’extrémité du montant à été supprimée et remplacé par un profilé en L de 100×100 mm.

Traverses intermédiaires, tampons (un par traverse) et attelage fixe reliant les deux éléments du couplage.

Nouvelle traverse de tamponnement côté couplage . Le support des lames de ressort est directement fixé sur cette nouvelle traverse.

Les wagons sont transformés à partir de 1980 par les ateliers de Joigny pour constituer 359 couplages. Ils sont dénommés TA 460.

Caractéristiques des TA 460.

-Longueur HT : 27m.

-Empattement : 9m-2,84m-9m.

-Longueur du pont inférieur : 25,760m.

-Longueur du pont supérieur : 26,700m.

-Tare : 27510 kg environ.

-Diamètre des essieux : 920mm.

Charge normale A B C : 22 tonnes.

Allongement des couplages.

Wagon TAL 460 la partie centrale du couplage est bien visible sur ces deux photos du même wagon. Villeneuve triage 1993.

Au cours des années 80 la tendance chez les constructeurs automobile est à l’allongement des voitures. Pour conserver la capacité de chargement de ses wagons la STVA décide en 1989 de rallonger les wagons TA460.

Le prototype sort des ateliers de LORMAFER à Creutzwald le 27 juillet 1990.

L’allongement des wagons est effectué à l’extrémité côte couplage.

Allongement du châssis par adjonction d’un caisson avec traverse de tamponnement.

Allongement des planchers.

Renforcement du montant côté couplage.

Les wagons sont transformés à partir de 1990 par les ateliers Lormafer de Creutzwald. Ils sont dénommés TAL 460 (L pour Long).

Nouvelles traverses de tamponnement intermédiaire, tampons (un par traverse) et attelage.

Wagon TAL 460 avec protections latérales et nouvelle décoration STVA. Miramas 2014.

Tous les TA460 ne seront pas rallongés, seuls 180 wagons environ seront modifiés en TAL 460.

Caractéristiques des TAL 460.

-Longueur HT : 30,66 m.

-Empattement : 9m-6,50m-9m.

-Longueur du pont inférieur : 29,42m.

-Longueur du pont supérieur : 30,30m.

-Tare : 30000 kg environ.

-Diamètre des essieux : 920mm.

Charge normale A B C : 26 tonnes.

Protections latérales.

TA 260 utilisé pour le transport de voitures neuves. Le wagon a été équipé de protection Wincar en polycarbonate. Villeneuve-Triage 1999.

Les voitures automobiles à leurs sorties d’usine sont des produits finis et chères mais sans emballage pour les protéger lors du transport. Afin de protéger les véhicules des projections des trains croiseurs, des actes de vandalisme (jets de pierre ou de peinture, bris de vitre) et des vols (enjoliveurs rétroviseurs essuie-vitres…), la STVA met au point en 1993 un système de protection latéral pour ses wagons porte-autos à étage dénommé WINCAR.

Ce sont des parois de protections en polycarbonate fixées sur les structures des wagons. Elles sont mises en place progressivement sur tout le parc TA 260, TAL 460, TA 460 à partir de 1994.

Wagon TA 460 avec protection Wincar et nouvelle décoration. Valenton 2011.

Le Calage des véhicules.

A partir 1996 le calage par cales amovibles est remplacé par des barres de calage.

La barre est en acier galvanisé, elle se positionne face à la roue, sa manipulation est simple et rapide. Elle est solidaire du wagon et coulisse sur un rail, ainsi il n’y plus de perte de cales.

Barre de calage en remplacement des cales amovibles. La barre de calage coulisse le long du rail latéral.

En novembre 2017 la STVA est vendue au groupe CAT (Compagnie d’Affrétement et de Transport), ancienne filiale de RENAULT. Suite à cette vente les TA260, TA460 et TAL460 sont ferraillés et découpés.

Voitures neuves sur un train complet, en approche de Dijon par le nord. Années 70.

Triage RA de Juvisy, sur les voies en tiroirs et équipées de Signaux Lumineux de Maneuvre, SLM, la 22247 refoule son RA vers le faisceau réception du triage. En tête deux TA 60 vides. Années 80.

Train de messageries RA aux abord du triage d’Achères, en direction du Havre, BB 17000 non identifiée et TA 60 en deuxième position. Années 70.