Les wagons plats bâchés ou Débach’vit.

Par GB, TJP, B&H R, JPD, 2B. Le 27 Avril 2025.

Ambiance industrielle avec plusieurs Rils 20, Tms 50 et Gas 80. Années 70.

Pour les marchandises devant voyager à l’abri ou craignant la mouille, les solutions sont :

-Le wagon couvert, mais la ou les portes latérales ou de bouts complique la manutention et restreint les dimensions des chargements.

-Le wagon tombereau à toit ouvrant, il impose une manutention verticale.

-Le wagon plat offre de nombreuses facilités de chargement mais nécessite un bâchage des marchandises.

-Le wagon à parois coulissante permet un chargement horizontal. Sa conception ne permet pas d’offrir un maximum de longueur de chargement et la hauteur libre est limitée par celle des portes.

Les services commerciaux de la SNCF en collaboration avec le département technique des wagons étudient dès le début des années 70 un wagon pouvant être chargé rapidement, comportant une grande longueur de chargement et comportant un système pouvant protéger les marchandises des intempéries. Il doit permettre le chargement des produits palettisés par tracteurs à fourches et ceci sur les deux faces d’un wagon.

Les PROTOTYPES.

Prototype N°1.

Présentation du premier prototype avec une forme très particulière des structures de la bâche, années 70. Deux images.

Un prototype est conçu en partant d’un plat Rs de 18,50m de longueur utile. Il est présenté en gare de Paris St Lazare le 29 octobre 1970.

Le wagon comporte :

-Un dossier ou about à chaque extrémité, à deux pans en partie supérieure.

-Deux rails parallèles, constitués d’un fer plat soudé au brancard de chaque côté du wagon.

-De chariots, composés de 18 arceaux, se déplaçant sur les rails latéraux. Les arceaux ont le même profil que les dossiers.

-D’une bâche simple et robuste fixée sur les arceaux.

Schéma de principe des chariots support d’arceau et du rail latéral.

-Un joint en caoutchouc, collé sur le dossier d’extrémité, assure l’étanchéité lorsque la bâche est fermée.

-Quatre verrous permettent de fermer la bâche sur les dossiers extrêmes.

Ce principe est dénommé DEBACH’VIT, nom d’une marque déposée et brevetée.

Le wagon est ainsi apte à la manutention mécanisée totale, verticale ou latérale.

Les premiers tests et circulations commerciales sont entrepris avec le wagon prototype, chargement de panneaux de bois (contreplaqué) et panneaux en fibre de bois.

Prototype N°2 .

Afin de poursuivre les essais deux wagons plats Rloos R5 (wagons sans bords et sans ranchers, avec parois de bout fixes et treuils latéraux) sont transformés en 1972 pour recevoir un bâchage type débach’vit.

Ce wagon est choisi pour sa longueur, la présence de dossiers ou boucliers aux extrémités du châssis et sa capacité de chargement. Il est déjà employé pour de nombreux chargements palettisés.

La modification :

-Mise en place de deux rails parallèles constitués d’un fer plat soudé aux brancards du wagon.

-Mise en place de joints en caoutchouc collés sur les dossiers d’extrémités pour assurer l’étanchéité lorsque la bâche est fermée.

-Trois verrous permettent de fermer la bâche sur le dossier extrême. Un en partie haute et un de chaque côté du bouclier.

-La bâche repose sur 18 arceaux montés sur des chariots.

Le système de bâchage couvre toute la surface utile du plancher. L’ouverture disponible pour le chargement dit ‘’ouverture clair’’ est de 13,10m pour une longueur utile du plancher de18,50m. Cette ouverture permet la mécanisation totale des opérations de manutention. La hauteur de chargement disponible est de 2,15m pour une largeur utile du plancher 2,73m.

Bâchage.

La bâche en toile ignifugée est constituée d’un support en polyamide enduit de polychlorure de vinyle. La surface totale de la bâche est de 150m².

La bâche est fixée par manchons sur les arceaux mobiles. Ils sont espacés régulièrement de 1,05m. La manœuvre de la bâche est assurée par deux personnes placées de part et d’autre, poussant ensemble le même arceau.

L’étanchéité aux deux extrémités est assurée par un joint en caoutchouc collé sur les parois frontales. L’arceau extrême venant s’appliquer dessus. Le maintien en position fermée est assuré par des verrous. Ils appliquent le premier arceau sur le joint en caoutchouc.

Le chargement ne doit pas s’appuyer sur la bâche pour éviter tout risque de détérioration et de perforation. Il ne doit pas non plus empêcher le mouvement des arceaux lors de l’ouverture ou de la fermeture de la bâche. Des cornières et tours de câbles assurent l’arrimage des chargements palettisés pour éviter tous risques de chute. Plus tard, l’emploi de housses plastiques thermo-rétractable éliminera l’arrimage.

Trois vues des tunnels sur les premiers Rils, années 70.

Détails des crochets supérieurs, ce système équipe tous les « Débach’vit » de tous types. Deux images.

Détails des roulements des arceaux, trois images.

Détails des tourets d’arrimage et dossier. La bande jaune aide au positionnement des chargements et représente l’axe central du wagon. Hyères, années 2000.

Rils R20/21/30

Les Rils 20/21 et 30 possèdent divers détails qui permettent de déterminer à quelle sous-série ils appartiennent, le plus visible est la construction des abouts ou dossiers.

1 ère sous-série.

Un Rils 20 de la première sous-série dans les enceintes de l’ateliers wagons de Tergnier, sur la sous-série pas de passerelle mais frein à vis latéral manoeuvrable du sol.
L’encadrement des abouts est de forme tubulaire. Il existe une partie d’échelle à droite et des marchepieds centraux et des mains courantes hautes mais que d’un coté. Années 70.

2 ème sous-série.

Deuxième type de Rils 20 avec ou sans passerelle de franchissement, qui n’existe que d’un coté des wagons. Le frein à vis manoeuvrable du sol n’existe pas sur ce type. Plus de marchepied et d’échelle à droite. Deux images.

3 ème sous-série.

Troisième sous-série, proche de la deuxième mais avec renforcement des bords par des profilés en U sur la partie haute. Photo suivante avec passerelle et frein à vis manoeuvrable depuis la passerelle. Celui ci n’existant que sur cette sous-série. Deux images.

Rils 30

Frontal d’un R 30, jamais de passerelle.

Elément didactique de présentation des différents gabarits R 30 / R 20 à L’Atelier de Dijon-Perrigny.

Rils 20/21

Série 1

Rils 1er type neuf mais en service commercial, années 70.

En 1972, la SNCF modifie cent wagons plats Rloos R5 selon le même principe que le prototype N°2.

Les premiers wagons sont testés en service commercial à partir d’un centre de distribution de produits de grande consommation.

La manutention s’effectue par charriot élévateur depuis une cour, plus besoin d’avoir un quai. Le chargement est possible simultanément des deux côtés du wagon, directement depuis la cour d’où un gain de temps. Possibilité de manutention simultanée de différents lots de marchandises.

Entre 1972 et 1974, 900 wagons identiques sont construits neufs.

Rils 20 1er type, remarquez que la bache ne couvre pas la totalité du bord bas.

Constitution des wagons.

Châssis:

Le châssis entièrement soudé est constitué :

-En partie centrale, d’une poutre comportant deux profilés en forme de I avec âme ajourée.

-Deux longerons de bordures extérieures.

-Des traverses intermédiaires en forme de I décroissant avec âme pleine.

-Deux traverses de tête avec caisson apte à recevoir l’attelage automatique.

-Deux longrines.

Le plancher bois est en chêne ou en bois tropical (keruing) de 45 mm d’épaisseur.

Sur fond de ligne des Landes et ses ogives Midi, Rils 1 er type et Es 40 DB et Gas 80 SNCF, années 70.

Rils 2-06 (non encore 20-6) avec bogies Y25 moulés au même endroit que la première image de l’article. Années 70.

Dossiers de bout:

Les dossiers de bout métalliques assemblés par soudure sont renforcés par quatre montants, profilés métalliques en I. Les montants des extrémités sont renforcés par des tubes soudés sur les bords avec renforts. Chaque dossier comporte une échelle.

Equipements: Dispositif d’arrimage par quinze tours de câblage et quinze points fixes.

Présentation d’un R 2-16 en gare marchandises des Batignoles, années 70, deux images.

Caractéristiques:

-Longueur HT : 19,90m

-Empattement : 14,86m

-Longueur Utile : 18,50m

-Largeur Utile : 2,73m

-Surface utile : 50,5m²

-Hauteur utile : 2,30m

-Tare moyenne : 25800Kg

-Bogies Y25 Cst

-Frein à vis d’immobilisation manœuvrable du sol.

-Capacité de chargement : 45 palettes de 80×120 ou 36 palettes de 100×120.

Culmont-Chalindrey, garages de répartition des Rils loués à Contrex, années 90.

Triage de Villeneuve, première sous-série loués aux Celluloses du Pin, années 90. Rils 20, 1 ère S/S.

Toujours à Villeneuve, années 90, Rils 20, 1 ère S/S. Les plaques d’immatriculation sont toujours en partie basse. Les baches descendent et couvrent, après révision générale, les brancards latéraux.

Encore Villeneuve, années 90, Rils 20, 1 ère S/S. Les plaques d’immatriculation sont maintenant placées entre les deux arceaux d’extrémité gauches. Les tôles utilisées antérieurement sont toujours présentes mais vides de marquages.

Chambéry, années 2000, Rils 20 avec logo FRET.

Série 2

Rils 2ème S/S dans la version neuve, les abouts sont très renforcés, les bâches ne descendent pas totalement et marquages en parties basses, années 70. Deux images.

Wagon de la 2 ème S/S neuf équipé de la passerelle unifiée, utilisée sur d’autres wagons SNCF, servant à la traversée des agents et sans frein d’immobilisation à vis, non présent en latéral non plus. Années 70, trois images.

En gare de Nantes, démonstration de chargement. Trois images, années 80, Rils 2 ème S/S.

Rils de 2 ème S/S sans passerelle, sept images, années 70.

Elévation d’un Rils 2ème S/S, avec immatriculation sur plaque haute. A droite, plaque pour marquage de l’entreprise louant le wagon, années 80.

A partir de 1974 de nouvelles commandes sont passée à l’industrie. Les livraisons s’échelonnent de 1976 à 1981. Effectif 2200 wagons.

Différents type de cloisons mobiles, et structures de support sont testés sur un wagon de démonstration. Huit images. Aucune suite ne sera donnée à cet essais.

Châssis.

Le châssis entièrement soudé est constitué :

-En partie centrale d’une poutre comportant deux profilés en forme de I avec âme pleine.

-Deux longerons de bordures extérieurs.

-Des traverses intermédiaires en profilé en forme de U couché avec jambes de force identique en diagonale.

-Deux traverses de tête avec caisson apte à recevoir l’attelage automatique.

-Deux longrines.

Le plancher bois est en chêne de 45 mm d’épaisseur.

Dispositifs d’arrimage par quinze tours de câblage et quinze points fixes ou trente tours de câblage.

En gare marchandises de la gare d’Annecy, années 2000. Comme pour les autres S/S la bâche descend et couvre la partie basse.

Dossiers de bout.

Les dossiers de bouts métalliques assemblés par soudure. Il est plus renforcé par des montants en U de fortes sections et des traverses en U.

Chaque dossier comporte une échelle.

Equipements : Dispositif d’arrimage par trente tours de câblages.

Gare marchandises de Hyères, années 2000.

Rils 2ème S/S Avignon, années 2000, avec passerelle.

Rils 2ème S/S Villeneuve, années 90, sans passerelle et location au brasseur Kronenbourg, à notre connaissance, un seul wagon décoré de cette sorte.

Rils 2ème S/S Vesoul, années 2010, sans passerelle, appartenant à Trans-Engrais.

R 20 réservé aux navettes Vergèze / Arles pour Perrier. Années 2000.

R 20 équipé d’un système de verrouillage pneumatique en essais. Années 2010.

Caractéristiques :

-Longueur HT : 20,09m

-Empattement : 15,05m

-Longueur Utile : 18,50m

-Largeur Utile : 2,73m

-Surface utile : 50,50m²

-Tare moyenne : 23900Kg

-Bogies Y25 Cst

-Wagon RIV

-Capacité de chargement : 45 palettes de 80×120 ou 36 palettes de 100×120.

Deux milles wagons sont équipés du frein à vis manœuvrable du sol.

Six cents wagons sont équipés d’une passerelle de franchissement sans frein à vis.

Marquage littéral Rils, code de répartition R2.

Partie frontale avec passerelle, toujours sans frein à vis sur cette S/S, et crochet de fermeture de bâche modifié.

Série 3

Rils 3ème S/S sortant de l’Atelier du Matériel Fret de Montigny lès Metz dans les années 90. Les systèmes de verrouillage bas de la bâche sont toujours d’origine.

Commandée à partir de 1980, cette série est mise en service de 1982 à 1986. La construction est identique à la série 2. Seule différence, le joint d’étanchéité n’est plus collé sur les dossiers mais encastré dans ces derniers. Effectif 1500 wagons.

Rils 3ème S/S en gare de Hyeres, années 2000.

Caractéristiques :

-Longueur HT : 20,09m. 20,34m avec passerelle de franchissement.

-Empattement : 15,05m

-Longueur Utile : 18,50m

-Largeur Utile : 2,73m

-Surface utile : 50,50m²

-Tare moyenne : 23900Kg

-Bogies Y25 Cst

-Wagon RIV

-Capacité de chargement : 45 palettes de 80×120 ou 36 palettes de 100×120

Deux cents wagons sont équipés d’une passerelle de franchissement ou passerelle avec frein à vis.

Avec l’application du marquage UIC 2 à partir de 1980 le code de répartition des wagons Rils devient R20.

Rils 3ème S/S loué à Nestlé Sources France au triage de Villeneuve, années 90.

Rils 3ème S/S loué à l’entreprise « Cellulose du Pin » Smurfit, Villeneuve, années 90.

Rils 3ème S/S, avec logo Fret SNCF, Villeneuve, années 90.

Chargement d’un Rils 20 3 ème S/S aux usines EVIAN d’Amphion les Bains, années 80.

Culmont-Chalindrey, garages de répartition des Rils loués à Vittel, années 90. Rils 3ème S/S avec passerelle sans frein à vis.

Montpellier, Rils 3ème S/S sans passerelle. Années 2000.

Rils R 20 Ermewa avec nouvelle bâche après révision.

Détail de la passerelle avec frein à vis.

Triage de Villeneuve, années 90, Rils 20 3 ème S/S.

Un essai de presseur sur un Rils 20 3 ème S/S sans lendemain, années 80. Dijon-Perrigny.

Rils R 21.

Dix-neuf wagons R20 sont équipés, en 1990, de modules pour le transport de fil machine. Ils sont donnés en location à des sidérurgistes. Ils sont repris comme wagons avec aménagement spécial et reçoivent le code de répartition R21.

Aménagement intérieur d’un R21 pour le transport de fil machine, exposition en gare de Paris-Montparnasse, années 80.

Rils R 25.

A la fin des années 90, 12 wagons R 20 reçoivent des bogies Y21 Cse pour trafic avec la péninsule Ibérique. Ils sont donnés en location longue durée à la Société La Cellulose du Pin.

R 20 modifiés pour des transports spécifique et prototype.

Rils R20 modifié pour le transport d’anode pour four électrique pour aluminium Péchiney , lors de son passage en révision dans les ateliers SNCF de Dijon Perrigny en 2003.

Wagons R 20 loués à Aluminium Péchiney après déchargement des anodes, sur l’embranchement de l’usine Péchiney de St Jean de Maurienne en 2002.

Présentation à Bercy en 1998 d’un prototype de R 20 avec 8 ranchers intérieurs amovibles pour le transport de tubes de grande longueur. Essais sans suite.

Rilns R 26.

Elévation d’un Rils 26 à bâche bleu et passerelle frein à vis, années 80. Deux images.

Au début des années 80, pour répondre à l’augmentation de la charge à l’essieu, wagon apte à 22,5 tonnes par essieu, chargement 65 tonnes sur ligne catégorie D, une nouvelle série de 750 wagons est mise en service entre 1985 et 1988. Ils sont identiques dans leurs caractéristiques et constructions aux R20 série 3. Ils sont équipés de bogies Y25 Lst.

Cent wagons sont équipés d’une passerelle avec frein à vis.

Marquage littéral Rils puis Rilns, code de répartition R 26.

Rilns 26 dans les faisceaux de Valenton, années 90.

Présentation commerciale en gare de Paris Saint Lazare, années 80.

Rilns à Modane faisceau de Fourneaux, années 2000. Ce wagon est en location longue durée marquage P. Il ne comporte pas de code de répartition mais un code statistique , ici Q 26 rattaché à un locataire.

Gare marchandises d’Annecy, Rilns 26 avec passerelle et frein à vis, années 2000, deux images. Les fermetures de bâche sur les dossiers sont modifiées.

Rilmms R 00

Rilmms 0-16 neuf, notez la longueur réduite de ce type de wagon en rapport aux autres Débach’vit. La charge commerciale va jusqu’à 59 tonnes en régime C. Années 70. Les abouts sont proches de la 2ème sous-série de Rils mais, encore, renforcés par des parties obliques.

Devant les besoins et le succès des wagons « Débah’vit » Rils R 20, au début des années 70, la SNCF décide de faire construire 500 nouveaux wagons. Ils sont plus courts pour répondre à des demandes spécifiques et à des charges concentrées plus importantes. Pour réduire les études, la SNCF modifie une commande de wagons Remms R10 passée à la Société Nouvelle des Ateliers de Vénissieux (SNAV). Sur les 600 wagons Remms de la dernière tranche 500 sont modifiés de construction en « Débach’vit ».

Les caractéristiques du wagon sont très proches du Remms, mêmes dimensions, même châssis, cependant il ne comporte pas de haussettes ni de ranchers. Ces derniers sont remplacés par un rail latéral pour le roulement des douze arceaux mobiles. Les extrémités reçoivent des abouts hauts de la forme des arceaux identique à ceux des R20. Bâchage mécanisé ouverture utile 8,80m.

Equipements : dispositif d’arrimage par dix de tours de câblage et dix points d’ancrage.

Les premiers wagons sont mis en service en juillet 1974.

Années 70, Rilmms 0-16 en service commercial.

Chargement de Rilmms 0-16 dans un port non identifié, années 70.

Caractéristiques:

-Longueur HT : 14,04m

-Empattement : 9m

-Longueur Utile : 12,45m

-Largeur Utile : 2,73m

-Surface utile : 34m²

-Tare moyenne : 20800Kg

-Bogies : Y25 Cst

Pas de passerelle d’aucune sorte et présence du frein à vis en latéral.

-Capacité de chargement : 59 t 31 palettes de 80×120 ou 24 palettes de 100×120.

Marquage littéral Rilmms, code de répartition R00.

Rilmms 00-6 avec ou sans logo Fret SNCF, Rennes années 90. Deux images.

Rilmms 00-6 Fret SNCF, Villeneuve, années 2000.

Kils K 70/71

Pour répondre à une demande des chargeurs pour des wagons moins capacitaires, la SNCF étudie au début des années 80 un wagon Débach’vit à essieux.

Le plancher est en planches de pin sylvestre à recouvrement de 48 mm d’épaisseur.

Les traverses de têtes avec caisson sont aptes à recevoir l’attelage automatique.

Kils K 71

Deux prototypes sont construits en 1982/83; Ils comportent une cloison presseur pour combler le vide de chargement. Aucune suite ne sera donné à ce système sur ce type de wagon.

Marquage littéral Kils code de répartition K 71.

Kils 71-6 portant le numéro de série « 000 », neuf et en livrée brune. Trois images, années 80.

Mécanisme de compression du chargement du Kils prototype. Deux images.

Kils K 70

Ces wagons reprennent les mêmes caractéristiques de construction que les K 71, mais sans cloison presseur.

La décoration définitive grise à bâche bleu sur ce Kils 70-6 qui sera le code de répartition de la série, années 80. Deux images.

A l’origine la bâche est bleue sans puis avec logo FRET SNCF en blanc. Ouverture utile de la bâche 8,10 m avec rejet de la bâche à l’extérieur.

Kils neuf non encore marqué de son code de répartition, années 80. Deux images.

Equipements :

Le principe est toujours le même, un wagon plat avec about épousant la forme des arceaux de la bâche avec rail de roulement fixés sur les longerons du châssis. Le châssis est renforcé dans sa partie centrale par une poutre confectionnée en profilé en L.

-Quatre barrettes d’arrimage par dossier ou abouts.

-Vingt-deux points d’arrimage sur le plancher.

-Vingt-deux tourets de câblage.

Aucune passerelle sur la série.

500 wagons sont mis en service en 1983/84.

Kils 70 en service commercial, années 90. Cinq images.

Décoration intermédiaire avec logo Fret SNCF. Années 2000, deux images.

Caractéristiques :

-Longueur HT : 13,94m

-Empattement : 8,94m

-Longueur Utile : 12,50m

-Largeur Utile : 2,50m

-Hauteur utile : 2,50m

-Surface utile : 35m²

-Tare moyenne : 14000Kg

-Cent wagons sont équipées d’un frein à vis d’immobilisation manœuvrable du sol.

-Capacité de chargement : 27 t. 31 palettes de 80×120 ou 24 palettes de 100×120.

Marquage littéral Kils, code de répartition K 70.

Dernière décoration avec bâche grises, années 2000.

Sans trop de doute ce prototype est affecté à la rame VZA d’essais des attelages automatiques wagons au triage de Châlons sur Marne (à cette époque), années 80.

Le même wagon dans la rame à la voie dite « des gauches » du triage de Villeneuve St Georges repeint et lesté de gueuses, années 90.

Kils K 73/72

Pour répondre aux besoins commerciaux une partie du parc de K70 est modifié à la fin des années 90:

-Cent dix huit wagons sont équipés de dispositif de calage spéciaux sur plancher et deviennent de Kils K73 en 1997.

Wagon Kils K73 , extérieurement rien ne distingue cette série des K70.

Le plancher des K 73 sont modifiés pour recevoir et caler des rack de chargement de coques de Citroën Xsara. Circulation en rame complète entre les usines d’Aulnay et de Rennes.

-Vingt-cinq wagons reçoivent des essieux aptes à 22,5 t de charge. Ils deviennent Kils K72

Rilms R 27

Rilms 37-9 après reconstruction, celui ci doit être le premier réalisé, le code de répartition devenant 27 sur la série. De même la bâche est grise alors que la série sera équipée de bâches rouge. Années 80. Deux images.

La version décorative définitive de la série, au triage du Bourget, années 90.

Au début des années 80, le wagon couvert n’a plus les faveurs des chargeurs. Les wagons Débach’vit facilitent les manutentions, les temps de manutention sont divisés par quatre par rapport à un couvert.

Un couvert Gas 80 servant aux bases des R 27 dont un exemplaire est présent derrière le couvert. Villeneuve-Triage, années 90.

Le parc de wagons couvert Gas G80 est important et ces wagons ont encore une espérance de vie d’environ 15 à 20 ans. Economiquement il est donc rentable de les transformer. Pour répondre à la demande de la Direction Commerciale Marchandises, 500 wagons Gas G80 sont transformés en 1986/87 par les ateliers SNCF de Montigny-lès-Metz en wagons plats à système de bâchage mécanique avec paroi calleuse :

-La caisse est arasée.

-Le châssis est conservé et renforcé par deux tirants raidisseurs en cornières soudées sous la poutre centrale.

-Deux rails de roulement, pour les quatorze arceaux du bâchage mécanique, sont fixés sur les côtés.

-Les extrémités reçoivent des dossiers avec fermeture trois points pour le système de bâchage.

Ouverture utile de la bâche 9,54m à 10,04 m.

Equipements :

-Une cloison mobile d’extrémité du type presseur servant au comblement du creux de chargement.

-Dispositif d’arrimage par vingt tours de câblage et vingt supports de sangles.

Aucune passerelle sur la série.

Remarquez que les faces frontales des R 27 sont différentes, coté opposé au frein à vis, le dossier est renforcé en raison du système de presseur des chargements. Voir l’image si dessus. décoration avec grand logo Fret SNCF. Années 2000.

Caractéristiques :

-Longueur HT : 16,79m

-Empattement : 11,75m

-Longueur Utile : 14,54m à 15,04m

-Largeur Utile : 2,60m

-Hauteur utile : 2,15m

-Surface utile : 39m²

-Tare moyenne : 21000Kg

-Bogies Y25 C

-Capacité de chargement : 58 t, 36 palettes de 80×120 ou 30 palettes de 100×120

Les premiers wagons sont mis en service en novembre 1986. Ils sont réformés au début des années 2010.

Marquage littéral Rilms, code de répartition R27.

Rilms 27 au triage de Villeneuve, années 90.

Dernière livrée pour les R 27, comme les autres « Débach’vit » les bâches sont grises. Les attaches de bâche basses restent d’origine jusqu’à leur retrait. Deux images.

R 27 au déchargement à Hyères, années 2000.

Une toute petite partie du parc de R 27 a reçu un presseur comme celui testé sur le R 20. Villeneuve 1993.

Rils R 30.

Les Rils R 30 sont des wagons à bâchage mécanique étudiés pour entrer dans le ‘’gabarit A’’ d’où la forme des abouts. Ils sont issus de la transformation de R 90 et R 80 à la fin des années 80. Les premiers sont mis en service en 1990. Le coloris retenu pour la bâche est le jaune soleil avec apposition du logo blanc FRET SNCF. Ouverture utile de la bâche 12,43m.

Equipements : Dispositif d’arrimage par trente tours de câblage.

Rils R 30 avec sa bâche jaune soleil, qui deviendra rapidement grise.

R 30 sans bâche, la structure des arceaux de bâche sur chariot est bien visible. Entretien de Mulhouse nord 2013.

Intérieur de la bâche d’un R 30. Comme sur les R 20, l’axe du wagon est matérialisé par un trait jaune sur les dossiers.

Caractéristiques :

-Longueur HT : 19,90m

-Empattement : 14,86m

-Longueur Utile : 18,50m

-Largeur Utile : 2,40m

-Surface utile : 51m²

-Hauteur utile : 2,50m

-Tare moyenne : 23600Kg

-Bogies Y25 Cst

-Capacité de chargement : 56 t, 45 palettes de 80×120 ou 36 palettes de 100×120

Marquage littéral Rils, code de répartition R 30.

Rils R 31.

Six cents wagons reçoivent une bâche jaune avec bande bleue en partie basse pour identification. Ils sont réservés aux transport d’eaux minérales. Marquage littéral Rils, code de répartition R31.

Un des premiers R 30 repérable à sa bâche en deux teintes. Quatre images, années 80.

Rilns R36

Cent soixante-quinze wagons sont modifiés pour une charge D supérieure à 60 t (changement de bogies et d’essieux) ; Marquage littéral Rilns, code de répartition R 36.

Code de répartition de cet ex R 30 devenu R 36.

Système de fermeture des bâches sur les dossiers et uniformisation des bâches.

Au cours du temps le système de verrouillage de la bâche sur le dossier évolue et s’unifie.

-Crochets de fermeture latéraux à anneau à commande indépendante et crochet en partie haute, commandés séparément par une barre située sur le dossier. Uniquement sur la série 1.

-Crochets de fermeture latéraux à anneau et crochet en partie haute.

-Crochets de fermeture latéraux en forme de croissant et crochet en partie haute.

-Crochets de fermeture latéraux en forme de croissant et crochet en forme de croissant tournant en partie haute.

Dans les trois dernier cas, un mécanisme placé sur le dossier, permet d’actionner les trois crochets en même temps depuis la commande d’un crochet latéral.

Il existe deux types de commande du crochet supérieur :

-Commande dans l’axe du dossier.

-Commande excentrée à droite du dossier.

Au début des années 2000 généralisation des bâches grises, l’identité du loueur est inscrite soit :

-Sur une plaque fixée sur les deux premiers arceaux à droite du wagon.

-Sur une plaque fixée au longerons extérieur du châssis.