LES WAGONS MARCHANDISES ET LA GRANDE VITESSE. LES ME 160

Par GB, 2B, TJP. le 21-11-2020.

Le transport de marchandises acheminées par chemin de fer souffre d’un handicap par rapport à la route qui est la rupture de charge en début et en fin de parcours. Les entreprises utilisant le rail ne sont pas toutes embranchées, ce qui nécessite des parcours d’approche par route et des transbordements de marchandises. Le seul moyen de concurrencer la route reste le parcours central par chemin de fer qui doit s’effectuer à des vitesses élevées.

Rappel historique de l’augmentation de la vitesse pour les trains de marchandises :

– 1962, le « Provence Express » (Orange-Bercy), premier train de messageries à circuler à la vitesse de 120km/h. Il était composé de wagons couverts à essieux du type Gs 4 d’origine UIC-ORE ou Standard SNCF.

Un train « Provence Express » dans la vallée du Rhône, signe de l’importance de ce train, les moyens de traction que la SNCF déploie sont de la dernière modernité. La rame est composée des deux types de wagons.

– 1971, le Roussillon Express (Perpignan-Rungis), premier train de messageries à circuler à la vitesse de 140km/h. Il était composé de wagons couverts à bogies G19.

– 1972, augmentation de la vitesse du Régime Ordinaire (RO) à 80km/h.

– 1988, généralisation de la vitesse de 100km/h pour les wagons marchandises.

Les trains de Messageries à 160 km/h, ME 160.

Au cours des années 1980, pour répondre à la forte concurrence de la route sur le marché des produits frais (fruits et légumes) et de la messagerie, la SNCF n’avait d’autre moyen que d’augmenter la vitesse moyenne de ses trains et offrir un service avec zéro défaut.

Pour atteindre une vitesse moyenne supérieure à 100 km/h, elle décida de mettre en circulation des trains de messageries de grandes qualités circulant à la vitesse limite de 160 km/h sur des axes soigneusement choisis. Ces trains directs de chantiers à chantiers ou à lots ne passaient pas par un triage. Les contraintes de charges et le tracé peuvent sur certaines parties du parcours limiter la vitesse, mais c’est la vitesse moyenne sur le parcours et le facteur horaire qui importent.

Une étude poussée du marché permit de définir une offre idéale en saut de nuit. Remise des marchandises en fin de journée, circulation rapide, fiable et utilisation du transport combiné pour éviter les ruptures de charges.

Après des études commerciales, l’axe Lille-Marseille fût choisi pour démarrer cette nouvelle offre ‘’ Fret Chrono’’.

Les essais

Afin de vérifier le comportement des wagons de marchandises à la vitesse de 160 km/h, des essais en ligne furent effectués en octobre 1986. La rame effectua des montées en vitesse entre Montereau et Laroche-Migennes. Ces marches permirent d’analyser le comportement dynamique d’un wagon couvert à bogies à la vitesse maximale de 170 km/h avec et sans amortisseurs antilacet. Pour les essais, les bogies de type Y 25 avaient été modifiés et appareillés.

Wagon Gas 80 ayant servi aux essais. Les supports de fixations de l’amortisseur antilacet sont visibles. Ce dernier n’est pas en place pour cet essais.

Composition du train d’essais :

-BB 7408.

-Gas G80 (wagon à essayer) wagon de construction identique aux G 10 série 2 (toit bas).

-Voiture de mesure N° 219.

-7 voitures Corail de charge.

Les résultats furent satisfaisants, il fût donc permis d’envisager la circulation de trains de messageries à la vitesse limite de 160 km/h.

Ces essais montrèrent que:

-Le bogie Y 25 pouvait être admis à circuler à la vitesse de 160 km/h, mais avec des insuffisances de dévers inférieures ou égales à 130 mm et à condition que la charge par essieu ne dépasse pas 16 tonnes.

-Pour les insuffisances de dévers supérieures à 130 mm, il fallut avoir recours à des bogies à suspension transversale pendulaire.

-Pour un freinage efficace par sabots, il faut deux doubles semelles par roue avec une charge à l’essieu limitée à 14 tonnes.

Pour des raisons commerciales et afin de lutter rapidement contre la concurrence, il fût décidé de ne pas attendre la mise en œuvre d’un nouveau bogie marchandises apte à 160 km/h.

Des modifications furent apportées au bogie Y 25, mais la charge par essieu dut être abaissée à 14 tonnes dans un premier temps.

Le nouveau bogie Y 25 sera dénommé: Y25 GV.

Caractéristique du Bogie Y 25 GV.

-Amortisseur antilacet de la marque KONI (deux amortisseurs antilacet entre le châssis et le bogie).

-Semelles doubles.

-Capsule de pesée.

-Nouveau tarage des ressorts.

-Charge par essieu 14 tonnes.

-Entraxe des essieux 1,80 m.

-Masse du bogie 4800 kg environ.

Bogie Y 25 GV avec amortisseurs antilacet et semelles doubles.

Freinage

Pour circuler à 160km/h, il est nécessaire d’avoir un freinage continu et immédiat sur l’ensemble du train. Il fut donc décidé de freiner les trains ‘’Fret Chrono’’ au frein continu-voyageurs à commande électropneumatique, comme les trains de voyageurs. Les wagons entrant dans la composition des trains de messageries ME160 durent donc être équipés du frein électropneumatique. Pour la première fois des wagons de marchandises furent équipés d’une conduite principale et d’une ligne électrique de frein.

Boitier électrique et pneumatique du frein électropneumatique apposé sur le dossier d’un G16. A droite le câblot de la ligne électrique de frein sur son support de repos.

Fonctionnement du frein électropneumatique :

L’action du mécanicien sur le robinet de frein pneumatique provoque une dépression dans la conduite générale (CG) et alimente par la ligne de train électrique les électrovalves de mise à l’échappement de la conduite générale équipant les wagons, ce qui accélère la dépression dans la CG (la vitesse de propagation de l’électricité étant plus rapide que celle de l’air). Ainsi la mise en action du frein pneumatique sur chaque wagon du train est immédiate.

La masse freinée totale de la rame est égale à la masse freinée de la rame plus la masse freinée de la locomotive de remorque. La masse freinée de la locomotive de remorque correspond à l’effort de freinage au régime voyageur augmenté de l’effort de freinage du frein rhéostatique soit V+E (inscription figurant sur la caisse de la locomotive).

BB 22200. Effort de freinage au régime Voyageur: 66 t. Effort de freinage au régime Marchandise: 47 t. Effort de freinage Voyageur + Electrique (freinage rhéostatique): 107 t.

Equipements de freins des wagons :

-Adjonction du freinage électropneumatique avec distributeurs Oerlikon type ESG 129 LVGP et électrovalves de serrage et de desserrage (type EPA 815).

-Installation de deux détendeurs de pesée (type 75) agissant en fonction de la charge.

-Installation de deux relais auto-variables (type VC AV ALR 150) commandant les électrovalves de serrage et de desserrage.

-Ajout d’une conduite principale.

-Ajout d’une ligne électrique de frein électropneumatique avec boîtier de ligne de train, câblots et boîtiers coupleurs.

-Ajout de deux réservoirs auxiliaires de 125 litres.

-Mise en place d’un cylindre de frein de 406 mm de diamètre.

Détail des équipements de frein d’un G16. Frein autovariable: Freinage max 69 tonnes, ep: Frein électropneumatique.

Les ateliers SNCF de Montigny-lès-Metz effectuèrent à partir de février 1987 les modifications des wagons couverts Gahkkss G10 série 2 et des wagons plats porte-conteneurs Sgss S 68.

Des essais statiques eurent lieu au triage de Villeneuve St Georges sur la voie des gauches.

Essais en statique au triage de Villeneuve St Georges. Le centre d’essais dit « Voie des gauches » se trouve à droite de l’image.

Pour donner une nouvelle image au matériel, les wagons recevront une nouvelle livrée:

-Wagon couvert:

Caisse: Vert jade.
Toit: Blanc.
Un logotype FRET SNCF blanc en haut à droite sur chaque face.
Bogie: Noir.
Marquage littéral: Gahkkss, code de répartition: G16.

Il existe deux grandes familles de wagons couverts Gass autorisés à la vitesse de 140 Km/h . Les toits hauts et bas. La SNCF choisit ceux à toit bas pour mettre en service les trains de marchandises les plus rapides du monde. Celui ci est vu, neuf, dans le triage R.A. de Dijon-Perrigny.

Wagon couvert Gahkkss 16 avec sa nouvelle décoration. Il n’a pas encore reçu le logo Fret SNCF.

Alors qu’ils sont retirés du service commercial, les Gahkkss 16-6 retrouvent le faisceau « départ sud » du triage de Villeneuve, prés de la « voie des gauches ».

-Wagon plat :

Caisse: Vert jade.
Un logotype FRET SNCF blanc à droite sur le châssis sur chaque face.
Bogie: Noir.
Marquage littéral: Sgss, code de répartition: S61.

De la même manière que pour les couverts, la SNCF prend des Sgss dans son parc existant. Avant leurs transformations en ME 160 les Sgss sans plancher ont passé une partie de leur vie en brun UIC et circulaient à la vitesse maximum de 120 Km/h. Il en existe plusieurs types, nous en ferons un inventaire. La « containérisation » des années 60/70 est en plein boom, les 20′ ISO dit C20, de la CNC, sortent d’usine dans leur belle livrée vert clair/vert foncé, ils connaîtront l’orange et le blanc……
Ceci permet la circulation de trains complets que l’on ne rencontrera plus.

Pour composer les deux rames nécessaires à cette première circulation avec une réserve, 75 wagons furent modifiés (50 wagons couverts G 10 série 2 et 25 wagons plats porte-conteneurs S68).

Composition des trains ME160

Les trains de messageries ME 160 sont composés uniquement de wagons portant l’inscription ‘’SNCF 160’’ avec la masse de chargement à ne pas dépasser.

Composition minimum: 4 véhicules.

Composition maximum: 750 m locomotive de remorque comprise.

Marquage dérogatoire d’un wagon S61 autorisant son incorporation dans un ME 160: SNCF 160: 34,4t.

Conditions de remorque:

La traction doit être assurée par une seule machine, apte à 160 km/h, munie du frein rhéostatique d’urgence en état de fonctionnement et de l’appareillage de commande électropneumatique du frein en état de fonctionnement.

Machine en véhicule interdite.

Locomotives aptes à la remorque des trains de messagerie ME160:

-BB 7200, BB22200 (locomotives de ces séries aptes à la vitesse de 160km/h).

-CC6500.

-BB 9263 à 9292.

-BB 9300.

-BB 15000.

-BB 26000.

Vitesse limite et signalisation spécifique.

Dans les règlements et documents techniques, une nouvelle catégorie de trains de messageries est créée ‘’ME160’’. Les mécaniciens assurant ces trains recevront une formation spécifique.

Pour les sections de voies avec des insuffisances de dévers supérieures à 130 mm, une signalisation spécifique fût mise en place comme pour les trains de voyageurs circulant à 160km/h mais avec un taux de vitesse différent. Un nouveau type de TIV (Tableau Indicateur de Vitesse) fut mis en service. Il comportait deux nombres:

-Le nombre du bas s’adresse aux trains de voyageurs.

-Le nombre du haut s’adresse aux trains de messageries ME 160.

TIV de type B à deux taux. Le nombre du bas, 150, s’adresse aux trains de voyageurs circulant à 160km/h, le nombre du haut, 140, s’adresse aux ME 160.

(Voir le dossier les Tableaux Indicateurs de Vitesses dans Docrail chapitre équipements et installations fixes)

Extrait du tableau des vitesses limites des Renseignements Technique (document métier reprenant les caractéristiques technique d’une section de ligne). La vitesse des ME 160 est différente de celle des trains de voyageurs à 160 km/h (colonne C 160). Document applicable le 31 mai 1987.

CHRONO FRET OU LE 160 km/h AU QUOTIDIEN.

Relation Lille-Avignon-Marseille.

La première circulation à 160 km/h fut mise en service le 31 mai 1987 entre Lille Champs-de-Mars et Marseille-Canet. Ce sera le premier train de messageries régulier à circuler (5 jours/7) à la vitesse de 160 km/h. Il était composé de wagons couverts et de wagons plats pour caisses mobiles ou conteneurs.

Dernière marche d’essais et de formation des mécaniciens avant la mise en service le 31 mai 1987. Avignon Chantier Multitechnique mai 1987.

Dans le sens Nord-Sud, les wagons couverts étaient chargés uniquement par les groupeurs du Nord et par les grandes maisons de vente par correspondance de la même région. Les caisses mobiles acheminaient des produits laitiers ou des envois groupés de messagerie.

Dans le sens Sud-Nord les caisses mobiles frigorifiques étaient chargées de fruits et légumes, les wagons couverts remontant toujours à vide sur Lille faute de fret dans ce sens.

-Sens Sud-Nord train ME 160 N° 50000/01 Marseille-Lille: Marseille-Canet 19h0 ; Lille-St Sauveur 6h15 (Avignon 19h45).

-Sens Nord-Sud train ME 160 N° 50010/11 Lille-Marseille: Lille-St Sauveur 18h45; Marseille-Canet 6h00 (Avignon 4h50).

Relation Perpignan-Rungis

De manière à accepter des envois plus tardifs de fruits et légumes au départ du Roussillon (départ retardé de 40 minutes), il fut décidé d’accélérer la marche d’une des deux relations Perpignan-Rungis de fin d’après-midi par la mise en circulation d’une relation Fret 160.

Une seconde tranche de 70 wagons couverts fut modifiée par les ateliers SNCF de Montigny-les-Metz.

Pour expérimenter cette relation destinée au marché des primeurs, du 14 au 26 septembre 1987, des essais ont été effectués sur le parcours Les Aubrais-Narbonne. Le but était de déterminer et de vérifier les vitesses de circulations avec différentes compositions. Six allers-retours (trois de nuits et trois de jours) étaient assurés. Composition des trains d’essais:

-BB 7245.

-Deux voitures électrotechniques.

-Wagons couverts G16 (composition variable suivant les jours).

Le train d’essai, garé à Souillac, la 6500 ne participe pas aux essais, elles est là pour assurer les autres mouvements du type rapatriement du train et de l’équipe d’où la position « en tête » des voitures de la Direction du Matériel (DM).

En octobre 1987, une nouvelle relation, uniquement composée de wagons G 16 aptes à 160 km/h fut mise en service entre Perpignan et Rungis.

Train ME 160 N° 50016 Perpignan (20h04) et Rungis (4h43).

Le 29 avril 1988, la direction commerciale Fret organisa un spectacle à Perpignan avec le couturier Courrèges pour le baptême de cette relation. Le train fut dénommé ‘’ Roussillon Chrono’’ à cette occasion.

Cette relation étant en charge uniquement dans le sens Sud Nord, les wagons redescendaient à vide dans un train de messageries à 140 km/h vers Perpignan.

Pour le service d’été 1988, il fut envisagé de porter la vitesse de l’autre train au départ de Perpignan à 160 km/h, mais ce train acheminait des wagons réfrigérants à bogies limités à 140 km/h. Des études et des essais pour autoriser ces derniers à 160 furent effectués à l’hiver 87/88, mais ils resteront sans suite du fait des nombreuses modifications nécessaires et du coût élevé de ces modifications.

De plus en plus d’envois de fruits et légumes étant effectués sous températures contrôlées, le train Fret Chrono sur l’axe Perpignan-Rungis ne correspondait plus aux besoins des négociants. Au service de septembre 1992 la formule 160 km/h sera abandonnée au profit d’un acheminement à 140 km/h avec wagons frigorifiques.

Relation Paris Bercy-Avignon-Marseille.

Comme pour les fruits et légumes, en 1988 une offre ‘’Fret Chrono’’ fut mise en service pour les groupeurs Parisiens et les PTT en remplacement d’un train de messageries circulant à 140 Km/h sur l’axe Paris Bercy-Marseille.

Cette relation était composée uniquement de wagons G16.

Train ME 160 N° 50003, Paris-Bercy (21h58), Avignon (4h17), Marseille-Arenc (5h47).

L’arrêt à Avignon se justifie pour laisser les wagons pour Avignon, Montpellier, Toulon et Nice. Les wagons pour Montpellier, Toulon et Nice étaient acheminés par des trains de l’organisation spéciale combinée au départ d’Avignon. Le retour à vide des wagons s’effectuaient dans un train de messageries à 120 km/h.

Au service du 29 septembre 1996 la relation Paris-Bercy train N° 450003 sera supprimée du fait de l’abandon du train par les PTT et les groupeurs.

Avignon 1988, chantier multi-technique, une BB 63000 manoeuvre les éléments Avignon du 50000/01 à destination de Lille. La tranche origine Marseille viendra se raccordée dessus. A gauche les wagons couverts G16 arrivés de Paris-Bercy au 50003.

Pour les voeux de bonne année 1988, la direction du matériel fit réaliser par ses services une carte avec un wagon Sgss S61.

La catégorie ME 160 sera supprimée le 2 septembre 1998. Documents et textes abrogés.

NB: Plusieurs études seront réalisées portant sur les différents types de wagons couverts et plats pour la grande vitesse de la SNCF, nous reviendrons, donc, sur l’ensemble des parcs ME 120, ME 140, ME 160, MV160 et MVGV ainsi que Gs 40 à deux essieux.