Les wagons KC, KM, KU, K9 et K1, ex wagons Kangourou KB.

Publié le jeudi 10 novembre 2022 à 19:03

Par GB, FP et TJP. Le 10 novembre 2022.

  La fin programmée des wagons Kangourou.

Wagon Kangourou à Bogies (KB) en état d’origine au milieu de Kangourou à Essieux (KE).

Entre 1969 et 1976, 440 wagons kangourou à bogies KB sont construits en huit Tranches:

Tranche 7: 50 wagons en 1969.

Tranche 8: 50 wagons en 1969.

Tranche 10: 50 wagons en 1971.

Tranche 11: 70 wagons en 1971.

Tranche 13: 50 wagons en 1973.

Tranche 14: 40 wagons en 1973 / 74.

Tranche 16: 50 wagons en 1975/76.

Tranche 18: 80 wagons en 1976.

En 1977, Novatrans décide d’abandonner progressivement la technique de transbordement horizontal aussi dénommée technique Kangourou. La société de transport combiné choisit la technique du transbordement vertical par portiques équipés de cadre de préhension avec pinces mobiles à becs. A la même période une nouvelle UTI (Unité de Transport Intermodale) prend un essor important et se généralise chez les transporteurs: La caisse mobile.

Technique kangourou ou manutention horizontale. Wagon KB, semi-remorque NOVATRANS de deuxième génération pour le trafic Grande-Bretagne Italie. Dunkerque.

Au 01 janvier 1974, environ 3200 semi-remorques Kangourou sont en service dont 1300 mixtes (équipées pour la manutention horizontale et verticale). Les semi-remorques mixtes sont dénommées semi-remorques de seconde génération.

Manutention verticale par portique mono-poutre. Noisy le Sec 1983.

Au cours de la deuxième moitié des années 70, des semi-remorques de troisième génération sont mises en service. Elles sont uniquement aptes à la manutention verticale.

Avantage de la manutention verticale par portique ou tracteur: Le chargement ou le déchargement d’un wagon peut s’effectuer à n’importe quel endroit de la rame.

manutention verticale d’une semi-remorque ROUCH de deuxième génération par autogrue Belotti. Avignon 1980 .

A partir de 1979 le trafic par semi-remorques commence à chuter. La caisse mobile plus légère, moins de poids mort du à l’absence de train routier, a les faveurs des entreprises de transport. Au début des années 1980, la chute du transport par semi-remorque routières Kangourou s’accélère.

En 1981, Novatrans établit un planning de modification de son parc de wagon Kangourou à bogies:

-Modification de wagons pour le transport de caisses mobiles.

-Modification de wagons en wagons poche pour le transport de semi-remorques.

Ces modifications entrainent une diminution de la tare et des coûts d’entretien.

En 1983 la caisse mobile représente 60% des transports de marchandises par UTI en France, le déclin de la semi-remorque est irréversible. A cette même date la décision est prise d’arrêter la manutention horizontale au 01 janvier 1984.

Toutes les dénominations de wagons employées dans ce dossier correspondent à celles utilisées par Novatrans pour l’identification de son parc.

Modification du parc de wagons Kangourou KB.

Wagons porte caisse mobile ou KC.

Wagon KC chargé d’un conteneur citerne 20 pieds débordant. Modane 2009.

Le transport de caisses mobiles peut s’effectuer sur un wagon squelette, sans plancher mais muni de chevilles de centrage ISO.

En 1981, pour répondre aux besoins d’acheminement de ces nouvelles UTI, NOVATRANS fait modifier par ANF Industrie 50 wagons kangourou à bogies (KB) de la tranche 11: 

-Suppression du pont-levis, de la sellette et des rails de guidages sur le wagon.

-Adjonction d’une poutre centrale reliant les deux brancards à la place du pont-levis.

Intérieur d’un wagon KC , le pont levis ainsi que les rails de guidage ont été enlevés. Une poutre centrale transversale les remplaces.

-Mise en place de chevilles escamotables aux normes ISO:

    -Au pas de 20 pieds pour des caisses de 6,058 à 8,90m de 30t maximum.

    -Au pas de 30 pieds pour des caisses de 9,125 à 11,90m de 36t maximum.

-De chevilles fixes au pas de 40 pieds pour des caisses de 12,190 à 13,90m de 36t maximum.

Chevilles avec plots ISO. Les chevilles aux pas de 30 et 20 pieds sont escamotables, seules les chevilles au pas de 40 pieds sont fixes.
Idem sur l’autre extrémité.
L’emplacement du mécanisme de relevage de l’ancien pont levis est bien visible.

-Des échancrures sont effectuées dans les longerons pour le passage des pinces du portique.

-Les longerons du châssis sont renforcés par une barre soudée dans le bas extérieur du H.

Renfort extérieur des longerons caractéristiques des KC.
Wagon KC chargé d’une caisse mobile 40 pieds ROUCH à bâchage latéral. Valenton 2011.

Ce wagon permet de transporter les Caisses mobiles AMBROGIO et PRADERIO (entreprises Italiennes). Caisses spécifiques comportant un support pour le train routier et des béquilles non escamotables.

Caractéristiques des wagons:

– Longueur HT:  16,240 m

– Longueur du châssis: 15 m

– Entraxe des pivots de bogies: 11m

– Tare: 15000 kg

– Charge: 36t à 120 km/h.

– Frein à air comprimé automatique avec freinage proportionnel à la charge.

– Distributeur Westinghouse.

– 12 wagons avec frein à vis manœuvrable du sol.

Ils sont mis en service en 1981/82. Ils sont dénommés KC: Kangourou Caisses.

La tranche 11 comporte 70 wagons, les 20 non transformés restent en configuration Kangourou à bogies.

Wagons pour semi-remorques à prises par pinces et caisses mobiles de 40 pieds ou KM.

La modification des wagons Kangourou en wagons poche est effectuée par les établissements CADOUX de Saint Denis de L’Hôtel dans le Loiret à partir de 1982. Les 90 wagons des tranches 13 et 14 entrent à l’atelier.

Wagon KM chargé d’une caisse mobile fourgon MAZET. Vénissieux 1985.

Modifications:

Pour le chargement des semi-remorques à Prises Par Pinces (semi PPP):  

-Le pont-levis est immobilisé et bloqué en position basse.

-Les rails de guidage des caissons d’extrémités et les passerelles d’intercirculation sont supprimés.

Pour le chargement des caisses mobiles:

-Des chevilles fixes de centrage ISO au pas de 40 pieds pour caisses de 12,190 à 13,90m de 36t maximum sont installées sur les caissons d’extrémités.

-Ajout d’un appui central escamotable pour le transport des caisses mobiles. Mise en place de renforts de part et d’autre de l’ouverture pratiquée dans le longeron.

-Des échancrures sont effectuées dans les longerons pour le passage des pinces du portique.

-Les longerons du châssis sont renforcés par un profilé en H couché soudé dessous.

Wagon KM. Le renfort sous les longerons est visible derrière la Conduite Générale (CG). Au centre du wagon, la commande de l’appui central escamotable. SR : Semi-Remorque appui central effacé. CM: Caisse Mobile appui central en position. Maisons Alfort Pompadour (MAPO) 1983.
Wagon KM. La manette de commande de l’appui central escamotable est placée sur CM (Caisse Mobile). A gauche de la manivelle de commande de la sellette: marquage ”Transport de semi-remorques et de caisses mobiles” et cadre reprenant la liste des compagnies ferroviaires acceptant la circulation de ces wagons selon des accords spéciaux.

L’augmentation du nombre de caisses-mobiles amène Novatrans à spécialiser les wagons KM dans le transport de caisses-mobiles de 40 pieds. La sellette mobile est démontée et les appuis centraux immobilisés en position CM.

Intérieur de wagon KM avec les appuis centraux en place pour caisse mobile. La sellette mobile a été enlevé, ce wagon est réservé au transport de caisse mobile. Ces wagons seront rapidement modifiés suite à de nombreux incidents de chargement.
Le même wagon vue de l’autre extrémité. Rungis 1988.
Chargement au portique d’une caisse mobile fourgon sur un wagon KM. La sellette mobile à disparu et la commande de l’appui central est immobilisée sur CM. Noisy 1986.

Caractéristiques des wagons :

– Longueur HT: 16,240 m.

– Longueur du châssis: 15 m.

– Entraxe des pivots de bogies: 11m.

– Tare: 19000 kg.

– Charge: 36t à 120 km/h.

– Frein à air comprimé automatique avec freinage proportionnel à la charge.

– Distributeur Westinghouse.

– 18 wagons avec frein à vis manœuvrable du sol.

Ils sont dénommés KM: Kangourou Modifié.

A partir de1984, les 180 wagons des tranches 7, 16 et 18 sont à leur tour transformés en KM.

Pour le chargement d’une caisse mobile la sellette oscillante doit occuper la position garage et être verrouillée dans cette position.

Modification des KM.

Le nombre de semi-remorques en service diminuant rapidement face aux caisses mobiles plus avantageuses, il est décidé en 1986 que les wagons KM seront exclusivement réservés au transport des caisses mobiles. Dans un premier temps, la sellette oscillante est démontée et les appuis centraux escamotables sont immobilisés en position caisse-mobile ; mais des incidents de chargement (chargement de semi-remorque dans la poche) entraineront une nouvelle modification interdisant le chargement de semi-remorques. Une poutre est placée au centre du wagon, entre les deux longerons, elle empêche l’accès au pont-levis.

Pour éviter le chargement de semi-remorque dans la poche que forme le pont levis en position basse, une traverse centrale est mise en place au niveau des appuis mobiles.

Nouvelle évolution du trafic

En 1982, le poids total des ensembles routiers est de 38 tonnes pour une de longueur totale de 15 m.  Pour favoriser le transport combiné, une dérogation à 40 tonnes est accordée pour le pré et post acheminement, de manière à compenser le désavantage résultant d’une tare plus forte de l’ensemble caisse mobile plus châssis routier par rapport à une semi-remorque classique. Ainsi le poids total des caisses mobiles peut atteindre 33 tonnes. En 1985 la Communauté Européenne autorise 40 tonnes et 15.5m de longueur pour les ensembles routiers. La dérogation est portée à 42 tonnes pour les transports routiers avec caisse mobile et 41 tonnes pour les semi-remorques à prise par pinces de manière à favoriser le multimodal. En 1986 la France autorise par dérogation 44 tonnes pour le pré et post acheminement en transport combiné. Les autres pays européens suivent rapidement cette initiative. Le poids des caisses mobiles peut ainsi atteindre 36 tonnes.

Wagons pour caisses mobiles de 40 pieds ou KU.

A partir de 1985, afin d’assurer le transport de caisses mobiles de 40 pieds et de 36 tonnes de PTC, les établissements CADOUX modifient les 50 wagons de la tranche 10 et les 20 restant de la tranche 11 en porte caisse :

Wagon KU chargé d’un conteneur de 45 pieds. Valenton 2013.

-Suppression totale du pont-levis, de la sellette, des rails de guidage.

-Mise en place d’un renfort intérieur en profilé en H servant d’appui central pour la caisse mobile en lieu et place du pont-levis.

Intérieur d’n wagon KU. Le pont levis et les rails de guidage ont été supprimés et remplacés par un H en poutre.

-Des chevilles fixes de centrage ISO au pas de 40 pieds pour caisses de 12,190 à 13,90m de 36t maximum sont installées sur les caissons d’extrémité.

Mise en place de chevilles ISO au pas de 40 pieds.

-Des échancrures sont effectuées dans les longerons du châssis pour le passage des pinces.

-Les longerons du châssis sont renforcés par un profilé en H couché soudé dessous.

Vue de dessous de la poutre remplaçant le pont levis.

Caractéristiques:

– Longueur HT: 16,240 m

– Longueur du châssis: 15 m

– Entraxe des pivots de bogies: 11m

– Tare: 19000 kg

– Charge: 36t à 120 km/h

– Frein à air comprimé automatique avec freinage proportionnel à la charge.

– Distributeur Westinghouse.

– 10 wagons avec frein à vis manœuvrable du sol.

Ils sont dénommés KU: Kangourou 40 pieds Uniquement.

Wagons pour conteneur de 9’6’’ pieds de haut ou K9.

La mise en service de conteneurs de 9’6’’ pieds de hauteur entraine des interdictions de circulations sur certains itinéraires lorsqu’ils sont chargés sur des wagons plats classiques. De manière à rentrer dans le gabarit ferroviaire, le plan de chargement doit être abaissé. Pour résoudre ce problème, la SNCF décide de modifier les 50 wagons de la tranche 8 lui appartenant. Ils doivent permettre d’assurer le transport de caisses mobiles ou de conteneurs de 8’6’’ ou de conteneurs et de 9’6’’ de hauteur.

Les établissements CADOUX se chargent en 1986 de cette lourde transformation.

Wagon K9 facilement identifiable avec son châssis en forme de bateau. Rungis 2003.

Les traverses pivots des bogies ne pouvant pas être abaissées, le conteneur doit donc être chargé entre les traverses pivots. Ainsi le niveau des chevilles de centrage ISO peut être abaissé. Pour cela, il faut allonger le wagon pour que les conteneurs puissent être positionnés entre les traverses pivot. Seules les extrémités sont conservées, de nouveaux brancards plus longs en forme de bateau sont mis en place pour les relier.

Intérieur d’un wagon K9. Seul les caissons d’extrémité ont été conservés, la partie centrale du wagon a été reconstruite à neuf.

Modifications:

Pour le chargement des conteneurs de 9’6’’ de haut:

– Mise en place de 4 chevilles de centrage ISO fixe au pas de 40 pieds.

Pour le chargement des conteneurs ou des caisses mobiles de 8’6’’ de haut:

– Mise en place de 4 chevilles amovibles au pas de 40 pieds venant se placer sur les premières.

Cheville ISO mobile. Ici en position 8’6” de hauteur en dessous la cheville pour conteneur de 9’6” de hauteur est visible.
Commande des chevilles amovibles pour conteneur ou caisse mobile de 8’6”de hauteur.

-Un appui mobile placé de chaque côté au centre sert de support central pour les conteneurs et les caisses mobiles de 8’6’’ de haut. Il s’efface pour les conteneurs de 9’6’’, ce dernier reposant directement sur la poutre centrale.      

Appui central, ici en position relevée pour UTI de 8’6” de hauteur. L’UTI de 9’6” repose directement sur la poutre transversale.
Commande extérieure de l’appui central avec système de verrouillage..

Caractéristiques:

– Longueur HT: 18,040 m

– Longueur du châssis: 17 m

– Entraxe des pivots de bogies: 12,80m

– Tare: 16430 kg

– Charge: 36t à 120 km/h

– Frein à air comprimé automatique avec freinage proportionnel à la charge.

– 10 wagons sont équipés du frein à vis manœuvrable du sol.

Ils sont dénommés K9 : Kangourou 9’6’’ de haut.

Wagon K9 chargé d’une caisse mobile bâchée latérale Bourgey Montreuil. Modane 2002, faisceau relais Train Novarre Noisy le sec.

Les wagons sont donnés en location à NOVATRANS. Ils sont tous restitués à la SNCF en 2005, puis retirés du service en 2006. En 2007 le parc est ferraillé sauf dix wagons vendus à SEGI, début 2008, en vue de modification par les ateliers de Maisons Alfort Pompadour. Avec la vente de NOVATRANS en 2012, aucune suite ne sera donnée et ils seront à leur tour radiés.

Wagons pour caisses mobiles de 40 pieds ou K1.

Du fait du peu de semi-remorques à transporter, 30 wagons KB de la tranche 18 sont directement modifiés en porte-caisse: 

Wagon K1 chargé d’un MK 81 CNC Noisy le sec 2009.

-Démontage d’une partie du pont-levis.

-Suppression des rails de guidage sur les caissons.

-Suppression de la sellette.

-Ajout d’une poutre transversale en H au centre du wagon en lieu et place des appuis mobiles.

-Ajout de chevilles ISO au pas de 40 pieds sur les caissons d’extrémité.

-Des échancrures sont effectuées en partie haute dans les longerons pour le passage des pinces.

-Les longerons du châssis sont renforcés par un profilé en H couché soudé dessous.

Vue de dessus de deux wagons K1. Sur cette vue on reconnait l’origine du K1, le KM.
emplacement des commandes mobiles de l’appui central avec les deux renforts de longerons de chaque côté. ceci permet d’identifier rapidement un K1 ex KM.
Pont levis à moitié démonté, poutre transversale et emplacement des commandes mobiles des appuis centraux.
idem ci-dessus mais vue de l’autre extrémité.

Caractéristiques:

– Longueur HT: 16,240 m

– Longueur du châssis: 15 m

– Entraxe des pivots de bogies: 11m

– Tare: 16350 kg

– Charge: 36t à 120 km/h

– Frein à air comprimé automatique avec freinage proportionnel à la charge.

– Distributeur Westinghouse.

– 16 wagons avec frein à vis manœuvrable du sol.

Ils sont dénommés K1.                   

Ces modifications seront apportées au KM lors des révisions. Cette opération sera terminée en 1994, tous les KM sont devenus des K1.

Circulation.

Tous ces wagons rentrent dans la composition des trains du combiné exploité par Novatrans. Ils circulent aussi à l’étranger, principalement sur les relations avec l’Italie via Modane et sur les trafics Benelux-Italie.

Les wagons Kangourou à Bogies KB n’étant pas RIV de construction, des accords spéciaux avait été passés avec les réseaux intéressés. Il en sera de même avec les wagons modifiés.

Marquage reprenant les compagnies ferroviaires ayant passé des accords spéciaux pour la circulation des wagons. Ici sur un KC.

Cas particulier: les wagons KC ont une tare de 15000 kg, ils ne sont pas autorisés à circuler à vide hors du territoire national.

Détail du système de frein d’immobilisation à vis commun à tous les types de wagons ayant pour origine le wagon kangourou KB.
Boite à documents Novatrans. Certains wagons sont munis de cette boite permettant à Novatrans d’échanger des documents sur la composition ou tarifaire entre deux chantiers multi-technique.

Wagons autorisés à 140km/h.

A la fin des années 1980, pour faire face à la concurrence, la SNCF décide de porter à 140 km/h la vitesse de certains trains de messageries sur des axes précis.

60 wagons K1 sont autorisés à 140km/h:

-Le freinage est renforcé.

-Pour éviter les mouvements de lacet, des amortisseurs antilacet sont placés entre le bogie et le châssis. Un amortisseur par bogie, placé entre les roues 2 et 4 et entre les roues 5 et 7.

-Un cartouche dérogatoire est apposé au centre des longerons, les autorisant à circuler sur le réseau SNCF à 140 km/h avec 36 tonnes de charge.

Marquage dérogatoire pour circuler sur le réseau SNCF à 140 km/h.
Amortisseur anti-lacet placé entre le bogie et le longeron du wagon. Côté roues 2 et 4.
Wagon K1 sortant de révision en juillet 2006. Villeneuve triage 2006.

Actuellement les wagons KC, KU et K1 sont progressivement retirés du service et ferraillés.