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LES WAGONS FRANGECO 66 LONGS

Publié le vendredi 13 mars 2020 à 17:57

Par GB, TJP, le 13-03-2020.

A la fin des années 50 la STEF (Société des Transports et Entrepôts Frigorifiques) établit un plan de renouvellement de son parc de wagons en vue de remplacer les wagons frigorifiques anciens dont les caractéristiques deviennent obsolètes et couteuses en entretien. Elle décide avec la SNCF de s’équiper de nouveaux wagons à essieux.

Wagons réfrigérants.

Ibes STEF neuf, dans la coure de l’usine, avant reception par le filiale de la SNCF.

De 1964 à 1967, trois commandes représentant 400 wagons réfrigérants à 2 essieux réparties en trois types de wagons sont réceptionnées :

-100 construits par les établissements CADOUX pour la STEF.  

-300 construits par La Société FRANGECO (Compagnie FRANçaise de matériel de chemin de fer et GEnérale de COnstruction) pour la SNCF.

Au début de cette décennie de nouveaux besoins se font sentir, principalement l’augmentation de la capacité des  wagons et le besoin de transport de nouveaux produits (les surgelés).

Cahier des charges :

-Le wagon doit avoir la plus grande longueur possible. La norme UIC fixe un empattement maximum de 8m pour un wagon à essieux.

-Le wagon doit être apte à recevoir l’attelage automatique.

-Le wagon doit être apte à circuler à 120km/h.

-La tare doit être inférieure ou égale à 16 tonnes pour être admis à circuler sur toutes les lignes.

-le coefficient d’échange thermique K (kcal/m2/h/°C) doit être au plus égal à 0,40.

Le Châssis

Le châssis est réalisé selon les dernières techniques par assemblage de profilés laminés ou pliés assemblés par soudure.Il est constitué d’une poutre centrale, de brancards, de traverses intermédiaires et des traverses de têtes comportant les organes de chocs et de traction. L’emplacement pour recevoir l’attelage automatique est réservé.

La suspension à double anneaux préconisée par l’UIC pour les wagons européens est retenue, elle donne une grande souplesse transversale et un confort aux marchandises à grande vitesse.

Les traverses de têtes sont équipées de tampons type U3 à course de 105 mm.

La Caisse

En raison de la faible tare demandée par le cahier des charges, l’allégement de la caisse doit être compatible avec la robustesse de l’ensemble. La technique de construction retenue est celle de FRANGECO: association polyuréthane-métal permettant la constitution d’une caisse auto-résistante.

Les faces et bouts extérieurs sont constitués d’un panneautage en tôles d’acier faiblement alliés raidies par des ondes verticales espacées de 228 mm et d’une profondeur de 40 mm. Chaque face extérieure est réalisée en une seule pièce avec le cadre de porte en tôle pliée et soudée directement sur la face.

Les faces intérieures sont constituées d’un panneautage en tôle d’acier inoxydable également flûtée.

Les faces intérieures sont liées à la caisse extérieure par des éléments en bois judicieusement disposés pour éviter tout pont thermique.

L’isolation de la caisse est réalisée par expansion de mousse de polyuréthane (80 mm pour les faces et 95 mm pour les bouts) entre les deux parois métalliques. La liaison du matériau isolant avec les parois intérieures et extérieures permet d’éviter l’accumulation d’humidité dans l’épaisseur des parois ce qui assure la stabilité dans le temps et l’absence de corrosion. Le coefficient d’échange thermique est de 0,256.

L’extérieur de la caisse est peint en blanc.

Le Plancher

C’est un ensemble monobloc moulé en forme de cuvette. Il est constitué d’une âme de 130 mm en mousse de polyuréthane expansée insérée entre deux semelles de contreplaqué avec revêtement en polyester armé de tissu de verre. Les bords sont relevés et forment une plinthe sur le pourtour. La partie supérieure du plancher reçoit un traitement antidérapant.

Le Pavillon

Le pavillon est réalisé en tôles d’acier planes faiblement alliées pour l’extérieur et en tôles d’acier galvanisées pour l’intérieur. Comme pour les parois, la mousse de polyuréthane assure l’isolation (épaisseur 100 mm). Il comporte à chaque extrémité une trappe de chargement pour la glace hydrique.

La toiture est peinte en blanc ou en gris clair.

Portes

Elles sont en polyester armé de tissu de verre.

Aménagements intérieurs

Chaque extrémité comporte un coffre de chargement de glace hydrique en tôle galvanisée. Une cloison écran isole le compartiment comportant la glace de celui du chargement. Capacité 2 x 3,75 m3 soit environ 4,5 / 5 tonnes de glace. Le coffre est complétement étanche, la face coté chargement est en acier inoxydable. Un tuyau traverse le plancher  pour l’évacuation des eaux de fusion de la glace. Quatre ventilateurs électriques, 2 par compartiment à glace, assure la circulation d’air frais. Débit total : 7500 m3/h.

Le plancher est recouvert de caillebotis métallique facilitant la circulation de l’air.

Aménagements extérieurs

L’énergie électrique est fournie par une génératrice placée sous le wagon. Un galet frotte sur une poulie calée sur un essieu. Le galet entraine la génératrice via des courroies. Une commande ‘’En service » ou « Hors Service’’ permet de mettre le galet en contact avec la poulie.

Une commande manuelle (manivelle avec démultiplication) sur le côté du wagon permet de vérifier le fonctionnement de la transmission galet-générateur et le fonctionnement du générateur.

Des échelles et passerelles à chaque extrémité permettent d’accéder aux trappes de chargement des bacs à glace.

Un coffret électrique en bout du wagon contient les fusibles et une prise d’alimentation 220 V. Cette dernière permet à poste fixe le raccordement pour l’alimentation des ventilateurs par le courant EDF lors du stationnement dans les entrepôts. Cet équipement permet aussi la pré-réfrigération du wagon et des marchandises.

– 250 wagons sont construits entre 1968/72, ils se répartissent en 3 tranches :

– 140 wagons primeurs, avec caillebotis relevables, aptes à 120 km/h avec 19,5 t de charge

– 100 wagons primeurs, avec caillebotis, 21,0 tonnes en S (100 km/h)

– 10 wagons primeurs, avec caillebotis relevables, 15,5 t de charge en SS (120 Km/h en échanges internationaux).

Caractéristiques :

-Longueur HT :             14,020 m

-Longueur du châssis :             12,000 m

-Empattement :            8,000 m

-Surface utile :             27,50 m2

-Volume utile :              55,00 m3

-Tare :                         16 000 kg

-Porte :                        Ouverture libre : largeur 2,000 m ; hauteur 1,875 m                              Dimensions de la porte : largeur 2,120 m ; hauteur 1,949 m

 -Diamètre des essieux : 1000 mm

-Equipement de frein : effort de freinage proportionnel à la charge. Certains wagons sont munis d’un frein à vis d’immobilisation manœuvrable depuis le sol.

Particularités & évolutions.

Ibbes. Version d’origine, avec frein à vis, autorisé à circuler à la vitesse maximum de 120 Km/h, uniquement sur les sections de lignes, Lille-Amiens-Lyon, Paris Austerlitz- Melun, Quimper-Rungis.
Ibes. Version d’origine, sans frein à vis et logo noir.
Ibbes. Version à sigle bleu, sans frein à vis, toit gris foncé.

Ibbehps 57-6. Version autorisée à 120 Km/h sur toutes lignes comportant des sections autorisées à la catégorie ME 120, charge limitées à 19,5 t dans ce cas.
Sans frein à vis.
Ibbehps 57-6. Version autorisée à 120 Km/h, information reprise sur la plaque ancienne des relations à 120.

Avec frein à vis.

Durant leurs carrières ces wagons seront utilisés, le cas échéant, avec le parc Interfrigo, la STEF étant le correspondant Français de ce consortium européen.

En 1988, le service Froid de la SNCF reprend l’exploitation de l’activité ferroviaire et adapte le parc en service aux exigences du marché. 80 wagons sont transformés en isothermes, les cloisons de séparations entre le compartiment de chargement et les bacs à glace sont démontées pour augmenter la superficie, les trappes de chargement en toiture sont bloquées et calfeutrées. Les échelles d’accès sont démontées ainsi que les systèmes de ventilation.

Caractéristiques des wagons Isothermes :

Surface utile :   31 m2

Volume :          72 m3

Tare :               14 000 kg

Charge :           25,0 tonnes sur ligne C ; 20,2 tonnes à 120 km/h

Ibes neuf avec logo STEF noir, sans frein à vis, non autorisé à 120 Km/h.
Ibbes, dans les années 70, avec logo bleu, avec frein à vis, non autorisé à 120 Km/h.
Ibes. Face frontale d’un wagon neuf.

Mouvement de la porte, avec un mécanisme louvoyant, que l’on retrouve sur tous les wagons modernes de la STEF et de l’Interfrigo.
Aménagement intérieur et bac à glace.
Passerelle peinte en blanc.
Ibbehs 55-6 passé au parc commercial de la SNCF;
Passage, à Valenton, dans les années 80, sur un train du RA.
Ibbehps 57-6 en fin de carrière, au triage de Villeneuve.
Au même endroit, après la nouvelle organisation faisant disparaitre le régime du RA (Régime Accéléré), les wagons STEF se font rares.
La dernière utilisation de ces Ibes longs, en wagons Isothermes, ici au triage de Sotteville, dans la fin des années 90.
Dernière utilisation d’un Ibbes STEF, en wagon de service au Tchnicentre SNCF de Tergnier, dernier grand atelier wagons de l’entreprise.
Les portes permettent, au premier coup d’oeil, de faire la différence entre un Ibbes long et un Ibes court.
Ici un long.
Là un court.
Nous reviendrons plus tard sur ces deux sous séries de Frangéco courts.
L’entreprise Marcel Millet a possédé, au moins, un wagon proche des Frangéco STEF-SNCF, mais avec deux portes.

Wagons frigorifiques

En 1962 la société Suédo-Norvégienne FINDUS s’implante en France et installe une usine de congélation de poissons à Boulogne-sur-mer. En 1968 elle met sur le marché le premier plat cuisiné de poisson congelé. A cette date aucun wagon du parc de la SNCF ou de la STEF n’est capable de maintenir une température inférieure à -18°C. La SNCF commande 22 wagons frigorifiques à Frangéco. Ils sont identiques aux wagons réfrigérants,  le bac à glace, d’un seul coté, est remplacé par un groupe frigorifique Westinghouse Thermo-King (groupe électrogène alimentant un compresseur). Une prise extérieure permet d’alimenter directement le compresseur lorsque le wagon stationne dans un entrepôt. Le groupe frigorifique est loué et mis en place par les ateliers SNCF de Tergnier qui nest l’atelier directeur pour les wagons dun froid. Les wagons sont mis en service en 1969 et donnés en location à la STEF qui se charge de la gestion et de l’exploitation.

Les prescriptions réglementaires de l’UIC prévoient qu’aucune partie saillante ne doit dépasser la traverse de tamponnement de plus de 300 mm lorsque les tampons sont appuyés à fond. L’armoire de la machinerie frigorifique dépassant cette limite, la traverse de tamponnement est rallongée de 106 mm côté groupe pour tenir compte de cette réglementation.

Caractéristiques :

Longueur HT :              14,126 m

Longueur du châssis : 12,000 m

Empattement :              8,000 m

Surface utile :               31,60 m2

Volume utile :               63,30 m3

Tare :                          24 000 kg

Charge :                      19,0 tonnes en S ; 15,0 tonnes en SS

Coefficient K :               0,256

Capacité du réservoir du groupe frigorifique : 500 litres

La SNCF donne les wagons en location à sa filiale la STEF. Elle est chargée de l’exploitation et de la gestion du parc. Ils sont immatriculés comme wagons de « Particulier » et reçoivent le logo STEF.

La STEF faisant partie du groupe INTERFRIGO, tous les Frangéco 66 longs sont intégrés dans le parc POOL de la société INTERFRIGO. Ils sont dénommés wagons TGC (Très Grande Capacité) afin de les différencier des wagons déjà en service dénommés GC (Grande Capacité). Pour la SNCF, ils sont du type « réfrigérant STANDARD SNCF ».

Evolutions et modifications

En 1977, des wagons munis d’un groupe frigorifique sont loués à Gervais-Findus pour le transport de crème glacée entre Montsoult (Beauvais) et Corbas (Vénissieux). Ils reçoivent à cette occasion une décoration spécifique GERVAIS-FINDUS. Ils sont rapidement renforcés, en 1980, par des wagons à bogies, plus capacitaires.

Avec la généralisation des palettes, les caillebotis seront supprimés sur une grande partie du parc, c’est dernière facilitant la circulation de l’air en partie basse.

En 1987, la SNCF cède les parts qu’elle détient dans sa participation à la STEF à la Compagnie Générale Maritime et Financière (CGMF). La STEF restitue les wagons dont elle est locataire à la SNCF.

Particularités & évolutions.

Igs. Version neuve, avec frein à vis, comme toute la sous-série.
Igs. Version autorisée à 120 Km/h, sur lignes autorisées à la catégorie ME 120.
Bandes bleus.
Ibbghs 27-6, autorisée à 120 Km/h, sur lignes autorisées à la catégorie ME 120.
Igs. Autorisée à 120 Km/h, sur lignes autorisées à la catégorie ME 120.
Panneaux publicitaires Gervais-Findus, wagons servant en compléments des Grand frigos à bogies Iahnpss.
Igs; Version neuve de la version Frigorifique, avec groupe Westinghouse-Thermo King.
Non encore autorisé à 120 Km/h.
Igs. Version autorisée à 120 Km/h sur toutes lignes comportant des sections autorisées à la catégorie ME 120, avec bandes bleus
Igs. Présence, en tête de rame, d’un Igs complémentaire des Iahpss, sur la rame Gervais-Findus.
Les Igs « Plaqués » pouvaient recevoir le renfort des autres unités non décorées.
Détails de la face frontale portant le groupe Thermo-King, le nom Westinghouse ayant disparu.
Igs, vue de l’autre face frontale, pourvue d’un bac à glace comme les wagons réfrigérants.
Le même wagon vu coté groupe.
MIN de Rungis, fin des années 80.
Dernières années de vie pour cet Ibbghs 27-6, à la toute fin des années 90, à Villeneuve triage.

Aucun des 250 wagons ne passera le cap des années 2000, ils seront tous réformés aux cours des années 1990.