Par GB, TJP. Le 04 Decembre 2022.

Dans le cadre du renouvellement de son parc de wagons réfrigérants, la STEF (Société des Transports et Entrepôts Frigorifiques) filiale de la SNCF, décide en 1963, de s’équiper de nouveaux wagons à essieux.  

Ces nouveaux wagons doivent répondre aux normes UIC. L’empattement de 8 m préconisé par la fiche UIC est retenue pour ces wagons. Le marché est attribué à la Société FRANGECO (Compagnie FRANçaise de matériel de chemin de fer et GEnérale de COnstruction).

Un nouveau principe de construction est retenu: Association polyuréthane-métal.

Cette technique permet la constitution d’une caisse auto-résistante et avec un coefficient d’échange thermique K (kcal/m²/h/°C) au plus égal à 0,40. Ainsi la tare ne dépasse pas 16 tonnes.

Le châssis est conçu pour recevoir l’attelage automatique sans modification importante ultérieure.

Les premiers wagons sont mis en service en mars 1966. La SNCF les donne en location à sa filiale STEF, qui est chargée de l’exploitation et de la gestion du parc. Ils sont immatriculés comme wagons de « Particuliers » et reçoivent la décoration STEF avec logo. Ils sont intégrés dans le parc POOL de la société INTERFRIGO.

La série ne comporte pas de wagons frigorifiques équipés de groupe réfrigérant, contrairement aux versions longues.

Châssis.

Le châssis est constitué d’une poutre centrale, de brancards, de traverses intermédiaires et des traverses de tête comportant les organes de choc et de traction. Au niveau des traverses, un caisson est réservé pour recevoir le futur attelage automatique. Tous les éléments constituant le châssis sont réalisés en profilés d’acier laminés ou pliés assemblés par soudure.

Caisse.

-Faces latérales: Elles sont réalisées en une seule pièce et comportent le cadre de porte en tôle pliée soudée directement sur la face.

-Extrémités: Elles sont réalisées en une seule pièce.

Principe de construction.

Les faces latérales et d’extrémités sont construites suivant le principe du bloc sandwich. Les deux faces des panneaux en acier sont reliées entre elles par des éléments en bois judicieusement disposés pour éviter tout pont thermique. L’intervalle étant rempli par expansion de mousse de polyuréthane (80 mm pour les faces et 95 mm pour les extrémités). La mousse réalise l’isolation thermique entre les deux parois métalliques. La mousse polyuréthane adhère aux panneaux en acier. L’absence de vide empêche toute humidité dans le bloc sandwich et donc toute corrosion par l’intérieur.  

Faces et bouts extérieurs sont constitués : de tôles d’acier semi-inoxydable raidies par des ondes verticales espacées de 228 mm et d’une profondeur de 40 mm.

Faces intérieures sont constituées: de tôle d’acier inoxydable également flûtée.

-Pavillon: Sa constitution est identique à celle des parois latérales.

Réalisé en tôles d’acier planes pour l’extérieur et en tôles d’acier galvanisées pour l’intérieur. Comme pour les parois, la mousse de polyuréthane assure l’isolation (épaisseur 100 mm). Le pavillon comporte à chaque extrémité une trappe de chargement pour la glace hydrique.

 Plancher.

C’est une cuvette moulée formant un seul élément. Il est constitué:

-D’une âme de 130 mm en mousse de polyuréthane expansée.

-De deux semelles de contreplaqué avec revêtement en polyester armé de tissu de verre.

 -De bords relevés formant une plinthe sur le pourtour.

Portes.

Deux types de portes:

Les 150 premiers wagons : Les portes sont construites suivant le même principe que les portes des wagons UIC type 1.

Panneau sandwich: âme en matériau léger et isolant sur laquelle sont collés les revêtements formant les faces intérieures et extérieures.

Pour le reste de la série: en polyester armé de tissu de verre.

Aménagements intérieurs.

-Chaque extrémité comporte un coffre en tôle galvanisée d’une capacité 3,75 m³ pour la glace hydrique. Une cloison écran isole le compartiment comportant la glace de celui de chargement.

-Quatre ventilateurs électriques assurent la circulation d’air frais dans la caisse. Débit: 7500 m³/h.

-Certaines tranches comportent un plancher recouvert de caillebotis métallique.

-Une tranche comporte des barres avec crochets à viande.

Aménagements extérieurs.

-L’énergie électrique est fournie par une génératrice. Un galet frotte sur une poulie calée sur un essieu et entraine la génératrice via des courroies. Une commande ‘’En service » ou « Hors Service’’ permet de mettre le galet en contact avec la poulie.

– Une commande manuelle (manivelle avec démultiplication) sur le côté du wagon permet de vérifier le fonctionnement de la transmission galet-générateur et le fonctionnement du générateur.

– Des échelles et passerelles à chaque extrémité permettent l’accès aux trappes de chargement de la glace.

– Un coffret électrique en bout du wagon contient les fusibles et la prise d’alimentation 220 V de raccordement à poste fixe. Cette alimentation extérieure permet l’alimentation des ventilateurs par courant EDF lors des arrêts. Cet équipement autorise aussi la pré-réfrigération du wagon et des marchandises.

Parc et caractéristiques.

300 wagons, en deux séries, sont construits entre 1965 et 1967 avec deux longueurs de châssis et de caisse.

Série 1.

– 150 wagons, construits en 1965/66, en 2 tranches:

• 125 wagons primeurs avec caillebotis.
• 25 wagons à viande munis de 350 crochets à viande, sans caillebotis.

Longueur HT:              12,940 m.

Longueur du châssis:   11,700 m.

Empattement:              8,000 m.

Surface utile:               25 m².

Volume utile:               50 m³.

Tare:                           15 500 kg.

Charge:                       20,4 tonnes en régime S. 

Porte:                          Type UIC/ORE 1.

                                      Ouverture libre : largeur 1,470 m ; hauteur 1,875 m.

Dimensions: largeur 1,590 m ; hauteur 1,949 m.

Série 2.

– 150 wagons construits en 1966/67, en 2 tranches:

• 100 wagons primeurs avec caillebotis relevables.
• 50 wagons sans caillebotis.

Longueur HT:              13,240 m.

Longueur du châssis:   12,000 m.

Empattement:              8,000 m.

Surface utile:               25,75 m².

Volume utile:               51,50 m³.

Tare:                           15 900 kg.

Charge:                       20,5 tonnes en S.

Porte:                          Ouverture libre : largeur 1,470 m ; hauteur 1,875m.

Dimensions: largeur 1,590 m ; hauteur 1,949 m.

Caractéristiques communes aux 300 wagons:

– Roulement: diamètre des essieux 1000 mm.

– Suspension à doubles anneaux.

– Tampons type U3 à course de 105 mm.

– Equipement de frein : effort de freinage proportionnel à la charge. Certains wagons sont munis d’un frein à vis d’immobilisation manœuvrable depuis le sol.

– Wagon apte à la vitesse de 100 km/h.

– Peinture parois blanc.

– Toiture blanche ou grise.

Chargement en glace: 2 x 3,75 m³ soit environ 4,5 tonnes.

Coefficient K: 0,256.

A la STEF:

-Les wagons de la série 1 sont du type Grande Capacité (GC).

-Les wagons de la série 2 sont du type Très Grande Capacité (TGC).

A la SNCF, ces wagons sont du type ‘’Réfrigérant STANDARD SNCF’’.

Modifications.

Série 1.

En 1975, 45 wagons primeurs sont autorisés à 120 km/h avec 19,5 tonnes de charge sur le réseau SNCF après modifications des appareils de frein. Les 85 autres primeurs restant à 100km/h.

Série 2.

Les 50 wagons sans caillebotis de la tranche 2 sont autorisés à partir de 1975 à 120km/h avec 19,5 tonnes de charge sur le réseau SNCF après modifications des appareils de frein.

En 1987, la SNCF cède les parts qu’elle détient dans sa participation à la STEF à la Compagnie Générale Maritime et Financière (CGMF). La STEF restitue les wagons dont elle est locataire à la SNCF.

En 1988, le service Froid de la SNCF reprend l’exploitation de l’activité ferroviaire et adapte le parc en service aux exigences du marché.

Tous les wagons autorisés à 120km/h sont limités à 100km/h.

Les 25 wagons de la série 1 avec barres et crochets à viande ont leurs équipements démontés.

Tous les wagons seront réformés aux cours des années 1990.