Par FP et TJP. Le 30 Mars 2022.
Complété le 08-10-2023
Lors de la première décennie des années 2000, l’augmentation du trafic voyageurs T.E.R impose aux régions d’optimiser leurs dessertes sur certains axes. Avec plus de 150000 voyageurs/jour, les régions Alsace, Bourgogne, Franche-Comté, Rhône-Alpes et Provence Cote d’Azur choisissent le projet d’exploitation de rames réversibles Corail T.E.R.
Certaines régions prévoient un cadencement de leur relations.
Le développement du TGV puis, sur l’Est en 2007, libère encore de nombreuses voitures Corail qui peuvent être affectées en régions après rénovation.
La réversibilité des rames permet de limiter le nombre de manœuvres en gare en évitant les têtes à queue, dételages, attelages et essais de frein a chaque terminus.
Des voitures-pilotes réversibles existent à l’effectif du parc Corail SNCF, mais leur nombre est insuffisant pour developper de nouveaux trafics.
Ce sont les:
-Neuf Vu 75 B6Dux avec câblots de réversibilité affectées sur les relations Paris Saint-Lazare/Normandie pour Corail Intercités avec les BB 16000 Rever.
-Trois Vu 86 B6Dux rever MUX 1 (Multiplexage, les ordres électriques passent par le câblot 13 fils UIC « sonorisation » sur les dessertes Paris-Nord/Picardie avec les BB 25200 Rever, (ces rames blocs assuraient aussi le dimanche des trains Paris-Nord/Le Tréport derrière une BB 67400 mais sans réversibilité, le B6Dux étant utilisé comme une voiture ordinaire.
-Seize Vu 86 B6Dux rever Mux 1 sur les dessertes Rhône-Alpes avec les BB 25200 Rever.
Pour réaliser cette nouvelle voiture, la SNCF a décidé de transformer des voitures mixtes-fourgons Corail Vu 78 B6Du en voiture-pilote B7ux, qui seront en fait B5uxh à cinq compartiments et non sept. La voiture réversible devra être apte à circuler à 200 km/h. Le contrat d’origine concernait 48 voitures, puis en octobre 2006 un avenant au contrat fut signé pour 6 voitures supplémentaires, soit un total de 54 voitures.
Il fallait aussi de nouvelles locomotives aptes à la réversibilité par Multiplexage, les séries retenues pour cette modification sont les BB 7200, BB 22200 et BB 26000. Un « R » est ajouté après leur numéro pour préciser leur aptitude à la réversibilité.
La Région Centre était, au départ, intéressée par ce projet. Il fallait, alors, une voiture réversible apte à 200 km/h, techniquement le captage de courant à cette vitesse, locomotive en queue, sous 1500V continu était problématique.
Pour la Région Alsace en courant monophasé 25000V-AC, la solution adoptée fut l’utilisation d’un Pantographe Ax 022 (motorisation par coussin pneumatique au lieu des ressorts de montée) en remplacement du Panto AM 90U pour les BB 26000 R. Sous vent violent supérieur ou égal à 95 km/h les TER 200 Alsace sont limités à 160 km/h en mode poussé (Rever 200).
Le Multiplexage permet de transmettre les données par un même support soit le câblot 13 conducteurs UIC, il permet de commander la locomotive à partir d’une cabine de conduite située à l’extrémité opposée.
La voiture pilote est disposée en maitre, esclave ou intercalée.
Lorsque la locomotive est en tête, la voiture pilote est configurée en « esclave », la cabine de conduite du B5uxh est verrouillée.
Lorsque la voiture pilote est en tête, la locomotive est « en esclave », les ordres donnés depuis la voiture pilote sont exécutés par la locomotive en pousse.
Lorsque la voiture pilote est en position intercalée derrière la locomotive, le tiroir MUX du B5uxh n’émet plus d’information.
Il était prévu une configuration avec voiture maître en tête et voiture pilote intercalée mais cette configuration n’a pas été utilisée ou exceptionnellement.
Afin d’optimiser le système Mux, un deuxième câblot UIC 13 conducteurs est branché pour obtenir une redondance du système.
La transformation des voitures fut exécutée en deux phases par :
-Alstom (site de Reichshoffen) pour la partie mécanique des caisses et la cabine de conduite.
-Par l’EIMM (Etablissement Industriel de Maintenance du Matériel) SNCF de Romilly pour la rénovation de la voiture.
La caisse côté fourgon est découpée pour accueillir la cabine de conduite, des caissons d’absorption d’énergie sur 4 niveaux ont été installés à l’avant de la voiture pour la sécurité passive. Ceux-ci sont capables d’absorber l’énergie d’un choc à 54 km/h contre un véhicule de 85 tonnes conformément aux normes U.I.C (Union Internationale des Chemins de fer).
Le poste de conduite est central, une fenêtre est installée sur chaque coté de la cabine pour les besoins du service, observation du train, autorisation de départ par un agent à quai. Mais aussi pour l’évacuation de la cabine si nécessaire.
Il n’y a pas de portes d’accès cabine extérieure, cela renforce la solidité de la cabine. Les rideaux métalliques du fourgon sont remplacés par des portes louvoyantes coulissantes très larges de 970mm, permettant le passage de fauteuils roulants depuis le quai avec une plateforme élévatrice. Des emmarchements ont été soudés sous le châssis dans l’axe des portes. Les baies, coté fourgon, sont tôlées.
L’accès cabine se fait par l’intérieur de la voiture.
La cabine de conduite est équipée de:
-La climatisation, le groupe « clim » est installé sous le pavillon caisse en toiture, avec une grille d’aspiration d’air.
-Un bloc de commande de frein est situé dans une armoire derrière le conducteur ainsi qu’un bloc basse tension avec les équipements de protection des circuits électriques.
-Une commande de frein avec position urgence est située à gauche du conducteur ainsi que les manomètres de contrôle de pression.
-F.E.P, Frein Electropneumatique, nécessaire pour circuler à vitesse supérieure à 150 km/h.
-FIEF, Frein d’Immobilisation pour Essai des Freins.
-La Vacma, Veille Automatique, avec contrôle du maintien (et relâchement) d’appui.
-KVB, Contrôle de Vitesse par Balises.
-L’ATESS, Acquisition et Traitement des Evènements de Sécurité en Statique (« Boite noire »).
-La radio Sol-Train.
-Un anti-enrayeur sur chaque bogie, la voiture n’assure pas d’effort moteur et ne possède donc pas de sablage. En cas d’adhérence dégradée (pluie, rail humide) si un essieu se bloque lors d’un freinage, l’anti-enrayeur module l’effort de freinage du bogie incriminé. Ce système permet de récupérer de l’adhérence mais rallonge les distances de freinage.
-Un essuie-vitre
Le siège du conducteur est à suspension pneumatique, avec réglages de dureté pour l’assise et le dossier.
A l’origine le diagramme prévu était B7ux soit 7 compartiments de seconde classe, mais celui-ci a évolué vers B5uxh:
- B: Voiture de 2ème classe.
- 5: nombre de compartiments.
- u: Climatisée.
- x: Aménagement spécial (cabine de conduite).
- h: emplacement pour PMR (personne à mobilité réduite).
Pour l’espace voyageurs, se situent successivement après la cabine de conduite:
- Un espace pour vélos avec 6 accroches.
- La plateforme d’accès voyageurs.
- Un WC type AGC.
- Un espace de cinq fauteuils avec assises relevables permettant l’accueil de trois fauteuils roulants et cinq strapontins.
- La deuxième partie comporte 5 compartiments de huit places avec porte-bagages, sans porte mais avec des séparations en verre.
- Extrémité 2, côté opposé à la cabine un local pour l’agent de train.
- Les portes d’accès type Mielich.
- La porte d’intercirculation à 2 vantaux.
Les bogies sont du type Y 32, côté Extrémité 1, sous la cabine, est muni d’un graisseur de boudins réservoir à gauche et de chasse-pierres devant le premier essieu.
Les B5uxh aptes à 200 km/h sont équipés d’amortisseurs anti-lacet sur chaque bogie. Seule la région Alsace (Grand Est depuis la fusion de 2015) a commandé ces voitures.
Sous le châssis de nouveaux éléments sont installés:
- Un chasse-obstacle sous la cabine devant le premier bogie.
- Un réservoir pour le bloc-frein.
- Le WC étant déplacé, l’éjecteur et les robinets d’arrivée d’eau le sont également.
- Une brosse de contact pour la répétition des signaux.
- Une antenne KVB.
Les coffres d’origine Vu 78 sont présents:
- Le CVS (convertisseur statique) pour l’alimentation en énergie de la voiture, sa capacité n’a pas été augmentée, celle-ci étant suffisante pour alimenter le confort de la voiture et la partie commande de conduite.
- Le coffre de refroidissement du CVS (les ferrures du CVS et du coffre de refroidissement ont été recentrées).
- L’unité de conditionnement, ventilateur de Clim, filtre de recyclage d’air, réchauffeur, évaporateur (refroidissement de l’air), volet de recyclage et les gaines de distribution d’air.
- Le compresseur frigorifique et son condenseur pour la climatisation.
- Le coffre batterie 24V.
- Le coffre HT (Haute Tension) 1500V.
Les B5uxh sont munis du MTS (MainTien de Service). Cela permet de maintenir la rame sous tension lors des stationnements en gare ou dans les garages lorsque le conducteur change d’extrémité au terminus. Le chauffage train doit être en service, sous 1500V continu les 2 pantographes doivent être levés, sous 25000V-AC seul le panto monophasé est levé. Le MTS assure, l’alimentation en courant de la locomotive, la production d’air, la charge batterie, certaines fonctions de confort à bord du train tels que l’éclairage et la climatisation.
La répartition des 54 voitures pilotes B5uxh selon les régions était la suivante:
- Alsace: 13 voitures (aptes à 200 km/h).
- Bourgogne: 14 voitures.
- Franche-Comté: 4 voitures.
- Rhône-Alpes: 9 voitures.
- Provence-Alpes-Côte d’Azur: 14 voitures.
Décorations.
En juin 2023, le parc PACA est pelliculé ZOU REGION SUD avec un nouveau logo.
