Par GB, TJP, FD, B&H R, 2B, BC. Le 24 Février 2025.
Pour combattre le transport aérien qui se développe entre les capitales Européennes, sept administrations ferroviaires étudient, en 1954, sur proposition des Chemins de fer Néerlandais, un nouveau service sur des distances allant de 300 à 1000 km. Elles décident de former un groupement dénommé Trans Europ Express, TEE.
Administrations ferroviaires :
Chemins de fer fédéraux Allemands, DB.
Société des chemins de fer Belges, SNCB.
Société Nationale des Chemins de fer Français, SNCF.
Chemins de fer Italiens, FS.
Chemins de fer Luxembourgeois, CFL.
Chemins de fer Néerlandais, NS.
Chemins de Fer Fédéraux Suisses, SBB-CFF.
Cinq de ces administrations mettent en service à partir du 02 juin 1957 des trains automoteurs.
Le choix du train automoteur est justifié du fait :
-Des nombreux rebroussements sur les grands parcours internationaux.
-Du faible développement des électrifications des réseaux concernés.
-De la diversité des tensions : 1,5 kV DC / 25 KV AC 50 Hz / 1,5 kV AC / 3kV DC / 15 kV AV 16 2/3.
Les automotrices à traction thermique permettent dans un premier temps de répondre à ces problématiques et de mettre en place le service TEE, mais le nombre de places est limité (120 à 150 places). Le succès du service Trans Europ Express conduit la commission TEE à prévoir dès 1960 une nouvelle étude avec :
-Emploi de la traction électrique par locomotives en vue d’augmenter la vitesse à 160 km/h.
-Utilisation de voitures pour augmenter la capacité et avoir la possibilité d’ajouter des véhicules en cas d’affluence.
Les travaux de la commission portent sur l’unification des voitures du nouveau parc du matériel TEE.
Trois administrations, la Société des chemins de fer Belges, les Chemins de fer Néerlandais et la Société Nationale des Chemins de fer Français, décident en 1960 l’étude et la construction de voitures pour un service TEE entre Paris Bruxelles et Amsterdam.
La SNCB et la SNCF prennent en charge les études et la construction des voitures. Le parc de voitures PBA est composé de cinq types de voitures :
A8à couloir latéral, A8 à couloir central, A5r cuisine et service à la place, A3r Bar et A2Ds fourgon générateur.
L’étude de l’ensemble du parc est réalisée en collaboration avec Carel et Fouché. Les voitures sont aptes à circuler à 150 km/h, dans un premier temps, elles sont équipées de la conduite principale. Après installation du frein électropneumatique, elles seront autorisées à 160 km/h. Elles sont aptes à recevoir le futur l’attelage automatique UIC.
Les commandes des différents éléments communs aux voitures sont groupées soit en Belgique soit en France pour avoir une homogénéité des éléments construits.
Un appel d’offre est lancé en 1961. Les deux administrations passent commande en leur nom et deviennent propriétaire à hauteur de 30% pour la SNCB et de 70% pour la SNCF :
SNCF : 25 voitures réparties en 7 A8u à couloir latéral, 7 A5rtu avec cuisine restaurant, 4 A3rtu Bar et 7 A2Ds.
A pour 1 ère classe, u pour climatisées, t pour voitures à couloir central, r pour local de restauration.
SNCB : 11 voitures A8tu à couloir central.
Les voitures SNCB sont construites par la société Belge, La Brugeoise et Nivelles.
Les voitures SNCF sont construites par Carel et Fouché.
La décoration est un travail en commun de Monsieur Arzens pour la France et de Monsieur Stynen pour la Belgique.
Les caisses des A8 à couloir central ou latéral sont identiques, sauf en ce qui concerne la face couloir sur le A8u, la visibilité extérieure étant jugé trop basse pour les personnes debout.
Les caisses des voitures Bar ou cuisine avec service à la place sont identiques.
Les dimensions de ces quatre voitures sont identiques.
La caisse des fourgons générateurs est plus courte.
Caractéristiques générales communes à toutes les voitures.
La caisse poutre forme une structure tubulaire en acier inoxydable (technique et procédés BUDD). La technique de construction permet une diminution de la tare des voitures. Tous les éléments sont assemblés par soudure électrique.
Les faces.
Les montants verticaux sont en tôles de 2 mm assemblées par goussets aux brancards et aux battants de pavillon. Ils sont réunis depuis la ceinture jusqu’en partie inférieure par des tôles cannelées horizontalement de 0,8 mm, soudées sur des tôles planes de 1mm.
Les trumeaux sont obturés par des tôles planes de 2mm doublées intérieurement par des tôles cannelées verticales.
Le pavillon.
Il est en tôle cannelée raidie par des courbes intérieures réalisées en tôles pliées de 1,5mm. Les courbes sont reliées entre elles par des longrines longitudinales et recouvertes de bandes de tôles cannelées de 0,8mm.
Les parois d’extrémités forment un masque de choc qui prend appui sur le caisson de châssis et sur les raidisseurs de toiture.
Le châssis.
Il est constitué de profilés en acier inoxydable soudés (deux longerons en oméga reliés par des traverses intermédiaires en I à faible écartement). Les caissons d’extrémités sont en tôles planes soudées, ils sont conçus pour recevoir l’attelage automatique. Un platelage en tôle ondulée en acier inoxydable de 1mm d’épaisseur avec plis longitudinaux recouvre le châssis.
La conception permet à l’ensemble châssis caisse de ne pas être sensible aux vibrations.
Insonorisation.
Le plancher comporte 12 couches de matériaux de différentes densités à base de laine minérale bakélisée et de produits anti vibrant.
1: Moquette, 2: Linoléum, 3: Phaltex épaisseur 10mm, 4: Contreplaqué épaisseur 15 mm, 5: Phaltex épaisseur 10mm, 6: Feuille de plomb au droit des bogies seulement, 7: Isorel dur épaisseur 4mm, 8: Liège, 9: Fibre minérale bakélisée épaisseur 25mm, 10: Fibre minérale bakélisée épaisseur 25mm, 11: Anti vibrant sur tôle ondulée, 12: Anti vibrant sous châssis.
La caisse est revêtue de produits insonorisant et les faces intérieures d’une fibre minérale superfine bakélisée d’une épaisseur de 50 mm.
Les tôles de plafond et les gaines d’air sont revêtues d’une épaisseur de 25 mm de fibre minérale bakélisée.
1: fibre minéral bakélisée épaisseur 50 mm, 2: fibre minérale bakélisée épaisseur 25 mm, 3: Texoïd sur feutre épaisseur 5mm collé sur contreplaqué.
Portes et baies.
Les baies sont fixes et doubles. La vitre extérieure est montée sur joint caoutchouc. La vitre intérieure est montée sur un cadre en alliage d’aluminium. L’espace libre de 80 mm entre les deux vitres comporte un store vénitien à commande électrique. Les vitres sont en verre sécurité, trempé de 7mm. Clair de baie 1500 X 958mm.
Les stores de couloir des A8u à couloir latéral sont à commande manuelle par manivelle.
-Les portes d’accès (1,05m de largeur) sont louvoyantes-coulissantes à commande électropneumatique à ouverture individuelle. L’ouverture est assistée : la simple manœuvre de la poignée depuis l’intérieur ou l’extérieur permet l’ouverture (sauf les portes du fourgon générateur des A2Ds qui sont à ouverture manuelle). Elles ont été étudiées et construite par Faiveley.
La fermeture des portes est commandée à distance depuis n’importe quelle porte d’accès au moment du départ.
Toutes les portes sont bloquées par pression d’air lorsque la vitesse est supérieure à 5 km/h y compris les portes à fermetures manuelles de l’A2Ds. Le déblocage pneumatique s’opère à 5 km/h. La commande de blocage et déblocage de chaque voiture est assurée par un alternateur tachymétrique monté sur une des boites d’essieux d’un bogie.
Intercirculation.
L’intercirculation entre les voitures est assurée par passerelles et raccords à bourrelets type UIC. Deux rideaux de protection verticale sont placés d’une voiture à l’autre entre les montants de fixation des raccords pour éviter aux voyageurs d’entrer en contact avec les bourrelets.
-Les portes d’intercirculation sont coulissantes à deux ventaux conjugués en verre sécurité.
L’ouverture assistée est identique à celle des portes d’accès. La fermeture est automatique avec réouverture avec retour sur un obstacle. Construction Faiveley.
Conditionnement d’air et chauffage.
L’énergie est fournie en courant 660V/ 50Hz à partir du groupe diesel-alternateur installé dans un compartiment insonorisé de la voiture fourgon (Voir dossier Docrail les fourgons générateurs pour ce choix technique).
Unité de conditionnement BP: By-Pass, Ch: Elément chauffant électrique, E: Evaporateur, V: Ventilateur. CMV: Condenseur de l’équipement frigorifique avec les deux groupes moto ventilateur.
D: Deshydrateur de fréon, F: Filtre d’admission d’air frais, FR: Filtre de recyclage, G: Gaine de distribution d’air conditionné, M: panneau Multi Vent, MC: groupe moto Compresseur , MV: groupe Moto Ventilateur, R: réservoir de fréon liquide, RP : Radiateur de Plancher.
Conditionnement d’air du type Stone-Carrier.
Système à compresseur et soufflage d’air climatisé par le plafond et chauffage complémentaire. Il est identique pour chaque voiture.
Il comporte :
-Un équipement de conditionnement d’air de 21000 frigories par heure de réfrigération et de 16 kW de chauffage à trois régimes de puissance.
-Des radiateurs électriques de planchers 17,5 kW à deux régimes de puissance.
L’appareillage de commande et de contrôle gère directement le passage du chauffage à la ventilation ou à la réfrigération et inversement en fonction de la consigne affichée et de la température extérieure.
-Un groupe moto-compresseur à 6 cylindres.
-Un groupe condenseur avec 2 groupes moto-ventilateur.
-Un autotransformateur 660V/380V/220V pour l’alimentation des moteurs et du bloc charge batteries.
-Ventilateur de conditionnement d’air débit 3750 m3/h, entrainé par un moteur à courant continu 24V.
-Une unité de conditionnement d’air logée entre le plafond et le toit au-dessus d’une plateforme permet le renouvellement de l’air dans la voiture. Elle se compose d’un évaporateur, d’un réchauffeur d’air électrique et d’un groupe moto-ventilateur. L’air est soufflé dans une gaine située entre le plafond et le toit. La distribution est assurée sur toute la longueur de la voiture par des orifices. Des grilles avec filtres sur le pavillon permettent la prise d’air neuf. L’air vicié est évacué en toiture.
-Une commande à distance placée dans l’A2Ds permet l’arrêt momentané de la ventilation, lors du passage dans les tunnels de grandes longueurs, afin d’éviter l’entrée des fumées des moteurs diesel dans les voitures.
Eclairage des voitures.
L’éclairage est assuré par un transformateur redresseur. En cas de défaut mise en éclairage réduit automatiquement, alimenté par les batteries.
Un second transformateur redresseur 380V/24V redressé assure la charge des batteries quand la ligne de train est sous tension. Batterie d’accumulateurs de 18 elements 24V 320Ah.
L’éclairage est assuré par des tubes fluorescents 220V dans les compartiments, sur les plateformes et dans les couloirs.
Eclairage annexe.
Dans les locaux annexes, les marchepieds des portes d’accès, les liseuses individuelles et passages d’intercirculation l’éclairage est assuré par des lampes à incandescence 24V.
Un voyant lumineux indique l’’occupation des WC, il est placé au-dessus des portes de bout de couloir ou à chaque extrémité de couloir pour les voitures à couloir latéral.
L’éclairage des panneaux lumineux de destination et de parcours est assuré par deux tubes fluorescents.
Sonorisation.
Toutes les voitures sont équipées d’une sonorisation. Un micro installé dans chaque voiture permet la diffusion d’annonce depuis une armoire située sur une plateforme d’extrémité.
Une prise extérieure de quai permet d’alimenter la voiture quand la cligne de train 660V n’est pas en service.
Chaque voiture comporte en partie haute, au-dessus des baies, un bandeau rouge TEE avec inscription en lettres dorés TRANS EUROP EXPRESS.
Voiture A8u.
Les voitures PBA sont les premières à comporter tous les équipements que la SNCF réserve aux voitures TEE à venir, TEE 69 et Grand Confort, grands corridors d’accès, portes équipées de mécanismes d’aide à l’ouverture, racks à bagages. Les parties voyageurs innovent avec des diagrammes à couloirs centraux entièrement première classe, les voitures USI ne possédant qu’une partie coach. Faisant suite au DEV 56, la climatisation est généralisée, si on excepte les A2dx, non ouvertes à la réservation. L’éclairage intérieur est particulièrement soigné. Les baies sont équipées de persiennes intérieures à commandes électriques.
Voiture à couloir latéral comportant :
-Huit compartiments de six places (soit 48 places), séparés du couloir par une cloison constituée par des glaces de sécurité de forte épaisseur. Une porte en vitre permet de fermer le compartiment. De chaque côté de la porte un espace permet à l’air conditionné de circuler.
Siège individuel à trois places de front à assise coulissant horizontalement. Dossier inclinable, appuie-bras et appuie-nuque réglable en hauteur.
Immatriculées A8 sans u en début de carrière, du moins sur les documents SNCF.
-Longueur des compartiments entre cloisons 2,175m.
-Sur une plateforme d’extrémité : Un WC, un compartiment de toilette, une casse à bagages.
-Sur l’autre plateforme d’extrémité : Un WC, un local d’appareillage électrique, une casse à bagages.
-La distribution d’air dans les compartiments est assurée par des panneaux ‘’Multivent’’.
Parois revêtues de texoïd grège légèrement granité.
Moquette de teinte grise.
Siège de nuance rouge ou vert.
Porte bagages et porte-livres recouverts de texoïd grège légèrement granité.
Les rideaux permettant d’occulter les glaces latérales, de part et d’autre des portes des compartiments, sont gris foncé.
Chauffage.
-Seize radiateurs placés sous les sièges des compartiments.
-Cinq radiateurs horizontaux dans le couloir.
-Un radiateur dans les WC et le compartiment toilette.
AT: Autotransformateur triphasé 660V/380V/220V, BA: Batterie d’accumulateurs, CB: Casier à Bagages, FR: Filtre de retour d’air, LA: Local d’appareillages, MC: Groupe Moto Compresseur, MV: groupe Moto Ventilateur du condenseur de l’équipement frigorifique, TR: Groupe Transformateur Redresseur pour circuit basse tension 24V, TRBA: Groupe Transformateur redresseur de charge batterie, UC: Unité de Conditionnement.
Eclairage.
-Compartiment : deux tubes fluorescents de 40W avec diffuseur galbé encastré dans le plafond.
Caractéristiques.
Longueur HT : 25,500m.
Entre axes pivots de bogies : 18,100m
Largeur HT : 2,858m
Hauteur au-dessus du rail à vide : 4,050m
Tare moyenne : 47000 Kg
Bogies Y 24A1s.
Voiture A8tu.
Voiture à couloir central permettant de prendre son repas comportant :
-Six travées de six places. Deux sièges d’un côté, un de l’autre côté du couloir.
-Deux travées de cinq places, soit 46 places au total.
-Siège individuel à trois positions : Position repas, relaxe et dégagement. Cette dernière permet au voyageur de s’asseoir si la table est développée.
Immatriculées A8s sans tu en début de carrière, de par leurs aménagements coach.
Tables escamotables dans des coffres sous les baies. Pour les repas elles sont déployées entre les sièges et immobilisées par béquille s’appuyant sur le plancher.
-Pas des travées 2,140 m.
-Des portes en verre à deux vantaux, à ouverture assistée s’effaçant dans les cloisons, séparent le compartiment central des plateformes d’extrémités, la fermeture est automatique.
-Sur une plateforme d’extrémité : Un WC, un local d’appareillage électrique, une casse à bagages, un vestiaire avec cintres fermé par un rideau.
-Sur l’autre plateforme d’extrémité : Un WC, un cabinet toilette, une case à bagages, un vestiaire avec cintres fermé par un rideau.
-La distribution d’air est assurée par des diffuseurs ‘’Multivent’’ répartis régulièrement.
Parois revêtues de simili cuir légèrement marbré de teinte claire.
Moquette de teinte foncée marron et noir.
Siège rouge brique ou vert.
Dessins artistiques sur les cloisons d’extrémités.
Porte bagages longitudinaux sur la longueur du compartiment en tube d’alliage d’aluminium.
Chauffage.
-Quatorze radiateurs horizontaux placés sous les sièges de deux places.
-Dix-huit radiateurs horizontaux placés sous les sièges d’une place.
-Un radiateur dans les WC et le cabinet toilette.
Eclairage.
-Compartiment tubes fluorescents de 40 W encastré dans le plafond transversalement à l’axe de la voiture. Diffuseur translucide galbé.
Des haut-parleurs assurent la sonorisation.
Caractéristiques.
Longueur HT : 25,500m.
Entre axes pivots de bogies : 18,100m.
Largeur HT : 2,858m.
Hauteur au-dessus du rail à vide : 4,050m.
Tare moyenne 47000 Kg.
Bogies Y 24A1s.
Voiture cuisine restaurant A5rtu.
Elle comporte un compartiment pour le service des repas à la place sans bar et un compartiment cuisine office.
L’espace cuisine office est plus important qu’une voiture restaurant classique puisqu’il doit assurer le service des repas dans une ou deux voitures à couloir central placées immédiatement à côté de la voiture restaurant.
Immatriculées A5s sans ru en début de carrière.
L’aménagement du compartiment restaurant est le même que celui des voitures à couloir central :
-Quatre travées de six places assises avec table. Tables recouvertes de stratifiés.
-Une travée de cinq places assises avec table.
Total : 29 places assises.
Siège tissu teinte Prince de Galles jaune mordoré.
Gravures anciennes laquées sur stratifié sur les cloisons.
Une cloison avec porte en verre sécurité sépare l’espace voyageur de la cuisine office.
-Une cuisine office de 7,700m de long est équipée : D’une cuisinière électrique, d’équipements frigorifiques, d’un chauffe-plats, d’une machine à café, d’une armoire frigorifique pour la conservation des produits surgelés -20°c, de deux armoires dont une réfrigérée et d’une cave à vins.
Le conditionnement de l’air est appliqué à l’ensemble de la voiture. La distribution d’air est assurée par des diffuseurs répartis régulièrement dans la salle de restaurant. L’évacuation de l’air se fait par deux ventilateurs électriques d’extraction, disposés au plafond de la cuisine.
Le local cuisine dispose en plus d’une aération par baies mobiles.
Des réservoirs d’une capacité totale 1000 litres sont logés dans le pavillon. Ils assurent l’alimentation en eau pour la cuisine. Un chauffe-eau électrique de 70 litres permet d’obtenir de l’eau chaude.
Le sol est constitué de deux bacs en acier inoxydable destinés à l’évacuation des eaux, ils sont recouverts d’un caillebotis en bois.
-Sur la plateforme côté cuisine : Une armoire électrique et un local pour le personnel des Wagons-Lits.
-Sur la plateforme opposée à la cuisine : Un WC, un cabinet toilette, une case à bagages, un vestiaire avec cintres fermé par un rideau.
Chauffage.
La salle de restaurant comporte des radiateurs horizontaux placés sous les sièges.
Eclairage.
Compartiment restaurant tubes fluorescents de 40 W encastré dans le plafond transversalement à l’axe de la voiture. Diffuseur translucide galbé.
Tubes fluorescents dans la cuisine office.
Des haut-parleurs répartis dans la salle à manger assurent la sonorisation.
L’énergie électrique pour alimenter la cuisine est prise sur la ligne de train 660v/50Hz.
L’appareillage de la cuisine peut être alimenté en gare, en cas d’absence ou d’arrêt du fourgon générateur, par une prise de quai 380 V.
Caractéristiques.
Longueur HT : 25,500m.
Entre axes pivots de bogies : 18,100m.
Largeur HT : 2,858m.
Hauteur au-dessus du rail à vide : 4,050m.
Tare moyenne 48000Kg.
Bogies Y 24A1s.
Voiture Bar A3rtu.
Fiche et infographie SNCF d’une A3rtu.
Voiture à couloir central à deux compartiments.
Un compartiment permettant de prendre des repas légers comportant :
-deux travées de six places. Deux sièges d’un côté, un de l’autre côté du couloir.
-Une travée de cinq places.
Soit 17 places au total.
Immatriculées A3s sans rtu en début de carrière.
Un compartiment bar avec deux tables de quatre places et deux tabes de deux places (soit 12 places).
-Revêtement des tables en plastique rouge.
-Revêtement des chaises tissu bleu cendré.
-Une cloison opaque avec porte en verre sépare les deux compartiments.
-Parois formica tweed violet.
-Le plancher est recouvert d’un caoutchouc synthétique veiné rouge et gris bleuté.
-Un meuble bar de 5,600 m de long en cuivre rouge pour le comptoir et le repose pieds. Les parois du meuble bar sont recouvertes de plastique bleu.
-Une petite cuisine comportant : Un réchaud électrique à deux plaques, des armoires réfrigérées, des étagères, une machine à café, une réserve à bouteille et une plonge.
Eau froide et eau chaude fournies par un chauffe-eau électrique de 50 litres.
Un caisson, de teinte claire, suspendu au plafond au-dessus du bar dissimule des rangements pour le bar ainsi que l’éclairage par tubes fluorescents du comptoir.
-Sur la plateforme côté bar : Un local électrique et un local pour le personnel des Wagons-Lits.
-Sur la plateforme opposée : Un vestiaire avec cintres fermé par un rideau, une case à bagages, un WC et cabinet de toilette.
La distribution d’air est assurée par des diffuseurs répartis régulièrement au plafond. L’air vicié du bar est évacué par un aspirateur électrique vers l’extérieur (système fonctionnant avec le recyclage de l’air de la climatisation).
Le chauffage est assuré par des radiateurs placés sous les sièges.
Eclairage.
Dans le compartiment voyageurs et le bar par tubes fluorescents de 40 W encastrés dans le plafond transversalement à l’axe de la voiture. Diffuseur translucide galbé.
Tubes fluorescents dans la cuisine office.
Sonorisation par haut-parleur dans le compartiment voyageur et dans le compartiment bar.
Caractéristiques.
Longueur HT : 25,500m.
Entre axes pivots de bogies : 18,100m.
Largeur HT : 2,858m.
Hauteur au-dessus du rail à vide : 4,050m.
Tare moyenne 45500kg.
Bogie Y 24A1s.
L’énergie électrique pour alimenter le bar est prise sur la ligne de train 660v/50Hz.
L’appareillage de la voiture bar peut être alimenté en gare, en cas d’absence ou d’arrêt du fourgon générateur, par une prise de quai 380 V.
Voiture Fourgon A2Dx.
Fiche et infographie SNCF d’une A2Dx.
Immatriculés, un temps, A2Ds, sans u puisque non équipées de l’air conditionné, les fourgons générateurs comporte six compartiments :
-Un compartiment spécial avec canapé lit, lavabo et armoire à pharmacie.
-Deux compartiments de six places pour les services de police et des douanes.
-Ces voitures ne sont, en service normal, pas accessibles aux voyageurs.
-Un compartiment de service pour le chef de train communiquant avec le fourgon à bagages. Ce compartiment dispose d’un vestiaire de casiers à plis, d’une tablette, du téléphone pour liaison avec la machine, d’un micro pour annonce dans le train, des signaux de sécurité du groupe Diesel Alternateur, d’un interrupteur pour la commande des signaux de queue et d’un commutateur pour arrêt de la ventilation sur toute la rame lors du passage dans les tunnels.
-Un compartiment bagages de 9m2, accessible depuis l’extérieur par une porte latérale de chargement louvoyante-coulissante sur chaque face.
-Un compartiment pour le groupe électrogène.
-Une plateforme comporte un WC et un local appareillage.
Le groupe électrogène assure l’alimentation en énergie des équipements de climatisation de l’air, l’éclairage et l’alimentation de l’ensemble des auxiliaires pour la rame.
Le compartiment moteur est aménagé au-dessus d’un bogie. Le groupe électrogène est installé sur un berceau métallique rigide. Il repose sur le châssis du fourgon par l’intermédiaire de six blocs élastiques en caoutchouc. Le pavillon au-dessus du groupe est démontable pour extraire le berceau.
Pour faciliter cette manœuvre la cloison séparant le compartiment moteur du couloir est démontable et le plafond du couloir rabattable.
Eclairage.
L’éclairage est assuré par des tubes fluorescents 220 V dans les compartiments, sur les plateformes et dans les couloirs :
-Dans les compartiments : deux tubes fluorescents de 40 W avec diffuseur galbé encastré dans le plafond.
-Dans les locaux annexes, les marchepieds des portes d’accès, les liseuses individuelles et passages d’intercirculation l’éclairage est assuré par des lampes à incandescence 24 V.
Une ligne téléphonique relie le fourgon générateur avec la locomotive.
Les aménagements sont réalisés de façon plus économique que dans les voitures :
-Porte d’accès et d’intercirculation à commande manuelle.
-Pas de conditionnement d’air, ce qui explique l’absence de u dans l’immatriculation, chauffage par radiateur électrique à régulation automatique et ventilation.
-Sièges de voiture de première classe type SNCF.
Groupe électrogène.
Moteur.
-Moteur Diesel Poyaud de 12 cylindres en V type A 12150 non suralimenté.
-Puissance de 308Kw (420 ch).
-Vitesse de rotation 1500tr/min.
-Accouplement centrifuge TWIFLEX.
Le démarrage du moteur Diesel est assuré par un démarreur électrique Lavalette type DT 15/24.
La régulation de vitesse est assurée par un régulateur hydraulique Précision mécanique Type H10.
L’échappement des gaz brulés se fait en toiture au travers d’un silencieux Boët.
L’air frais pour l’admission du Diesel et la ventilation de l’alternateur est aspiré de l’extérieur au travers des persiennes sur les faces latérales. Des cellules ‘’Miofiltre’’ sont disposées derrière les persiennes pour la filtration de l’air extérieur admis dans le compartiment moteur.
Alternateur.
Alternateur compound triphasé type AVAC 7043 de 300 kVA sous 660V/ 50 Hz, construit par les ateliers de constructions électrique de Charleroi.
Le réglage de l’excitation et la régulation de la tension sont réalisés par un équipement électronique statique.
Un tableau de commande et de contrôle permet la mise ne marche ou l’arrêt du groupe. Un dispositif de sécurité empêche la mise en service des deux groupes de la rame en même temps.
Auxiliaires.
Circuit de refroidissement
L’aéroréfrigérant de la circulation d’eau est fixé sous pavillon au-dessus du moteur Diesel. Il comprend :
-Des radiateurs Chausson.
-Un ventilateur Aeroto-Boirault à entrainement hydrostatique Hispano-Suiza.
Alimentation en combustible.
Deux réservoirs à combustible de 500 litres chacun, reliés entre eux, alimentent le moteur Diesel. Ils sont placés sous le châssis du fourgon.
Insonorisation et isolation.
L’isolation et l’insonorisation du compartiment du groupe sont assurées par de la laine de verre de 50 et 25 mm d’épaisseur et par une tôle en acier perforé de 1 mm sur la face intérieure de la paroi. L’isolation de la cloison du couloir est identique.
L’isolation du plancher est réalisée par de la laine de verre de 50 mm d’épaisseur. Le plancher est recouvert d’une tôle d’acier gaufrée de 2,5 mm. Il y a une lame d’air entre le plancher et la laine de verre.
Caractéristiques.
-Longueur HT : 21,600 m.
-Entraxe pivots de bogies : 14,200m.
-Tare : 43000 kg.
-Frein automatique haute puissance.
-Bogies : Y 24 A1s et Y24 A2 côté groupe.
-Vitesse : 160km/h.
L’alimentation des voitures en énergie est assurée par la ligne de train spécial avec prises KHEOPS de 3 câbles de 95mm2 de section et une ligne de contrôle comportant un câble à 5 conducteurs de 10mm2.
Bogies Y24A1s.
Ce bogie est dérivé du type Y20 de la SNCF.
Châssis de bogie.
-Poutre centrale en H.
-Longerons et longrines emboutis en U rivés sur la poutre centrale en H.
-Traverse d’extrémités en U.
-Balanciers doubles en tôles d’acier et reposant sur les boites par l’intermédiaire d’un sommier en forme de rotule.
-Asservissement transversal des extrémités de balanciers au châssis de bogies par bielles sur silentbloc.
-Asservissement longitudinal de la traverse danseuse au châssis et du châssis aux balanciers par articulations silentbloc.
Suspension.
-Primaire par quatre groupes de deux ressorts en hélice concentrique
-Secondaire par deux groupes de trois ressorts en hélice concentrique
Deux amortisseurs verticaux hydrauliques REPUSSEAU à double effet.
Un amortisseur transversal hydraulique REPUSSEAU.
Chaque bogie dispose de deux cylindres de frein avec régleurs propres et timonerie.
-Frein à haute puissance, distributeur Oerlikon et réservoir auxiliaire de 250 litres.
Seize semelles de frein en fonte.
-Charge de la caisse transmise par deux bielles inclinées qui assurent aussi la liaison verticale avec la caisse (via les consoles de caisse) et l’entrainement du bogie. Biellettes avec articulation à rotules SKF.
Entre axes essieux : 2300 mm
Diamètre des roues : 920mm
Un alternateur tachymétrique Omera monté sur l’une des boites d’essieu assure les commandes de blocage et déblocage des portes
Effectif du parc, commande de 1961/62 mises en service en 1964, sur la région Nord de la SNCF.
7 voitures A8u.
11 voitures A8tu.
7 voitures fourgon A2Dx.
4 voitures bar A3rtu.
7 voitures A5rtu avec Cuisine et service à la place.
A : Voiture de première classe.
D : Fourgon à bagages ou partie fourgon de voiture.
8 : à 8 compartiments, compartiments fictifs pour les voitures à couloir central.
3/5 : à 3/5 compartiments, compartiments fictifs pour les voitures à couloir central.
t : Couloir central.
u : Conditionnement d’air.
r : Installation limitée de restauration : buffet, cuisine, bar, dans une voiture autre que Vr.
x : Aménagements spéciaux : groupe générateur dans un véhicule.
Une rame PBA se compose de deux tranches :
-Tranche Paris Bruxelles Amsterdam, en tête au départ de Paris : 1 A2Dx, 1 A8tu, A5Rtu, 1A8 tu,
-Tranche Paris Bruxelles : 2A8u, A3rtu bar, 1 A8tu, 1 A5rtu, 1 A8 tu ,1 A2Dx
Déclassement.
A partir de la disparition des trains TEE, nombre de voitures A8u et A8tu sont transformées en voitures de seconde classe, pour intégration dans le réseau IC, Inter-City qui remplace le service entièrement première des TEE.
Elles sont transformées en B8u ex A8u et B9 1/2tu ex A8tu.
Les modifications sont limitées aux sièges 5 (Merch, comme sur les Mistral 69 et Grand Confort déclassées) et au démontage des plaques TEE qui restent en place sur les A8u/tu, A2Dx et bars, qui conservent la première classe. Les voitures, sauf les A2Dx, reçoivent des cartouches de classe de type corail.
Train Expo.
Les voitures PBA resteront affectées à la Région Nord durant toute leur carrière.
Quelques trains avec PBA.
