Par GB, TJP, PM, JPD, GC, R, B&HR, JMV, CS. Le 19 Octobre 2025.
Préambule.
Le réseau NORD a fait construire 612 voitures métalliques à bogies entre 1923 et 1939 ainsi que 30 fourgons à bogies. Les voitures se répartissent en trois grandes familles :
-Les express, à couloir central et portières latérales.
-Les express, à couloir latéral et trois plateformes.
-Les rapides, à couloir latéral et deux plateformes.
Toutes ces voitures et les fourgons sont de construction entièrement métallique selon un concept du réseau, différent de celui de l’OCEM.
Les premières voitures sont construites en 1923 dans les ateliers d’Hellemmes de la compagnie des chemins de fer du NORD. Elles sont mises en service en 1924/25. Série de douze voitures à portières latérales selon sept diagrammes sur châssis de 19,350m. Cette petite série prototype servira de base pour les futures réalisations.
Les Rapides Nord.
Les voitures pour trains rapides ont été construites en deux tranches :
-270 voitures entre 1928 et 1936 selon huit diagrammes : 44 A8, 4 A3B5, 45 A4B4, 130 B9, 9 A5Dd, 29A3B3Dd, 4B5D et 5B6D.
-40 voitures dites ‘’allégées’’ en 1938 et 1939 selon quatre diagrammes : 10 A3B5, 5 A2B4Dd, 20 C10 et 5 C7Dd.
Les trains rapides de la compagnie des chemins de fer du Nord ne comportent pas de voitures de 3eme classe dans leurs compositions jusqu’au début des années 30. Ceci explique l’absence de diagramme C dans la première commande. Cette classe est, à l’époque, représentée dans la série « Express nord ».
Ces voitures sont étudiées par Monsieur Brévillé, ingénieur en chef du Matériel et de la Traction sous les directives de Monsieur De Caso inspecteur divisionnaire aux études de machines de la compagnie du chemin de fer du NORD.
Elles sont construites par les Etablissements Blanc Misseron.
Principe de construction.
Malgré quelques inconvénients (tare élevée, oxydation, perméabilité des parois aux variations de températures) la construction tout métallique s’impose devant le besoin de sécurité en matière de transport de voyageurs.
Tous les assemblages sont faits par cordons de soudure. La soudure permet, un assemblage direct, d’obtenir des surfaces lisses, des formes plus aérodynamiques et plus esthétiques. Les surfaces ainsi obtenues sont plus faciles à peindre et à laver.
La structure de caisse de n’importe quelle type de voiture reçoit un garnissage de panneaux référencés et tous identiques.
Autre avantage, lors de chocs, les ensembles soudés se déforment et absorbent les efforts, les lignes de rivets ou la soudure par points créent en revanche une zone d’arrachement et de déchirure de la tôle.
Le type de construction retenu est celui de la construction tubulaire, alors qu’à la même période l’OCEM retient la solution de l’ossature métallique et assemblage par rivets.
La construction tubulaire permet, une plus grande résistance aux efforts, d’avoir une grande rigidité, une stabilité aux grandes vitesses et de diminuer la résistance à l’air.
Construction idéale est celle de la coque se rapprochant de la forme d’un tube en tôle d’épaisseur uniforme sur tout son développement.
La forme de la coque retenue permet d’obtenir un gabarit de l’habitacle intérieur utilisable et confortable. Elle n’est donc pas rigoureusement circulaire mais sous forme d’arcs de courbe tangents entre eux, les flancs de caisse sont donc galbés.
Les ouvertures des baies ont un contour arrondi et disposées dans les zones neutres à la flexion, à la différence des baies rectangulaires qui entrainent des tensions dans la partie des angles inférieurs.
La coque ou carène des voitures Nord se compose de trois pièces principales, les deux parois latérales et la toiture. Tous les éléments constituant ces trois pièces sont des panneaux de tôles d’acier de 4mm dont la longueur est celle d’un compartiment. Les tôles sont galbées suivant le profil extérieur et leurs quatre bords sont rabattus à angle droit par pliage ou emboutissage. Les bords tombés ainsi obtenus constituent les amorces des nervures qui confèrent aux panneaux une raideur.
Les ouvertures des parois latérales pour les baies sont obtenues par découpe et emboutissage des bords, ces derniers sont rabattus à 90 ° et constituent des nervures raidissant les panneaux. Largeur de baies 1,30m, châssis de glace à équilibreur Héra. Certaines baies du couloir ne sont pas ouvrantes.
Les cloisons entre compartiments sont réalisées en tôles de 3mm découpées et embouties, elles viennent se positionner sur les nervures transversales des parois latérales. Leur forme garantit la cohésion avec la carène et l’indéformabilité de cette dernière. Les cloisons transversales des compartiments emprisonnent les nervures transversales. L’épaisseur d’une cloison est de 30mm.
Les cloisons entre les compartiments et les plateformes sont réalisées de la même façon, elles font 60 mm d’épaisseur.
Les tôles découpées et embouties des cloisons sont fournies par les Etablissements ARBEL.
La cloison longitudinale entre les compartiments et le couloir est constituée de caissons de 20 mm d’épaisseur en tôle de 1,5 mm sur fourrures en tôle pliée. Chaque caisson comporte deux baies et une ouverture de porte. Chaque ouverture est garnie d’une pièce en alpax formant cadre de baie et encadrement de porte. Les seuils de portes sont en laiton. Les portes s’ouvrent vers le couloir.
La toiture est un demi-cylindre elliptique dont les éléments sont disposés symétriquement par rapport à l’axe de la voiture.
La carène fait corps avec la partie inférieure ou châssis qui comprend :
-Deux brancards en tôle de 6mm d’épaisseur, pliée en U et solidaires des faces.
-Deux longrines centrales en tôles de 6 mm d’épaisseur, pliée en U.
-Deux traverses pivots de bogie en acier moulé.
-Deux caissons d’attelage en acier moulé, encastrés entre les brancards.
-La base des cloisons forme les entretoises du châssis.
Les pièces de fonderie sont réalisées par les Aciéries de Haine St Pierre et Lesquin.
Extrémité et plateforme d’accès.
La plateforme d’accès ne fait pas partie de la carène.
La face terminale ou extrémité de caisse est constituée de trois panneaux en caisson de 30 mm d’épaisseur comportant une ouverture.
Trois fers en U en tôle pliée placés en partie haute relient la carène à la face terminale. En partie basse la face terminale est rivée sur le caisson d’attelage.
L’extrémité est renforcée par un ensemble de montants et de traverses s’appuyant sur les nervures longitudinales de la carène
Deux panneaux étroits en tôle de 6 mm forment l’encadrement de porte.
La toiture au-dessus de la plateforme comporte deux tôles symétriques de 2 mm d’épaisseur.
La tare des voitures est d’environ 46500 kg.
Aménagements intérieurs.
Le plancher de la voiture est composé de tôles ondulées recouvertes de terrazolith (enduit de sol composé de sciure de bois mélangée à du ciment et de l’amiante).
Les plafonds sont en tôles de 1,5 mm
Les panneaux intérieurs en tôle sont fixés sur des tasseaux en chêne fixés sur la carène par des équerres. L’isolation de la voiture est assurée par des panneaux de liège de 10mm appliqués sur les parois et une couche d’air prisonnière entre les deux.
Compartiment de première classe.
Panneau décoratif avec faïence et miroir central au-dessus des dossiers.
Six sièges (2×3) à parcloses avec dossier amovible et accoudoirs, l’ensemble étant garni de drap rayé ton gris.
Tapis, rideaux et galons bleus et vieil or.
Compartiments de seconde classe.
Quatre doubles banquettes à parcloses recouvertes de drap havane à côtes.
Rideaux havane.
Eclairage.
Tous les éclairages sont électriques avec diffuseur répartissant la lumière uniformément.
En première classe : Lustre en bronze à deux branches avec au centre une veilleuse.
En seconde classe : plafonnier en aluminium avec trois lampes.
L’énergie est fournie par un ensemble Brown-Boveri comportant :
-Une dynamo sous caisse.
-Une batterie d’accumulateurs.
-Un régulateur système Mauron.
Chauffage.
Chauffage Westinghouse à régulateur thermostatique.
Compartiment : Deux radiateurs, placés sous chaque banquette et d’un chauffe pieds. Réglage de la température indépendant pour chaque compartiment.
Couloir et plateformes : Radiateurs indépendants sans réglage.
Cabinet de toilette.
Le cabinet de toilette est placé au centre de la voiture. Deux réservoirs d’eau de 400 litres sont placés sous la toiture au-dessus du cabinet. Ils assurent l’alimentation des toilettes et du lavabo. Un serpentin de vapeur équipe le réservoir du lavabo pour l’eau chaude. Les parois sont en tôle peinte. Le sol en ciment est recouvert d’un dallage en céramique.
Bogies.
Les bogies sont du type Pennsylvania en acier moulé d’un seul bloc.
Essieux avec roues de 920 mm à boites Isothermos.
Empattement : 2500mm.
Freinage assuré par huit sabots.
La caisse repose sur les bogies par l’intermédiaire de deux rotules sphériques en bronze, lubrifiées sous pression par graisseur.
Caractéristiques générales des voitures.
Longueur HT : 22,350m. Mixte fourgon 22,400m.
Longueur châssis : 21 m. Mixte fourgon 21,050m.
Ecartement des pivots de bogies : 15,500m.
Tare de 41000 à 46000 Kg.
Allégement des voitures.
Depuis l’origine la tare des voitures n’a fait que de croitre jusqu’à 750 kg par place sur les voitures tubulaires ou à ossature métallique avec extrémités renforcées. Cet alourdissement à des répercutions sur la traction. Vers 1935 des recherches sont effectuées pour diminuer la tare des voitures. L’allégement entraine une diminution de la fatigue de la voie et des coûts de traction.
La construction s’oriente vers des solutions plus rationnelles en vue d’une meilleure utilisation de la matière et de l’espace. L’utilisation de matériaux appropriés et d’assemblages plus légers permettent un allégement.
La compagnie des chemins de fer du Nord profite des études pour commander une nouvelle série de quarante voitures rapides Nord ‘’allégées’’ : 10 A3B5, 5 A2B4Dd, 20C10 et 5C7Dd.
Elles sont mises en service en 1938/39.
Cette commande comporte vingt voitures de troisième classe à dix compartiments, couloir latéral et toilettes placées au niveau des plateformes d’extrémités. Le châssis est allongé à 22,400 m Longueur HT 23,750 m. Les voitures C7Dd ont le même châssis allongé.
Les voitures A3B5 et A2B4Dd ont un châssis classique de 21 m.
Constructeurs.
Tels que présentés dans les états du matériel de la Cie du Nord.
-Blanc-Misseron, Ateliers de Construction du Nord de la France et des Mureaux.
-Ivry, Cie Française de Matériel de Chemin de Fer.
-Lunéville, Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich et Cie.
-Saint Denis, Cie Générale de Construction.
-Cail, Société Française de Construction Mécanique, Anciens Etablissement Cail.
-La Rhouelle (dont nous ne trouvons pas trace).
Allégement de construction.
Le plancher et l’aménagement intérieur sont en tôles d’aluminium.
Les bogies sont construits en tôles d’acier soudées.
Gain de quatre tonnes sur la tare des voitures A3B5.
Les Voitures Rapide Nord par sous-série. Voitures sans compartiment fourgon.
A8yfi:
48 places.
601-612, constructeur Blanc-Misseron 1928. Effectif 12 voitures. Tare 48t
613 à 624, constructeur Blanc-Misseron 1929. Effectif 12 voitures. Tare 46,5t.
625 à 639, constructeur Lunéville 1931. Effectif 15 voitures. Tare 46,5t.
640 à 644, Constructeur Ivry 1936. Effectif 5 voitures. Tare 46,5t.
Cinq voitures, de la troisième sous-série, seront déclassées en B8myfi de 1954 à 1956 pour utilisation sur l’artère Valenciennes-Thionville. 48 places.
A4B4yfi:
24 et 32 places.
3801 à 3815, constructeur Lunéville 1931/32. Effectif 15 voitures.
3816 à 3835, constructeur Lunéville 1933. Effectif 20 voitures.
3836 à 3885, constructeur Ivry 1936. Effectif 5 voitures.
A3B5yfi:
18 et 38 places. Tare 47t.
4001-4004, constructeur Blanc-Misseron 1929. Effectif 4 voitures.
B9yfi:
68 places. Tare 47t.
7001 à 7020, constructeur Blanc-Misseron 1928. Effectif 20 voitures.
7021 à 7040, constructeur Blanc-Misseron 1929. Effectif 20 voitures.
7041 à 7090, constructeur Ivry 1931. Effectif 50 voitures.
7091 à 7100, constructeur Ivry 1932. Effectif 10 voitures.
7101 à 7110, constructeur Lunéville1933. Effectif 10 voitures.
7111 à 7130, commande partagée entre Blanc-Misseron, La Rhouelle, Saint Denis. Effectif 20 voitures en construction en 1938.
C10yfi:
80 places. Tare 44t.
15501 à 15520, constructeur Saint Denis 1938. Effectif 20 voitures.
A suivre, dans le prochain article Docrail, la deuxième partie du dossier »Rapides Nord » qui comportera un chapitre voitures mixtes voyageurs/fourgons, fourgons et un sur les déclassements et surclassements. Un chapitre concernera les Rapides Nord dans les trains.