Les voitures DEV inox courtes MISTRAL 56.

Par GB, TJP, H&BR, 2B, GC. Le 04 Juillet 2024.

CC 7100 et train « Le Mistral » impair Train N°1 sur le saut de mouton de la voie 1 au sud de la gare de Dijon-Ville, la rame n’est pas plaquée « Le Mistral », c’est la composition de 1956, avec La 7150, qui est autorisée, transitoirement à 150 Km/h.

Pont sur Yonne, avant 1956, « Le Mistral » fonce à 130 Km/h vers le sud. La composition ne comporte pas de MI 56 mais des DEV Inox et Acier Ordinaire A8myfi. Le reste du train est assuré par les voitures OCEM RA A8myfi et B9myfi, ex PLM, équipées du système AP (Air Pulsé) d’après guerre. La 7100 est plaquée Mistral, ce qui veut dire que cette plaque est antérieure au voitures dédiées.

Dans le but d’améliorer le confort des voyageurs, quelle que soit la température extérieure, la SNCF décide à partir d’août 1954 de tester sur le train Mistral le conditionnement d’air. Elle équipe deux voitures DEV U52 inox bar A5smyfi d’un système de conditionnement d’air (voir dossier Docrail : Les fourgons générateurs). Les essais sont satisfaisants, il est donc décidé de généraliser cette technique sur les voitures du futur train Mistral 56.

La CC 7142 titulaire du même train N°1 dont la première partie, au parcours limité, ne comporte qu’un restaurant. Maison-Alfort, fin des années 50.

Le projet final vu par le peintre P. Larche en 1955 (agent de la DEV), nous sommes très près du but. Les dessins originaux à la gouache sont en couleurs.

Vingt-deux voitures DEV Acier Inoxydable courtes A8myfi U53, et une A5smyfi U53 sont construites d’origine avec le conditionnement d’air.

A8myfi devenues A8u.

Réception des voitures neuves à Villeneuve-Voitures sur la région Paris Sud-Est, toiture en acier sans traitement. Pas de plaque « Le Mistral ». Autre particularité, les voitures MI 56 ne seront pas affublées de bande de classe jaune, jusqu’à l’apparition de celles, rouges, du groupement TEE.

Une des premières voitures DEV Inox côtoie une OCEM ex PLM, toiture grise.

Villeneuve-Prairie, alors atelier wagons, basculant vers l’entretien des voitures. Le toit a reçu un traitement noir en toiture, nous n’en connaissons pas les raisons, l’ensemble des parcs DEV n’ayant pas connu celui ci. Il semble que cela ne concerne que les DEV Inox 56 du Sud-Est et des DEV Inox longues de la région Sud-Ouest. Le tout jusqu’aux années 80. Trois images.

Photos de présentation des voitures en gare de Paris-lyon. Quatre images. Fin des années 50.

Essai de logo « Le Mistral » sur une A8myfi en gare de Paris-Lyon. Les plaques de destinations seront les définitives.

Villeneuve-Prairie, autre essai de plaquage, avec la police de caractère qui sera retenue pour la plaque centrale définitive, du coté gauche « Le Mistral » du coté droit « Marseille ».

A8myfi, différentes vues en version plaquée, années 60. Deux images.

Présentation, en gare de Paris-Lyon d’une rame « Le Mistral » dans son état, provisoirement final, début des années 60. Avec plaque Nice.

Diverses plaques équipant les voitures, quatre images.

Ateliers machines de Villeneuve dépot (VSD), une voiture ayant, certainement, participé à une campagne d’essais et avant GRG. Années 60/70.

Décoration.

A partir de 1957, les voitures Mistral sont dotées de plaques de destination particulières réalisées par les Ateliers de Voitures de Villeneuve. Les plaques sont en tôle d’acier inoxydable. Les lettres en relief sont en ‘’aluminium aluminité’’ couleur bronze.

A partir de 1965 le bandeau TEE sur fond rouge est appliqué au-dessus des vitres.

A8u en version intermédiaire, les trains N° 1 et 2 sont classés TEE en juin 1965, aucune voiture MI 69 n’est disponible à cette date, les MI 56 sont donc équipées des bandeaux nécessaires tout en conservant les grandes plaques latérales, sans doute la plus belle livrée.

Entretien de Nice, années 70, version intermédiaire.

A5smyfi renomées A5ru.

Comme indiqué plus haut, il existait quatre voitures seulement, des programmes DEV 52/53/55, proches des autres A8myfi mais possédant des équipements électriques différents, bien qu’équipées du 600 V.

Notez que la restauration des trains « Mistral » est largement assurée par les voitures CIWL restaurant et Pullman.

A5smyfi en version d’origine à toit gris. Années 50.

A5smyfi en gare de Marseille-St-Charles, années 60.

A5smyfi à Villeneuve-Voitures dans les années 60. Deux images.

Une A5ru dans la version transitoire avant GRG, bande rouge, plaque TEE, plaque « Le Mistral » démontée, plaque numéraire en bout et avec fond bleu.

A5ru plaquée TEE et imatriculation sur fond bleu. Soufflets DEV.

Le conditionnement d’air, une première sur un ensemble de véhicules SNCF.

Avant les DEV 56, la SNCF, et certaines Compagnies l’ayant précédé, P.O. et Etat, utilisent des systèmes de chauffage et de ventilation, et pour de rares cas de rafraichissement de l’air, du type AP pour Air-Pulsé. Ce sujet est traité dans nos articles sur les voitures OCEM et DEV.

Les deux A5s U52 ayant servi de prototype sont incorporées après modification dans le parc Mistral.

Démontage de la prise de mouvement sur l’essieu.

L’ensemble de l’appareillage de conditionnement d’air pour une voiture se compose :

-D’une ligne de train 600V triphasé 50 Hz à six conducteurs avec fiches et coupleurs (Khéops) à chaque extrémité.

Equipement électrique triphasé, le coupleur mâle à droite, le femelle à gauche. Quatre images.

-D’un transformateur triphasé 600V/220V-50Hz- 33KVA.

-D’un moto-compresseur.

-D’un condenseur.

-D’une batterie d’accumulateurs pour alimentation du groupe de conditionnement lors des arrêts de courte durée.

Ces appareils sont placés sous le châssis.

Implantation des équipements sous caisse.
K : fiche du coupleur 600V. L : Prise Khéops. M : déviation de la ligne de train au tableau commande. N : Prises 220V Tri de pré-conditionnement. O : Compresseur. P: Transformateur 600V/220V . Q : Transformateur 220V/110V pour circuit de commande. R : Condenseur. S : ligne 600V. T : Coffre à batteries. U : Charge batterie.

-D’un appareil de conditionnement d’air Stone-Carrier placé à une extrémité de la voiture dans le pavillon au-dessus d’une plateforme.

-D’un groupe moto-ventilateur centrifuge double assurant la circulation de l’air conditionné dans les gaines de distribution situées dans le pavillon.

-D’une armoire de commande et de contrôle.

Ces équipements placés dans le pavillon ont nécessité de diminuer la hauteur sous plafond de 50 mm pour laisser passer les gaines de ventilation.

Les baies non ouvrantes, du type à double glaces ‘’Thermopanes ‘’, sont constituées d’une lame d’air déshydratée de 12,7mm placée entre deux vitres de 6 mm scellées dans un encadrement métallique.

La hauteur du clair de baie, du fait des glaces fixes passe de 941 mm à 975 mm.

Les portes des voitures comportent des baies mobiles qu’il est possible d’ouvrir en cas d’avarie du conditionnement d’air. Dans ce cas les portes d’extrémités du couloir sont maintenues en position ouverte pour assurer la ventilation de la voiture.

Le secondaire du transformateur assure l’alimentation en 220V :

-Du moteur du compresseur.

-Des radiateurs de plancher.

-De l’éclairage fluorescent.

-La charge batterie par l’intermédiaire d’un groupe statique.

La batterie de 18 éléments au cadmium Nickel 160A/h alimente automatiquement un éclairage auxiliaire par lampes à incandescence à 24V en cas de coupure de la ligne de train.

L’installation passe automatiquement de la réfrigération, à la ventilation seule ou au chauffage en fonction des besoins. La régulation de température est réalisée par des thermostats. Un commutateur sur le tableau de contrôle permet de choisir le confort désiré :

-Chauffage: 20°C / 21,1 °C / 22,2°C.

-Réfrigération: 22,2°C / 23,9°C / 25,6°C.

Des radiateurs électriques placés sur le plancher des compartiments et dans les plinthes du couloir assurent le chauffage.

Pré-conditionnement.

Pour assurer le chauffage ou le conditionnement d’air ainsi que l’éclairage, il est possible d’alimenter les voitures de deux façons :

-Directement par le câblot 600V de la ligne de train depuis une alimentation fixe à quai. Conditionnement complet de la rame ou de seulement une voiture.

-Depuis une prise 220V triphasé/ 50Hz disposée sur chaque longeron de voiture. Cette solution permet d’alimenter une voiture isolée à poste fixe.

Production de froid.

Le compresseur à quatre cylindres en V est du type à décharge de cylindre.

Le condenseur est constitué par des tubes à ailettes, refroidi par la circulation forcée de l’air extérieur, deux ventilateurs hélicoïdes actionnés par un unique moteur aspire l’air extérieur.

Le circuit du gaz fréon de refroidissement comporte un réservoir pour ce dernier, un déshydrateur et un filtre.

Schéma de principe du système de conditionnement d’air.

Unité de conditionnement.

Un évaporateur permet de refroidir l’air aspiré à l’extérieur au travers d’un filtre. La circulation de l’air dans les gaines vers les compartiments est assurée par un moto-ventilateur centrifuge double.

La distribution de l’air est assurée par une gaine calorifugée placée entre le pavillon et le plafond des compartiments sur toute la longueur de la voiture.

L’air est diffusé dans les compartiments et dans l’espace bar pour les A5s, par des distributeurs Multi-vent plats rectangulaires encastrés dans les plafonds.

Schéma de distribution de l’air dans les voitures.
A : Filtre d’air extérieur. B : Filtre de retour d’air de l’intérieur de la voiture. C : Unité de conditionnement d’air Stone-Carrier. D Diffuseur d’air au plafond. E : Gaine calorifugée de distribution d’air.

L’air des compartiments s’échappe dans le couloir par des persiennes situées en partie basse des portes. L’air est aspiré au travers de filtres par le ventilateur centrifuge. 25% de l’air est évacué au travers des aérateurs au niveau des toilettes.

Schéma de la circulation d’air dans les voitures.
F: Manomètre de surveillance de la pression du compresseur. G: Réservoir d’eau des toilettes et lave mains. H : Armoire de l’éclairage. I : Armoire de commande et de contrôle du conditionnement d’air. J : Gaines calorifugée de circulation de l’air conditionné.

Un réchauffeur d’air électrique assure le réchauffage de l’air en fonction de la température extérieure.

Isolation phonique et thermique.

Le plancher : Deux couches d’amiante projetée et laine de verre

Les parois et la toiture : Isolation par de la laine de verre de 40 à 80 mm.

Les baies fixes à deux glaces participent à l’isolation thermique et phonique de la voiture.

Bogies.

Les A8 sont équipées de bogies Y20 D.

Les A5s sont équipées de bogies Y20E.

Aménagement intérieurs.

Les voitures de première classe possèdent huit compartiments à six places de type présent sur toutes les voitures de classe supérieure de la famille DEV de la SNCF. Deux toilettes en bouts avec un compartiment lavabo coté frein à vis et des armoires techniques de l’autre coté.

Aménagement, on ne peut plus classique, d’un compartiment de première classe.

Les voitures mixtes bar possèdent cinq compartiments identiques et une partie bar relativement modeste couvrant l’espace de trois de ces compartiments, une salle avec deux tables, deux tabourets, un siège et une banquette d’angle. Un petit office prend la place des toilettes au bout du bar.

Représentation à la gouache des aménagements intérieurs pour voitures DEV 56 par P. Larche.

A5smyfi, le bar et, au fond, la grille de l’office.

A5smyfi, partie de l’office vers le bar.

A5smyfi, salle du bar.

Vitesse / Freins.

La première rame entièrement équipée du conditionnement d’air est mise en service en août 1956. La seconde en décembre de la même année. Vitesse limite 140km/h.

Après des essais en 1957 à 155km/h et 160 km/h entre Beaune et Saint Germain au Mont d’Or, la vitesse limite du Mistral est relevée à 150 km/h sur la section Paris-Lyon à partir du 02 juin 1957.

A chaque nouvelle étape de l’avancement de l’électrification de la ligne impériale vers Marseille, le nombre de kilomètres pouvant être parcourus à 150 km/h augmente.

Dans le cadre d’essais de système de freinage et d’unification sous l’égide de l’UIC, la SNCF adopte au début des années 1960 le freinage électropneumatique pour les trains circulant à des vitesses supérieures à 140 km/h. Ce type de frein et ses équipements seront étudiés plus tard.

Les voitures Mistral 56 sont équipées du frein électropneumatique par les Ateliers de Voitures de Villeneuve.

Dix BB 9200 sont dotées des organes de commande nécessaires par les ateliers Machines d’Oullins.

A partir du 28 mai 1962, le freinage du Mistral est assuré par le frein électropneumatique (FEP).

Première modernisation. Années 70.

La première grande modernisation, GRG, apportera des bourrelets UIC avec tôlage des bouts à la place des soufflets d’intercirculation DEV, la pose d’une ligne 1,5kV blanche et le passage à 160 Km/h. Les plaques latérales « Le Mistral » sont déposées. Toutes les plaques numéraires latérales le sont aussi, remplacées au centre de la voiture, par des types communes aux MI 69 et PBA. Une baie par face est réduite et un « Cinéma » TEE à rouleaux éclairé par tubes néon, indiquant le nom du train et les gares desservies, est posé, à la manière des voitures Mi 69, PBA et GC.

Les livraisons massives des voitures Mistral 69 à la veille des années 70, amènent leur mutation progressive à la région Est de la SNCF. Elles sont alors versées aux trains TEE Goethe Paris-Francfort et Arbalète Paris-Zurich. Elles peuvent, aussi, assurer des renforts TEE sur les trains de la région Sud-Est, Mistral et Cisalpin et Nord. A l’unité ou en rames.

A8u en gare de Frankfort (RFA) sur une liaison TEE 51 Goethe, années 70.

A5ru en version rénovée TEE dans les faisceaux de Conflans prés de Paris-Lyon, fin des années 70.

A8u état final avant deuxième modernisation.

Rare document d’une A5ru MI 56 TEE en gare du Nord. La voiture, en prêt de la région Est, circule en tête d’un TEE Ile de France, comme nous l’indique le rouleau placé dans son « cinéma ». Attention à ne pas confondre avec les voiture DEV INOX longues de type A9rtu qui ont, elles aussi, reçu la bande rouge et servaient de réserve pour les TEE de la région. Années 80.

La photo est, pour le moins, très floue, mais elle montre une rare nouvelle fois une A8u DEV INOX 56 en utilisation de forcement sur la Région Nord de la SNCF. Au vu de l’éclairage il doit s’agir d’un bar. Années 80.

A5ru en version TEE et cartouches « Corail ».

A5ru plaquée TEE et imatriculation sur fond bleu. Soufflets DEV.

Deuxième modernisation, déclassement, transformation des bars.

Entre 1981 et 1982 une deuxième modernisation est réalisée.

Les TGV arrivent et, avec eux, la fin des TEE. Les Corails détronent le matériel des années 40/50.

Pour autant les DEV 56 sont équipées du conditionnement d’air, sont autorisées à 160 Km/h, en bon état et possèdent des intercirculations UIC ce qui permet leur utilisation pour des liaisons RA (Rapides-Express).

Toutefois leurs équipements électriques les rend dépendantes de leurs fourgons générateurs d’origine qui commencent à marquer leur âge. Ce problème impose une utilisation en rames homogènes, même si la conduite blanche 1,5 kV permet des compléments en matériel classique.

Plusieurs décisions les concernant sont prises:

1- Déclassement de 17 voitures en seconde classe, avec banquettes huit places.

2- Maintien de 5 voitures en première classe.

3- Transformation de trois bars sur quatre en mixe seconde-fourgon. Trois rames sont plus ou moins prévues, on juge suffisant ces trois transformations. Les voitures deviennent des B5Du et conservent leurs équipements de climatisation d’origine.

4- Un dernier bar est versé au Département Construction de la Direction du Matériel de la SNCF.

5- Utilisation de fourgons générateurs de type MI 69, A4Dtux ou PBA A2Dx, qui se marient bien avec les DEV Inox.

A partir de là, les voitures DEV Inox 56 ne sortent plus de la région Est où elles tournent sur Paris-Nancy / Strasbourg.

Les voitures s’éteignent au tout début des années 90, toutefois 24 voitures, accompagnées de 4 A2Dx PBA sont vendues au Sénegal, SNCS, en 1990/91 pour réaliser 4 rames.

B5Du à « l’Ourcq », les « cinémas » indiquant les informations « trains TEE » sont tôlés, comme sur les A8u et B8u de cette deuxième et dernière modernisation.

Deux diagrammes des A5ru devenus B5Du qui montrent bien que l’ensemble de la surface du bar a été transformée en fourgon.

B5Du dans les garages de Paris-Ourcq, région Paris-Est, remarquez qu’un extracteur simple est resté en toiture, les doubles au niveau de l’ancien bar sont obturés. Années 80.

B5D ex A5ru déclassée et transformée en mixe fourgon.

Le dernier Bar Mistral en voiture de cantonnement de la DM SNCF. Paris-Masséna, années 80. Le système 600 V est déposé.

A8u à bogies Y24, il est possible quelle soit unique.

Une seule voiture DEV INOX 56 restait sauvegardée, dans les années 2010. Elle appartenait, en définitive, à l’AEF, Agence d’Essai Ferroviaire. Seule A5ru non modifiée en B5Du, elle a gardé ses bandes rouges mais, malheureusement pas son aménagement intérieur, transformé en compartiments couchettes et réfectoire. Une voiture DEV INOX de nuit, en quelque sorte. Laroche-Migennes, années 2010.

Dernières missions des DEV Inox 56, les liaisons Dakar-Bamako.

Au sud de Valence, au début des années 60, la traction est, transitoirement assurée par les 241 P. la caténaire 1,5 kV avance rapidement vers Marseille, années 60.

Panto avant, années 50, entre Montereau et Sens.

Le Mistral descend le seuil de Bourgogne. Années 50.

A Dijon-Ville avec BB 9267 en tête, années 60.

BB 9233 dans la vallées du Rhône, années 60.

Le long de la rivière de l’Armençon, années 60.

Coupon de réserve au nord de la gare de Lyon-Perrache. Sur sa gauche un autorail ABV assurant les liaison Lyon-Bordeaux avant l’arrivée des rame RGP 2, années 60.

Alors que les trains TEE sont repris par les rames Mistral 69, les MI 56 sont reléguées à des liaisons plus courtes comme celles limitées à Lyon, telles le « Lyonnais », ou à des rames de renfort lors des grands départs. C’est ici le cas avec la CC 6657 en tête, à la gare de Lyon.

Même type de composition avec une même 6500 Maurienne en tête, dans la même gare et à la même époque.

Cette fois ci c’est la CC 6574 qui s’y colle. Combs la Ville. Années 70.

Départ de la gare de Lyon, voies à chiffres, au crochet d’une BB 7200. Années 70/80.

TEE Arbalète sur la ligne 4 Paris-Est Mulhouse, années 70.

Pantin, années 70, circulation d’une rame composée d’A8u, Dx étonnamment placé au centre de la rame, un Vru 63 et un A5ru.

Le TEE Goethe dans le secteur de Pantin, années 70.

Présence d’une A8u MI 56 en tête d’un train TEE Stanislas, Paris-Strasbourg, composé de voitures Grand-Confort, années 70.

Départ du TEE Goethe de la Gare de Paris-Est, années 70. Deux images.

Après déclassement et fin des utilisations sur les liaisons TEE.