Les Voitures C10, OCEM PL, la plus grande série de voitures d’avant guerre.

Publié le lundi 31 mai 2021 à 00:41

Par GB, TJP, FD, PM, GC, JPD. Le 15-05-2021.

Une B10 PL ex Etat équipée du chauffage AP (Air Pulsé) et sans aérateur, comme souvent avec ce type de chauffage.

Les C10, futures B10 du régime à deux classes de 1956, font suite aux voitures C10 RA (Rivets Apparents) commandées par le réseau du Midi, cette Compagnie étant la seule à avoir eu recours à ce diagramme en RA.

Elles précèdent les séries C10 FL (Faces Lisses), commandées par les réseaux PLM, PO et AL et, le plus souvent, livrées à la SNCF à la veille du second conflit mondial.

Près de 260 voitures sur ce diagramme seront construites, il ne doit pas y avoir de sous-séries de voitures de grandes lignes plus nombreuses construites avant guerre, tous réseaux confondus, elles sont talonnées par les B11smyi Express Nord, qui dépassent les 220 unités.

Les OCEM PL, Panneaux Lisses.

Cartouche d’un plan de marquage Etat repris et modifié par la SNCF, région Ouest, 1938.
L’apelation « Panneaux Lisses » PL est à utiliser pour toutes les voitures de ce type de construction, l’utilisation des termes Faces Lisses FL n’étant pas approprié. La fusions des parcs résiduels, dans les années 80, a apporté la confusion, jusque dans les états SNCF officiels. Extrait de plans SNCF de 1967.
Mantes, un rapide provenant de la ligne de Caen en direction de Paris Saint Lazare, avec une composition homogène de voitures et fourgon OCEM. Les trois premières voitures sont des C10 PL.
Passage en vitesse d’un rapide Paris Montparnasse- Le Mans en gare de Versailles Chantier, années 50, les premières voitures sont du type C10 PL.
Encore une composition homogène derrière la 231-635 Etat avec C10 PL en deuxième position puis B9 PL.

Le gabarit passe partout international ayant été porté de 3100 mm à 3150 mm en 1926, l’OCEM étudie en 1927 un nouveau type de voitures métalliques plus longues et donc plus capacitaires. Une seule largeur de caisse est retenue pour ce type 1929.

Suite à l’expérience acquise avec les voitures à rivets apparents, l’étude de ces nouvelles voitures entraînera une unification d’un nombre important de pièces quelle que soit la classe. La construction devenant plus simple et moins coûteuse.

Les voitures seront construites selon de nombreux diagrammes pour les réseaux AL, ETAT, PO, MIDI et PLM.

Des variantes d’aménagements et d’équipements sont possibles en fonction des demandes des réseaux:

Diagramme première: A8, A7, A8c3, A6c3L, A6c6, A12/2c12/2 , Transat  A4 et A2s.

Diagramme seconde: B8, B9, B9c5.

Diagramme troisième: C10, C10c4.

Diagramme mixte: A3B5, A3c2B5, A3c2B5c3, A31/2c31/2B5, B4C5,  B4c4C5c5.

Diagramme mixte-fourgon: B5D, C5D.

Diagramme buffet: C4s, C5s.

Scène d’entretien sur la région Ouest de la SNCF. La C10myfi 18810 est équipée du chauffage AP (Air Pulsé), toutes les baies portent, en bas de partie vitrée, l’inscription  » Les fenêtres doivent être fermées aussitôt la nuit venue ».
Le Mans, août 1980, une B10 AP à baies « guillotine » modernisées, sans aérateur.

Le type C10 est commandé par les réseaux de l’Etat et du PO-Midi.

Le châssis est allégé et recouvert d’un plancher en tôles ondulées galvanisées recouvertes d’un revêtement en ciment magnésien.

Adoption pour l’ensemble des nouvelles voitures d’extrémités renforcées. La traverse de tête est transformée pour recevoir les nouvelles extrémités. Ces dernières sont construites en tôles de 6 mm et englobent la partie située entre la traverse de tamponnement et le premier montant de baie. L’ensemble est riveté sur les fers du châssis et forme ainsi un caisson de choc. La face frontale est percée de deux hublots ovales assurant l’éclairage de la plateforme et permettant le montage des longs radiateurs de chauffage du couloir. Le pavillon est riveté sur la face d’extrémité par l’intermédiaire d’une cornière.

La partie centrale située entre les deux extrémités est réalisée en tôles de 3mm.

Les faces sont lisses et ne comportent plus de rivets apparents. Les trumeaux entre les baies sont en tôles rivetées sur des plates-bandes intérieures. Les rivets ont leur tête fraisée à 60°, ils sont recouverts par des fers plats extérieurs de 3mm assemblés par soudure. Sous les baies, les têtes de rivets sont cachées par des couvre-joints.

Coupe d’une caisse de voiture type 1929.

La hauteur des baies a été augmentée à 1 m sur l’ensemble des voitures.

L’aménagement intérieur a été normalisé et simplifié. Les panneaux lisses des cloisons sont fixés sur des cornières par rivets.

Aménagement d’un compartiment de voiture C10 PL Etat, deux images.

Les dimensions des C10 sont:

Entraxe bogies de 15,045m.

Longueur hors tampons 22,965m.

Longueur de caisse 21,635m.

Largeur de caisse 2,924m.

Largeur compartiment 1,690m.

Dix compartiments à huit places.

Une série de neuf C10c4yfi Etat est, originairement, équipée de quatre compatiments couchettes à six couchettes et six compartiment normaux. Ces compartiments sont placés de manière centrale, cet équipement sera neutralisé très vite.

Compartiment d’une C10c4 Etat,

Les bogies de toutes ces voiture restent du type Y2 monoblocs ou polyblocs.

Les freins sont à air comprimé direct et automatique modérable. Les voitures sont équipées d’un frein à vis d’immobilisation.

L’éclairage est électrique 20 ou 64 volts.

La tare varie de 45 à 47 tonnes.

Une partie des C10 Etat sortiront de construction avec de grandes baies de faces frontales de chaque coté de l’intercirculation, à la manière des OCEM RA, c’est à notre connaissance les seules voitures PL équipées de la sorte.

Comme pour l’ensemble des voitures RA, un masque aveugle remplacera ces tôles de dossiers, rapidement après guerre.

D’autres sous séries Etat seront construites sans hublot sur les faces frontales.

Les aspirateurs ou aérateurs de toiture sont des types Coupard, Torpédo et Aérodyne, remplacés ou non par des IRLE pour le réseau de l’Etat qui, par ailleurs laisse sans aérateurs ses voitures AP.

Saint Nazaire, trois B10 nous montrent les trois grands types de toitures et leurs aérateurs. Celle du centre n’a pas d’équipement car AP. Des couvercles vissés bouchent les orifices pré-percés.
Paris Montparnasse Maine, deux C10 ex Etat., étonnamment les couvercles de remplissage des bâches à eau sont tous ouverts.
Toiture de B10 modernisée avec aérateurs Irle désaxés du coté compartiments.

PO-MIDI.

C10yfi 11308 PO, neuve sans doute à Paris Masséna, deux images.

Au PO, les deux types particuliers à la compagnie, proches des IRLE modernes, sont toujours présents, y compris pour les voitures AP. Ces aérateurs pouvant disparaître au profit des IRLE modernes lors des révisions.

Les dix voitures C10 acquises par le PO en 1935 comportent sur la face extérieure, côté couloir et sur un compartiment extrême, une porte à deux vantaux pouvant servir d’accès aux brancards en cas de transformation en voiture sanitaire.

L’ouverture de ces portes n’est pas possible en service régulier et cette mise en service ne peut avoir lieu que lors d’un passage en atelier. Leur utilisation est, normalement, réservée aux besoins militaires.

Cette petite série n’est pas équipée du chauffage par Air-Pulsé (AP) mais reçoit le chauffage électrique 1500 v en plus de celui à vapeur Westinghouse à thermostat à régulation automatique.

B10 ex C10 de la Cie du P.O. dite « sanitaire ».
B10 ex C10 PO sanitaire, aérateurs PO, chauffage 1,5 Kv, bogies monoblocs.

Une autre sous série de voitures C10 apparaît au lendemain de la guerre (1947), la région Sud-Ouest de la toute jeune SNCF ayant décidé de transformer huit C5D (mixte compartiments/fourgon) en C10.

Deux voitures proviennent des effectifs commandés par le Midi et six de ceux du PO, livrées en 1936.

Elles sont toutes équipées du chauffage AP, vapeur et électrique.

Les voitures de la région S-O ne subiront pas de modernisation profonde autre que celle touchant les aménagements intérieurs, elles ne seront pas mutées sur d’autres régions.

Paris Austerlitz, 1971, une B10, ex C5D de 1936, transformée en 1947.
Même sous série ex PO, ex C5D 11855 à Bretigny ou un faisceau de préparation des rames est actif, donnant lieu à de nombreux mouvements de matériel vides avec Paris Austerlitz (W soit « Voyageurs Vides ») 1973.
Voiture B10 ex C5D PO-Midi avec chauffage AP.
Rénovée par l’association AJECTA, cette C10yfi 11310 est en fait une ex Etat, le coffre « palettisable » ne saurait mentir. Elle a, par ailleurs, conservé ses vitrages d’origine.

ETAT.

Extrait du film « La bête humaine » montrant une B10 ex Etat possédant, encore, ses deux baies frontales de part et d’autre de l’intercirculation.
Scène d’entretien d’une voiture ex Etat à Sotteville, les difficultés temporaires obligent les ateliers à réaliser certains bricolages comme ces baies fixes constituées de cadres, panneaux de tôle pour la partie basse et de verre pour la partie haute !
Bien que la voiture soit immatriculée SNCF C10myfi 18870, le plan de peinture respecté est celui de la Cie de l’Etat sur les deux images, Avril 1941.
B10myfi 34786 ex Etat. La voiture nous montre sa ligne de chauffage vapeur, qui est la seule utilisée, le chauffage électrique n’est pas monté.
Rénovation de la C10c4 19200 dans une livrée pas vraiment respectueuse des plans de peinture, la partie encadrant le portes d’accès devrait être noire et les portes vertes. La face frontale est sans lucarne.
Cette rame comporte deux B10 ex Etat, une avec baies Klein, peintes, l’autre avec baies d’origine, une A3B5 métallisée Sud-Est et deux Bruhat. Le genre de composition de la fin des voitures ex Compagnie.
B10 Etat baies Klein non peintes
Toujours un ex Etat à Juvisy dans les années 80, elle est radiée du service commercial.
Le train de nuit Paris Montparnasse- Brest comporte un B10 ex Etat.
Une B10 Ouest, bien loin de ses bases puisque quelle circule entre la bifurcation de La Pauline (Toulon) et Hyères. Il s’agit, sans doute d’un train d’été avec une tranche en provenance de l’arc atlantique.

De loin les plus nombreuses puisque commandées à 245 exemplaires par le réseau.

La région Ouest de la SNCF hérite donc d’un parc important et homogène si ce n’est pour les équipements de chauffage.

Au sortir de la guerre et une fois les effectifs épurés des voitures disparues effectivement, le parc Ouest se compose de:

62 voitures Air Pulsé AP, vapeur et électrique 1,5 Kv continu.

93 voitures Vapeur Westinghouse à thermostat uniquement.

36 voitures Vapeur Westinghouse à thermostat électrique plus 1,5 Kv continu.

Ce parc va subir, pour partie, des modernisations importantes, outre les aménagements intérieurs, le remplacement des planchers, des aérateurs, de l’éclairage, la modification la plus visisble étant le remplacement des baies d’origine OCEM par des baies à chassis extérieur de marque SICMA plus connues sous le nom de Klein.

D’autres seront équipées de baies semi ouvrantes en lieu et place des OCEM.

Une autre modification visible de l’extérieur sera le remplacement des coffres à batteries ETAT par des coffres mécano-soudés dit « palettisables ».

La majorité de ces voitures resteront sur leur région d’origine, l’Ouest, quelques unes ayant pu terminer leur potentiel kilométrique avant radiation sur la région Est de la SNCF.

C10 Etat sans AP ni chauffage électrique. Infographie TJP.
C10 Etat AP sans chauffage électrique. Infographie TJP.
B10 Ouest SNCF, sans AP, coffre paletisable, baies semi-ouvrantes chassis intérieur, non Klein, chauffage électrique, infographie TJP.
B10 Ouest SNCF, sans AP, coffre paletisable, baies Klein, chauffage électrique, infographie TJP.
B10 Ouest, AP, baies Klein, chauffage électrique, infographie TJP.
Une ex C10 Etat, restée en DR après guerre et largement transformée, portes, aérateurs, bogies, tampon et sans doute beaucoup d’autres éléments, notez deux autres voitures françaises, une banlieue Nord et une Est, 1968.
Autre utilisation massive des B10, dans le parc de service, celle ci est d’origine Etat puisqu’elle est équipée de baies semi-ouvrantes.
Plateforme d’accès et toilettes.
Compartiment.
Couloir.

Les voitures Buffet.

Deux voitures Buffet ex Etat en tête de ce « spécial » des années 70 qui va emprunter la petite ceinture de Paris.

Le réseau de l’ETAT avait testé plusieurs types de voitures buffet aménagées à partir de diagrammes de voitures mixte-fourgon C5D ou C10. Le but était de remplacer les wagons restaurants déficitaires sur relations transversales. Cette configuration en voiture buffet permettait un gain de personnel, trois agents CIWL suffisaient pour une voiture buffet au lieu de 5 pour un restaurant. Ainsi la voiture restaurant pouvait être supprimée, gain de poids, ou remplacée par une voiture voyageurs, gain de capacité. Neuf chaudrons sortent en 1935/36 en version voitures-buffet. Trois en version C5s et six en version C4s. Elles comportent des compartiments, un bar, des tables pour manger assis ou debout ainsi que les équipements de restauration (four, armoires réfrigérées, casier…).

Nous reviendrons sur les voitures buffets dans un article consacré aux différentes séries permettant la restauration.