LES TRAINS DE MARCHANDISES ET LA GRANDE VITESSE. LES MV 160.

Par GB, TJP. Le 03 décembre 2020.

Les trains de Messageries à 160 km/h MV 160.

Dès la fin des essais du bogie Y25 GV en 1987, des études furent lancées pour concevoir un nouveau bogie acceptant des insuffisances de dévers supérieures à 130 mm. La SNCF avait étudié en 1977 un nouveau bogie, pour les portes autos, dénommé Y35 , dont les caractéristiques sont:

-Suspension transversale pendulaire avec traverse danseuse.

-Liaison traverse danseuse bogie réalisée par bielle de suspension de 490mm de longueur.

-Jeu de la suspension transversal : 50mm ce qui permet de rester dans le gabarit ferroviaire.

-Entraxe des essieux : 2,20m

-Freinage par semelles.

Un bogie Y35 sera modifié par réduction de la longueur des biellettes de suspension à 360mm. Le jeu de la suspension transversale sera ainsi limité à 40 mm tout en conservant une très bonne stabilité et admettant une insuffisance de dévers supérieure à 130mm.

Le Département de la Construction de la Direction du Matériel de la SNCF reprit le principe du bogie Y35 modifié pour définir un nouveau bogie, dénommé Y 37. Ce nouveau bogie permet une charge à l’essieu de 18 tonnes avec insuffisance de dévers de 160 mm pour une vitesse de 160 km/h. Deux prototypes furent construits par les ateliers SNCF d’Hellemmes pour équiper un wagon de type G16.

Bogie Y37B. Chantier d’entretien wagons Avignon.

Freinage

Les wagons entrant dans la composition des trains de messageries MV 160 doivent comporter une Conduite Principale (CP), une Conduite Générale (CG). Les équipements de frein comportent une poche accélératrice de vidange. Le frein électropneumatique n’étant plus nécessaire, la conduite électrique de frein n’est pas installée sur les wagons.

La manette de changement de régime de frein peut occuper trois positions:

G : (Güterzug) Frein continu Marchandises.

P : (Personenzug) Frein continu Voyageurs.

R : Frein Voyageurs Haute Puissance.

Pour circuler à 160 km/h les wagons doivent avoir le régime de frein disposé sur R.

Manette de changement de régime du frein sur G (Frein continu Marchandises).

Manette de changement de régime du frein, ici sur la position P (Frein continu Voyageurs), voyant de contrôle du frein à air (voyant rouge = frein serré ), à droite robinet d’isolement vertical (frein en service).

Manette de changement de régime de frein sur R (Frein voyageurs Haute Puissance).

Sur chaque face des wagons un tableau est apposé pour déterminer la masse freinée en fonction de la masse du chargement.

Tableau permettant de déterminer la masse freinée en fonction de la masse en ordre de marche (tare du wagon + masse du chargement).

Caractéristiques du bogie Y37

-Châssis en tôle d’acier découpées et soudées avec pièces en acier moulé.

-Suspension par ressorts en hélice.

-Traverse de charge à balancier.

-Frein : quatre freins à disques autoventilés de 610 mm de diamètre, quatre blocs-freins intérieurs équipés de semelles en matière composite.

-Chaque disque est freiné par un ensemble cylindre régleur individuel. Chaque roue est freinée par un sabot avec cylindre et régleur.

-Capsule de pesée pour freinage proportionnel à la charge.

-Charge par essieux :18 tonnes.

-Entraxe des essieux : 2,30m.

-Diamètre des roues 920 mm.

-Masse du bogie 4000 kg environ.

Bogie Y37 B chantier entretien wagons Avignon.

Frein à disque avec son ensemble cylindre régleur individuel.

Frein à sabot avec son cylindre régleur individuel.

Equipements de freins des wagons

Les ateliers SNCF de Montigny-les-Metz modifièrent en 1988, 100 wagons Gahkkss G10 série 2 (toit semi bombé):

Gahkkss 13-6, charge utile maximum 38 tonnes.

-Remplacement des bogies Y 25 par les nouveaux bogies Y 37A.

Traverse de tête d’un Gahkkss 13-6. De gauche à droite Conduite Principale (CP) tête et conduite peintes en blancs, Conduite Générale (CG) tête et conduite peintes noir et CP.

-Modifications des équipements de freins:

Ajout d’une Conduite Principale (CP).
Installation de deux détendeurs de pesée agissant en fonction de la charge.
Installation de deux relais auto-variables commandant les électrovalves de serrage et de desserrage.
Mise en place d’un réservoir auxiliaire de grande capacité.
Installation d’un distributeur avec accélérateur de vidange.
Système anti-enrayeur.

Les premiers wagons sortirent des ateliers SNCF de Montigny-les Metz le 27 mai 1988.

Le 27 septembre 1988 un essai en ligne permit de valider les choix avec un record à 225 km/h pour un wagon couvert de marchandises.

20 wagons plats Sgss S61 pour ME160 furent modifiés et reçurent des bogies Y37A et de nouveaux équipements de freins.

CMT de Lille Saint-Sauveur, une caisse mobile frigorifique Chrono-Froid sur un S 63 entouré de S 73.

Les wagons reçurent la nouvelle livrée:

-Wagon couvert:

Caisse: Vert jade.
Toit: Blanc
Marquage FRET SNCF sur toute la hauteur de la porte droite sur chaque face.
Bogie: Noir.
Marquage littéral: Gahkkss, Code de répartition G13.

-Wagon plat:

Caisse: Vert jade.
Un marquage FRET SNCF blanc à droite sur le châssis sur chaque face.
Bogie: Noir.
Marquage littéral: Sgss, code de répartition: S63

A la même date, en 1988, un nouveau wagon plat spécialement étudié pour le transport de conteneurs et de caisses mobiles fut mis en service. Il sera dénommé Multi-Fret. Cent trente exemplaires seront équipés du nouveau bogie et des équipements de frein directement lors de leur construction. Le nouveau bogie sera équipé de roues de 840 mm de diamètre. Il sera dénommé: Y 37B.

Avignon 2007, appartenant dorénavant à France Wagons, ce S73 est en réserve.

Marquage littéral: Sgmss, code de répartition: S73.

Les premiers wagons sortiront d’usine en novembre 1988.

Période transitoire.

A partir du 11 mai 1989, de nouvelles règles de composition sont applicables du fait de la mise en service des G13, S63 et S73.

Pour cause d’équipements de freins différents sur les nouveaux wagons à 160 k/h, un nouveau marquage sera apposé sur les wagons couverts G16 et les plats porte-conteneurs S61.

Ces wagons porteront dorénavant l’inscription ’’ ME SNCF 160’’ avec la masse de chargement à ne pas dépasser.

Dans les règlements et documents techniques, les trains de messageries à 160 km/h seront toujours repris sous l’indice ME 160, seules les règles de composition seront différentes.

Composition des trains ME 160

-Les trains de messageries ME 160 composés uniquement de wagons portant l’inscription ‘’ME SNCF 160’’ avec la masse de chargement à ne pas dépasser :

Composition maximum: 750 m locomotive de remorque comprise.
Commande du frein électropneumatique en service.

Inscription ME SNCF 160 km/h sur wagon S61.

Marquages de circulation avec cartouche d’un Gahkkss 16-6, ME 160 avec 31,8 tonnes de chargement.

-Les trains de messageries ME 160 composés uniquement de wagons portant l’inscription ‘’ V SNCF 160’’ avec la masse de chargement à ne pas dépasser.

Wagon Gahkkss 13-6 portant l’inscription V SNCF 160 km/h, 38,4 tonnes de chargement, ce wagon pouvant circuler dans un train de messageries MV160.

Composition maximum: 550 m locomotive de remorque comprise.

Dispositif de changement de régime de frein sur la position R.

-Les trains de messageries ME 160 composés de wagons portant l’inscription ‘’ V SNCF 160’’ et de wagons portant l’inscription ‘’ ME SNCF 160’’:

Outre les bogies et les équipements de frein électropneumatique (FEP), il est facile de faire la différence entre un Gahkkss 16-6 ME 160 et un Gahkkss 13-6 MV 160, le logo FRET des G 16 est de petite taille et placé en bout de caisse, les autres ayant un gros logo sur la porte droite, ce G 16 est vu à Villeneuve-Prairie.

Composition maximum: 360 m locomotive de remorque comprise.
Le frein électropneumatique ne doit pas être mis en service.

Composition minimum: 4 véhicules dans tous les cas.

Conditions de remorque:

La traction des trains ME160 doit être assurée par une seule machine, apte à 160 km/h, munie du frein rhéostatique d’urgence en état de fonctionnement.

Machine en véhicule interdite.

A partir de 1992 le parc de wagons portant l’inscription ‘’V SNCF 160’’ est au complet, une nouvelle catégorie est créée dans les documents techniques: MV 160. Tous les trains ME 160 composés uniquement de wagons portant l’inscription ‘’V SNCF 160’’ deviennent des MV 160.

Composition des trains MV160.

Les trains de messageries MV160 sont composés de wagons portant l’inscription ‘’V SNCF 160’’ avec la masse de chargement à ne pas dépasser.

Composition minimum: 4 véhicules.

Composition maximum: 550 m locomotive de remorque comprise.

Conditions de remorque:

La traction doit être assurée par une seule machine, apte à 160 km/h, munie du frein rhéostatique d’urgence en état de fonctionnement.

Machine en véhicule interdite.

Locomotives aptes à la remorque des trains de messagerie MV160 :

-BB 7200, BB 22200 (locomotives de ces séries aptes à la vitesse de 160km/h).

-CC 6500

-BB 9263 à 9292

-BB 9300

-BB 15000

-BB 26000

Vitesse limite et signalisation.

Les vitesses de circulation des MV 160 sont identiques à celles des trains de voyageurs circulant à 160 km/h. Dans les documents horaires le mécanicien observe la vitesse des trains de voyageurs V 160.

Pour les sections de voies avec des insuffisances de dévers supérieures à 130 mm, les MV160 observent le même taux de vitesse que les trains de voyageurs circulant à 160 km/h. Sur les TIV (Tableau Indicateur de Vitesse) comportant deux nombres, le mécanicien observe celui du bas.

Extrait des Renseignements Technique (Document métier du mécanicien) du 31 mai 1992. La catégorie ME 160 est toujours présente, les MV 160 observent la vitesse des V 160.

Extrait des Renseignements Techniques du 15 février 1998. La catégorie ME 160 n’existe du fait de la suppression de ces trains , les MV 160 observent la vitesse des V 160

CHRONO FRET à 160 km/h.

Relation Sernam Paris Austerlitz-Bordeaux-Toulouse.

Le 30 mai 1988, une nouvelle relation Fret Chrono, composée de wagons G13, fut mise en service pour le Sernam sur l’axe Paris Austerlitz-Bordeaux St Jean-Toulouse Raynal. Un ou deux wagons chargés à Paris-Bercy transitaient via la petite ceinture. Les visites des wagons étaient effectuées à Villeneuve-Prairie, les trains étaient acheminés soit par la Petite Ceinture ou via Juvisy.

La BB 7284 manoeuvre une rame de G 13 à Bercy (Paris-Lyon Sud-Est). Les wagons vont partir à Villeneuve-Prairie pour visite technique.

Train ME 160 N°450031, Paris Austerlitz (23h18), Bordeaux Saint Jean (04h02), Toulouse Raynal (06h19).

Au service du 27 septembre 1992 le train deviendra MV160.

Au service du 25 septembre 1994 ce train change de numéro: Train MV160 N°450013 Paris Austerlitz (23h04), Bordeaux Saint Jean (03h51), Toulouse Raynal (06h08).

Au 28 septembre 1997 création d’un train retour: train MV160 N° 450016 Toulouse Raynal (21h45) Bordeaux (23h51) Paris Austerlitz (04h31).

Paris-Austerlitz chantier de Chevaleret, wagons couverts G13 sur le faisceau de la halle Sernam. Le Diesel de manœuvre mettra les wagons en place sous la halle pour le chargement du train MV 160 N° 450013. Austerlitz 1995.

Relation Chronofroid Valenton-Toulouse.

En mai 1989, mise en service d’une relation sur l’axe Toulouse-Valenton, pour Chronofroid.

Train ME 160 N° 50027 Valenton CMT 15h54 – St Jory 22h34.

Train ME 160 N° 500278 St Jory 17h53 – Valenton CMT 00h49.

A partir du service d’hiver 1992, cette relation deviendra facultative, circulation en fonction des besoins, puis disparaîtra en 1994.

Chronofroid est une organisation spéciale de transport sous températures contrôlées utilisant des caisses mobiles frigorifiques sur wagons multi-fret S73 et plats S63.

Relation Lille-Marseille (suite du dossier ME160).

Au service du 29 septembre 1992 la relation Lille-Marseille N° 450000 /01 et 4500010/11 deviendra MV 160.

En septembre 1993, suite à la perte du contrat avec les grandes maisons de vente par correspondance du Nord, elles décidèrent de faire appel à des sociétés de transport routier, la relation Lille-Marseille 450010/11 ne comportera plus de wagons couverts. A partir de cette date, les trains sur cette relation seront composés uniquement de wagons multi-fret S73.

Chantier de Lille St Sauveur en 1995, chargement du train MV 160 N° 450010 pour Avignon et Marseille.

Au 15 décembre 2003 les activités du chantier multi-techniques de Lille seront transférées sur la plateforme Delta 3 à Dourges (Lens). Les trains auront pour origine et terminus cette plateforme.

La relation Dourges-Avignon-Marseille sera limitée à Avignon à partir du service d’été 2006.

Rame de S 73 en attente de chargement au Centre Multi-Technique (CMT) d’Avignon. Dans cette cour le chargement se fait à l’aide de stacker appelés couramment « PPM » (le nom d’une marque fabriquant ces engins) sur ces chantiers.

Document Horaire de l’agent de conduite assurant le train MV 160 N° 50000. ce document est appelé » Marche » par les mécaniciens.

Cette relation sera déclassée en train de messageries ME 140 en 2018.

Relation Sernam NMPP

Le Sernam transporteur pour les NMPP (Nouvelles Messageries de la Presse Parisienne) utilisait au départ de son centre de Rungis, des trains de Messageries circulant à 120 km/h pour acheminer des magazines à destination des régions Sud-Ouest et le Sud-Est. A partir du 24 septembre 1995, la vitesse du train de presse à destination du Sud-Ouest sera relevée à 160 km/h. Il sera uniquement composé de wagons G 13.

Train MV 160 450015. Rungis (13h49)- Angoulême (17h30)-Bordeaux (18h51). Les éléments pour Toulouse transitaient via Bordeaux et continuaient dans un train de messageries à 140 km/h.

Le retour des wagons se faisait dans des trains de messageries circulant à 120 km/h de l’organisation spéciale du Sernam via le HUB de Villeneuve –St-Georges.

En 1999 une restructuration des NMPP entraîna la fermeture du centre de Rungis. Un nouveau centre ouvrira à Combs-la-Ville en Seine et Marne. A partir du 7 juin 1999, une desserte mixte fer-route depuis ce centre des NMPP sera mise en service vers les zones de distribution. Acheminements routiers vers deux sites ferroviaires:

Rame en attente de chargement dans la halle de Melun.

-Melun pour les envois à destination d’Avignon : Train MV 160 N° 50129 Melun (14h15) Avignon (21h12).

-Retour à vide des wagons : Train MV160 N° 50130 Avignon (01h55) Melun (09h10).

-Brétigny sur Orge pour les envois à destinations du Sud-Ouest : Train MV 160 à destination de Bordeaux.

Une nouvelle restructuration en 2011 entraina la fermeture de Combs-la-Ville et l’ouverture d’un nouveau chantier à Sucy-Bonneuil.

Au service de décembre 2012 le train à destination de Bordeaux sera supprimé, seul le train pour Avignon sera maintenu.

A partir du 04/04/2011 Train MV 160, N° 50129 Sucy-Bonneuil (14h06) Avignon (21h10).

Retour à vide des wagons : Train MV160 N°50130 Avignon (02h26) Sucy-Bonneuil (09h43).

Il sera supprimé à son tour le 28 octobre 2016.