DOCRAIL

les Tombereaux SNCF de type  »Standard ».

Par GB, TJP, B&HR, BC, CM, JPD. Le 08 Juillet 2026.

Un tombereau Standard A neuf, non freiné en peinture d’apprêt. Deux images.

Les Wagons tombereaux d’après guerre.

La physionomie des wagons standards de tous types est proche des celle des OCEM 19/29.

Deux essieux, deux portes par face, pas de bout oscillant. Les bouts de caisse sont, donc, fixes.

Le châssis est constitué d’éléments en tôles d’acier et en profilés assemblés par soudure autogène.

Voir pour détail le dossier Docrail les wagons  »Standard ».  

Les panneaux de caisse sont en tôles embouties et en forme de pointe de diamant, ils participent à la rigidité de la caisse. Pour faciliter leur remplacement lors des opérations d’entretien, ils sont fixés sur la structure par rivetage. On trouve deux types de tôles, des panneaux en acier avec partie haute de 3mm et basse de 5mm et des tôles d’aluminium de 4 mm.

Ils sont spécialement étudiés pour résister aux chocs, à l’usure (frottement des matériaux abrasif) et à la corrosion. Ils se composent de deux parties : 

Les tare et limite de charge sont alors différentes de quelques centaines de kilos. Les surfaces au plancher et le volume de caisse restent identiques.

La bordure supérieure ou lisse est dimensionnée pour assurer une indéformabilité de la caisse. Elle est continue et certaines sous-séries possèdent des goussets d’angle en surépaisseur.

La caisse comporte quatre portes doubles, ce qui permet d’assurer un déchargement manuel rapide et une meilleure rotation du matériel. Dans le but de l’allégement du wagon, tout en conservant la rigidité des portes, ces dernières sont en tôles embouties. Cette technique permet de supprimer l’armature et les renforts de portes, cause de corrosion.

Fermeture simple par gâche de crémone supérieure et inférieure à commande unique par loqueteau.

Le plancher est en chêne de 45 mm d’épaisseur fixé par boulons et agrafes. Des bandes protectrices placées entre les planches et les parties métalliques du châssis isolent les différents éléments.

Des anneaux de bâchage et d’arrimage sont disposés en partie basse à l’extérieur de la caisse (parois latérales et bouts) pour des prolonges ou bâchage.

L’augmentation de la charge nécessite l’étude d’un nouveau ressort de suspension, tout en prenant en compte la nécessité de conserver une flèche sous tare. La solution adoptée conserve la valeur de flexibilité des ressorts des wagons unifiés mais avec une plus grande flèche disponible et renforcée à la résistance à la fatigue. Cela conduit à surélever les brancards. La hauteur de tamponnement ne pouvant pas être changé, la solution retenue est de diminuer le diamètre des roues.

Le diamètre des roues est de 1000 ou 915 mm selon les séries, les charges limites sont différentes en fonction du diamètre des essieux.

Une partie du parc de wagons tombereaux ne comporte pas d’équipement de frein, juste une conduite blanche pour la continuité de la Conduite Générale (CG). Les wagons munis du frein comportent des organes de types unifiés normalisés avec dispositifs Vide-Chargé et Plaine-Montagne.  

Standard A des toutes premières livraisons avec un marquage TTu (TT pour chargeant au moins 20 tonnes et « u » pour matériel unifié). Le T de transit non encore remplacé par l’indication RIV. Les boites d’essieux sont du type OCEM. Les tampons semblent d’un type américain. Le chiffre 6 en amont du numéro dans la série est, peut être, l’indication que ce numéro n’est pas définitif.
Le couvert placé derrière le Standard est un wagon USTC (United States Transportation Corps) d’origine américaine.

La SNCF commande à l’industrie privée américaine, 10000 tombereaux, suivant les plans et spécifications établis pendant le conflit. Ils sont du type Standard A. Ils sont livrés entre 1947 et 1949. Ils ne comportent pas d’équipement de frein, seulement une conduite blanche (simple tuyau assurant la continuité de la Conduite Générale). L’assemblage final ayant lieu en France à l’arsenal de Brest et aux Etablissement Amiot à Cherbourg. Wagons Type « A » normalement non freinés.

Une deuxième commande est passée pour 4000 tombereaux mais livrables en pièces détachées ils sont assemblés par des usines françaises. Ils sont du type Standard C, ils sont mis en service entre 1949 et 1950. Wagons Type « C » normalement freinés.

Les wagons du type Standard D, 12820 unités, sont construits par des entreprises Française et Belges libérées de la remise en état du matériel endommagé. Wagons Type « D » normalement freinés.

Certaines tranches comportent des éléments fournis par l’industrie Belge sur plans Français. Deux tranches construites en Belgique comportent un plancher métallique.

Un Type A, marquages en service en 1950, le chiffre 7 placé en tète du numéro indique que celui ci est conforme à la nouvelle numérotation en vigueur.
Type A encore, ces deux images nous assurent que la livrée est bien chassis noir et caisse brune. Le T de transit côtoie le RIV, le wagon est de 1948. On devine la trace de séparation des tôle de 5 et 3 mm.
;
Toujours un Type A avec en plus le cartouche EUROP et le RIV. Remarquez les essieux équipés de roues Léonard.
Sur ce tombereau la limite des tôles est assez visible, cela nous amène à penser que les panneaux à pyramides complètes correspondent à ceux en acier.
Idem pour celui-ci, mais les pyramides se sont effacées.
Photo de 1949, le wagon a déja bien souffert.
Toujours en 1948 un Standard A. Remarquez les gaufrages différents des tôles, à pyramides tronquées, cela pourait correspondre aux tôles d’alliage d’aluminium de 4 mm. Rien n’est certain mais les éléments de plans en notre possession le laisse entendre.
Houillères de Thivencelles, Freines-sur-Escaut, Nord. La création des Houillères du bassin du Nord et du Pas de Calais, HBNPC, étant 1946, ce wagon Standard est livré avant. Nous n’avont pas plus d’information sinon que l’écartement des essieux est bien de 5,00 m. Notez le frein à levier des deux cotés ce qui n’est ni commun ni pratique.

Caractéristiques générales des Tombereaux Standard :

Longueur HT :8,892 m.

Longueur du châssis : 7,712 m.

Hauteur de caisse au niveau du plancher : 1,720 m.

Empattement :5 m.

Tare : 10000 kg avec équipement de frein, 9300kg sans équipement de frein.

Surface du plancher : 21,200 m2.

Capacité : 36,485 m3. 

Charge : 29,5 t en C.

Vitesse limite : celle des « MA », catégorie statistique des trains de marchandises, en fontion de l’époque. Les Standards ne sont pas autorisés aux trains de messageries ME, (105 puis 100 Km/h) et ne sont pas « étoilés ».

Il n’y a pas de Standard équipé de frein à levier, frein à rochet, plateforme avec ou sans guérite.

Vu d’une version d’origine par le dessus. Le wagon transporte des tubes usagés de chaudière.
Standard D, sortant de révision en 1964, les tôles sont changées et planes, le montage par rivets est conservé. Le code de répartition est T3, le wagon fait partie du Pool Europe.
Un autre Tw révisé en 1964, il conserve ses tôles en deux parties et ses rivets, les pyramides ont disparu sous les coups de grappin et autres.

Modernisation.

A la fin des années 50, la caisse des tombereaux Standard A présentent des signes importants de corrosion en partie basse. Il est décidé au cours des grandes révisions de remplacer les anciens panneaux de caisse rivetés par de nouveaux soudés sur une nouvelle structure de caisse, les montants sont en pofilés en U, les portes sont neuves.

Marchepieds et rambardes sont ajoutées.

Entre 1960 et 1968, les ateliers SNCF de Mohon se chargent de cette rénovation. Pour les différencier des autres tombereaux Standard, ils sont dénommés Standard E. Toutes les sous-séries ne seront pas concernées.

L’aspect neuf de ce T3 nous informe de la reconstruction quasi totale de la caisse, wagon non freiné.
Même reconstruction mais wagons freiné.
Standard E, lui aussi, révisé en 1964.
Fin de carrière pour les 141 TB Est, au dépot de Vincennes. Le Standard E récemment repeint est dorénavant classé Elo 3-23 en marquage UIC. « E » pour tombereaux de type courant, « l » (L) pour wagon tombereau non basculable latéralement et « o » pour wagon tombereau non basculable en bout.
Elo 3-13 avec ou sans frein, boites à rouleaux ou à coussinets en 1969. Deux images.
Elo dans un faisceau de triage, le brun UIC est bien dégradé.
Standard E réservé aux besoins de l’Equipement SNCF. Ils font partie de suites rapides pour les renouvellements de voies. Quatre images.
La fonction Matériel possède aussi des Standards comme ce Standard E servant au Poste MR de Villeneuve Triage, révisé en 1983. Il est autorisé a circuler sur l’ensemble du réseau.
Ex Elo classé U, comme tous les véhicules de service, il est radié et servait au transport de copeaux. Les Ardoines 1982.
Troisième est dernière fonction de la SNCF a posséder des Standards, la Traction. Il est classé U (E) 58-5, point d’attache Tours St Pierre.
Le Centre d’Essais de Vitry, Direction du Matériel, il semble que cet établissement ait conservé les tombereaux ayant servi aux essais de capots mobiles, ont trouve un Standard et un OCEM. Voir plus bas. Années 90, deux images.

Modifications et essais.

Au milieu des années 50, une série de Standard et un OCEM furent modifiés pour présenter de nouveaux wagons équipés de toitures amovibles et manœuvrables. Ces essais ont donné naissance a un grand nombre de wagons modernes permettant de protéger les chargements de la mouille.

Celui ci va donner naissance à la série Tms 30-6 a panneaux pliants. Deux images.
A droite un OCEM.
Ces deux ex Standard sont précurseurs des Tms 08-6 avec beaucoup de modifications voulues par la DB. Six images.
Extrait de la Vie du Rail et de la présentation d’un Standard transformé avec toit bâché prototype de la série Tms 00-6 sur base UIC-ORE Type 2.

Wagons pour bobines de fil

 En 1960 un wagon tombereau standard D est modifié pour le transport de couronnes de « fils machines » en bobines. Les panneaux d’extrémités sont démontés et remplacés par deux fourches pour faciliter le chargement en bout. Pour donner suite aux essais et devant la satisfaction des clients, cent wagons sont modifiés selon le même principe en 1963. 44 wagons freinés et 57 non freinés, marqués STw ou ST. Ils sont donnés en location à EVS qui est chargé de l’exploitation du parc. Ils sont retirés du parc et ferraillés à la fin des années 70.

En marquage 1950. Deux images.
En marquage UIC, Classés F pour tombereaux spéciaux, deux images.

Wagons gabarit Britannique

Dans le cadre du plan de remplacement des wagons ancien (ex wagons réseau) aptes à circuler en Grande-Bretagne, cinquante wagons tombereaux standard E sont transformés en 1968 par réduction de la largeur de caisse pour rentrer dans le gabarit Britannique. Ils sont équipés d’un frein d’immobilisation à levier, d’une conduite de frein à vide et d’oeillets d’arrimage. Ils sont ferraillés entre 1985 et 1988. 

Classés Ffs 5-15. « F » pour tombereau spécial, « f » pour apte au trafic avec la Grande-Bretagne et « s » pour circulation à 100 Km/h maximum. L’ancre encadrée signale qu’ils peuvent être chargés sur les ferrys.

Fiche publicitaire SNCF.
Ffs en service, années 80.
Douvre, GB, années 70.

Les Tombereaux Standard rehaussés ou wagons à gadoues.

Dans le cadre du remplacement des wagons pour le transport des gadoues (ordures ménagères), la SNCF décide de réhausser, en 1968, 320 wagons tombereaux standard A mise en service en 1947. A cette occasion ils reçoivent un plancher métallique.

En 1968/69, 390 wagons tombereaux standard D sont réhaussés selon le même principe, mais ils conservent leur plancher en bois de chêne de 45 mm d’épaisseur..

Ces wagons à gadoues ne sont pas RIV. Ils sont ferraillés progressivement entre 1988 et le début des années 1990.

La modification par rehaussement de la caisse a pour but de permttre le transport de chargement pas très lourd, genre gravats ou déchets. Leur utilisation est donc les trains de gadoues, en remplacement des cockiers à grillage de la Cie du Nord bien fatigués. Comme tout les tombereaux spéciaux ils sont classés F 11-5 et non E.

La charge utile n’est pas supérieure à celle des versions sans rehausse, 21 à 29 tonnes.

La vistesse maximale est de 80 Km/h.

La masse se situe entre 9 et 10 tonnes.

Ceux freinés sont équipés d’un cylindre de 254 mm de diamètre.

Le rehaussement est soudé.

Surface utile 21,20 m2 et volume utile 44,435 m3.

Les wagons sont transformés à la toute fin des années 60 et ne connaitront que le marquage UIC.

F 11-5 équipé du frein continu.
Non freiné, Villeneuve-Triage, années 80.
Version non freinée.
Dans le triage de Villeneuve, remarquez les deux épaisseurs de tôle, qui ne se dégradent pas à la même vitesse, 3 mm en partie supérieure et 5 mm en partie inférieure.
Aspect de l’intérieur d’un F 11-5. La limite entre les tôles est visible.

 

Présence d’une partie de rame de tombereaux rehaussé dans le triage d’Achères. Outre le service des ordures de Marseille, la région Parisienne utilise aussi des rames à « gadoues », en fait des déchets. Sur la région Ouest centré sur Montrouge-Chatillon, sur l’Est Vincennes-Fontenay. Années 70.
Pendant des décennies les ordures de la métropole Marseillaise sont évacuées en train complet depuis la gare marchandise du Prado, à l’est de la ville, vers la décharge de la Crau. Ce sont des rames de Standards rehaussés qui sont utilisés. Ces wagons seront remplacés par des ex Tms 40 modifiés et équipés pour la couverture à filets. L’Estaque, toutes les images datent des années 80.
Berre et BB 7266.
A nouveau en gare de bifurcation de l’Estaque une UM menée par la 67015, toujours en direction de la Crau.
Toujours du coté de Berre une UM de 66000.
Retour d’une rame vide en gare du Prado passant la bifurcation de Blancarde, une seule 66000.
Passage à Saint Barthélemy d’un train de poubelles. En tête la BB 7273, en direction du nord.

Les Tombereaux Standards au travail.

Un train de marchandises à Juvisy, avec un Standard bien chargé, années 60.
Parc à essieux immense et un tombereau Standard, Longueau, années 60.

Un train du RO va aborder Uckange en direction de Metz, deux Standards directement derrière la CC 14100. années 80.

Sainte Cecile d’Andorge, un « Pano » passe devant cinq Standards, années 70.
Dépôt de Limoges, comme beaucoup de wagons anciens, la dernière retraite c’est d’être utilisé en véhicule de service. Ici un OCEM à droite et un Standard à gauche. Le plus souvent, avant la généralisation des bennes dites « Marrel, ils reçoivent des éléments usagés comme les semelles de frein. C’est deux là sont décorés de bandes jaune qui limitent leurs parcours à la région adoptante. Années 80.
Un train pout l’Italie fonce vers Chambéry. Au premier plan, un Standard chargé de boulets de charbon, année 60.
Années 60, triage de Somain, de gauche à droite, un OCEM 29, un Standard et un « Villach » passent à la butte.
Triage de Sotteville Poste F, trois images. Années 70. Ici deux UIC ORE 2 encadrant deux Standards.
OCEM 29, UIC-ORE 2 et une majorité de Standards. De l’autre coté du faisceau, les Ateliers de Sotteville Quatre Mares.
UIC-ORE et Standards sous le Poste F. Bien que les Standards possèdent deux portes par face, ils sont considérés comme équivalents des wagons UIC-ORE dans les échanges internationaux, ce qui n’est pas le cas des wagons OCEM.
Port de Juvisy, années 60, manoeuvres en EP de nombreux Standards. Trafics charbonnier. Deux images.
Le Havre, années 70. Pas encore de matériel neuf. Que des wagons à deux essieux pré ou post seconde guerre mondiale.
Un agent SNCF pratique une « coupe à la barre », lors d’un refoulement « à la butte » au triage de Villeneuve, à l’arrière d’un tombereau Standard. La pousse est continue, le train a été « démaillé » (attelages à vis desserrés, les raccordements CG débranchés, avant l’opération de tri) et il faut suivre le train sur quelques mètres. L’action consiste à faire « sauter » l’attelage, les accouplements ayant étés oubliés, s’ouvriront d’eux même, c’est prévu dans le fonctionnement des accouplements, mais c’est a éviter.
Triage de Blainville, tout en bas à gauche trois Standards terminent leurs carrières en compagnie des nouveaux tombereaux à bogies E 80, remarquez au centre de l’image cinq F à bobines, années 70.
Faisceau Départ Nord de Villeneuve St Georges, années 80.
Entrée sur un chantier de RVB d’une rame de récupération de vieux ballast composé de Standards équipés de tapis roulants amovibles. La 63085 est en pousse. Venant de la voies 1 bis elle se dirige vers la voies 2 et va entrer dans le tunnel de Blaisy-Bas, années 70. Ces RVB sont la dernière utilisation en ligne des wagons.
Dans un faisceau non identifié l » Y 9103 de la région Nord à sa droite un Standard et à sa gauche un OCEM 19. Années 50.
Laroche-Migennes Poste 2. Années 80, pendant les travaux de la partie 2 de la LGV Sud-Est.
La Hutte-Coulombiers, wagon en service commercial et marquage UIC encadré, années 70.
Wagons Standards et Villach « au tas » sur une ligne en Normandie, années 80.
Issus des programmes de la Sarre, sous administration Française après guerre, une série de tombereaux de construction Standard devient Ommp 50 à la DB.

Ne pas confondre !

Il existe, au parc SNCF, une série de tombereaux qui peuvent amener à une confusion. Il s’agit des UIC Type 1 qui possèdent deux portes par face et un gabarit proche des Standards. On les repère par la présence de bouts à portes oscillantes.