Par TJP, GB, GC, JPD, CS, PYT, BC, R,2B. Le 26 Octobre 2025.

Les voitures avec compartiment fourgon.

Les voitures mixtes Voyageurs/ Fourgon sont construites sous de nombreux diagrammes, sans qu’il soit possible d’expliquer ce phénomène, alors que toutes les séries sont construites sur les mêmes bases très industrielles. Six types différents pour 82 voitures. En rapport aux autres réseaux pré SNCF, c’est un record.

A²B⁴Ddyi.

Ces voitures dites « allégées » sont équipées d’origine d’un périscope, des portes de fourgon à deux vantaux. Un doute subsiste concernant les baies frontales, aucune des images disponibles, par ailleurs rares, ne montrent de baies côté fourgon. Dans le doute nous avons laissé ces baies en place sachant que des changements de masque ont été réalisés sur d’autres séries de Rapides Nord, sans généralisation.

Ces voitures sont livrées directement à la Région Nord de la SNCF.

12 et 30 places, tare 44,5t.

4230 à 4234 constructeur Ivry, 1937. Effectif 5 Voitures.

Les 5 voitures sont présentes aux effectifs consolidés de 1954 (suite aux retours de voitures SNCF éparpillées dans toute l’Europe). Par ailleurs les A²B⁴Dd² ne changent pas de diagramme et basculent au parc Omnibus en 1979.

A⁵Ddyi.

20 places, tare 45,5 t.

Deux sous-séries pour ces voitures mixtes, une première équipée d’une grande vigie et d’une porte de fourgon à un ventail, les 681 à 84 et une avec périscope et porte à deux ventaux, les 685-89.

A⁵Ddyi 681 à 684, constructeur Blanc-Misseron 1928. Effectif: 4 voitures.

Particularité: pas d’intercirculation coté fourgon. Ceci jusqu’au tout début des années 60, les faces frontales sont alors mises au type commun avec soufflet, porte et masque sans baies.

Sur ces 4 voitures il n’en reste que deux aux effectifs consolidés de 1954 , les 681 et 82. Elles restent, toute leur carrière, A⁵D.

A⁵Ddyi 685 à 689, Cail, en construction en 1938. Effectif: 5 voitures.

Sur ces 5 voitures il n’en reste que 4 aux effectifs de 1954.

Version avec intercirculations des deux cotés, grandes baies au niveau du fourgon.

Les cinq voitures A⁵D restantes basculent au parc Omnibus en 1979.

A³B³Ddyfi.

Voitures mixte 1 ère/ 2ème classes et partie fourgon, 29 voitures en tout avant guerre et 21 en 1954.

Une partie d’entre elles seront transformées en A6D, voir plus bas. Les 10 voitures maintenues en A3B3Ddmyfi en 1956, le restent jusqu’à la fin. Elles basculent au parc Omnibus en 1978.

18 et 22 places, tare 45,5t.

4201 à 4204, constructeur Blanc-Misseron 1929. Effectif 4 voitures.

4205 à 4224 , constructeur Blanc-Misseron 1930. Effectif 20 voitures.

4225 à 4229, constructeur Ivry. Effectif 5 voitures en construction en 1938.

B⁵Ddyi.

4 voitures B5Ddyi de seconde classe mixte/fourgon.

Comme pour la première sous-série des A5Ddyi, il n’y a pas d’intercirculation coté fourgon, mais celle ci sera installée en 1961/62.

Toujours 4 voitures en 1954 et j’usqu’en 1976 ou les voitures basculent au parc Omnibus. Aucun changement de classe.

38 places, tare 45,5t.

7201 à 7204, constructeur Blanc-Misseron, 1928.

B⁶Ddyi.

Dernière sous-série des voitures avec fourgon commandée et livrée à la Cie du Nord, les B6Ddyi sont 5 en service en 1954, elles restent en service jusqu’à l’année 1979 ou elles sont déployées au parc Omnibus. La première radiation arrive en 1980.

46 places, tare 45,5t.

7205 à 7209, constructeur Saint Denis. Effectif 5 Voitures en construction en 1938.

C⁷Ddyi.

Toute dernière version des voitures Commandées par la Cie du Nord mais livrées neuves à la SNCF. Les C⁷Ddmyi sont dites « allégées » et sont avec les C¹⁰myfi, les seules voitures de troisième classe. Bien sur les 5 voitures passent à la seconde classe en 1956 et l’effectif demeure complet jusqu’à leur radiation au début des années 80.

Le parc est classé Omnibus en 1979.

56 places, tare 43,5t.

15901 à 15905, constructeur Ivry 1938. Effectif 5 voitures.

Rame d’essais des carénages souples entre voitures.

Peu avant la guerre, une campagne d’essais eût lieu pour tester l’efficacité de carénages souples entre les voitures de grandes lignes. Sans interférence avec les moyens de traction.

L’image ci-dessus présente une voiture A⁵Ddyi 651 /52 qui ne possède pas d’intercirculation d’origine côté fourgon.

Le reste est composé de deux A8yfi et d’une voiture d’essais OCEM de la Cie du P.O. N° 396003.

Peu avant la guerre des essais ont lieu sur la section Morgny / Darnetal de la ligne Amiens / Rouen.

La rame est lancée à plus de 80 Km/h, sur une pente de 10 mm/m, par une 230 D qui n’est pas attelée.

La rame monte à 120 Km/h, sans interférences « traction ».

Le freinage est mis en service pour arrêt en gare de Darnétal.

La voiture/fourgon de tête est équipée de réservoirs d’air (RP) supplémentaires pour éviter l’épuisement de la CG, d’un robinet du mécanicien, d’un sifflet trompe et de sablière pour éviter l’enrayage au freinage.

Les états du matériel SNCF TW6 reprennent des effectifs de deux voitures A⁵Dd sans intercirculation cotés fourgon dans les années 50 et jusqu’à 1960, sans doute remises au type.

Rames de réserve des TAR.

Les liaisons avec les grandes villes du Nord de la France sont assurées, avant et après guerre par des rames TAR. Pour assurer un service sans faille la Cie du Nord réalise deux rames « bloc » de réserve, éventuellement tractées par des machines de vitesse. Les deux rames comportent:

1 x B⁵Dzsyi (7205/06) avec cuisine et compartiment de service réservé à la CIWL, à la place d’un compartiment voyageurs, sur base de B6Ddyfi série 7205 à 09.

1 x A⁸yfi (601/02).

1 x B⁹yfi (7001/02).

1 x B⁶Ddyi (7207/08).

Les voitures sont équipées d’attelage automatique Willison et coupleur Robinson à deux conduites entre elles, mais l’attelage est conventionnel coté machine.

Les intercirculations sont protégées par des gaines intérieures et extérieures en caoutchouc, les passerelles possèdent des mains courantes.

L’image ci-dessous présente une voiture qui semble être d’origine B⁵Ddyi 7201 à 7204, mais les diagrammes parlent de B⁵Dzsyi 7205 à 7206 sans porte de fourgon de la série B⁶Ddyi 7205 à 7209 sans particularité, dont nous ne trouvons pas de trace dans les états de la compagnie du Nord, autres que celles de la série normale.

Les états du matériel SNCF TW6 reprennent des effectifs de quatre voitures B⁶Dd sans intercirculation coté fourgon dans les années 50 et l’année 1960.

La documentation disponible est quasiment inexistante sur ces rames.

Fourgons.

Dd⁴yi.

Tare: 39t

24526 à 24535 constructeur Blanc-Misseron 1928, 12 t de chargement. Effectif 10 voitures.

24536 à 24555 constructeur Blanc-Misseron 1929, 12 t de chargement. Effectif 20 voitures.

Les fourgons 24536 et 24552 sont munis en 1933 d’un dispositif pour l’enlèvement en marche de sacs. Voir à la fin du chapitre.

Sur le TW6 de 1954, il ne reste que 22 fourgons et 18 en 1980, à la veille de leur retrait du service commercial.

Les fourgons 24536 et 24552 ou  »fougons collecteurs »

En 1933 le port de Boulogne sur Mer est le premier port de pêche en France. Il expédie cinq trains complets de marée par jour à destination des régions Françaises entre 13h et 16h30, plus un nombre important de wagons en Grande vitesse.

Devant la masse d’écriture (titre et feuilles divers d’expédition) il est impossible de joindre les écritures aux envois. Ces derniers sont acheminés dans des sacs spéciaux par un train rapide, à destination de Paris Nord, quittant la gare de Boulogne à 18h00. Ils sont ensuite transférés dans les gares têtes de ligne des réseaux (Paris Est, Paris Austerlitz et Paris Lyon) pour rejoindre les colis de marée.

Au service d’hiver 1933/34 le point de départ du rapide du soir est reporté à Calais. Ce dernier n’ayant pas d’arrêt à Boulogne il est donc décidé de faire ‘’enlever en marche’’ les sacs d’écritures.

Un dispositif d’enlèvement des sacs est installé au kilomètre 254 entre la sortie du tunnel de Hauteville et la bifurcation de la Liane.

Installations d’enlèvement :

-Implantation d’un TIV mobile à 30 km/h en gare de Boulogne-Tintelleries pour ralentir le train dans la zone d’enlèvement.

-Mise en place d’une signalisation pour le personnel du fourgon. Deux fois trois feux blanc horizontaux implantés de part et d’autre du tunnel de Hauteville sur une potence.

-Installation de deux potences à bras articulés pour suspendre les sacs à gauche de la voie de circulation. Le bras occupe deux positions verrouillées. Parallèle à la voie ou perpendiculaire pour présentation des sacs. Les potences sont surmontées d’un feu blanc pour repérage de nuit.

-Les fourgons Dd⁴yi 24536 et 24552 sont aménagés pour recevoir le dispositif collecteur. Le fougon doit toujours être placé en tête de train pour éviter un choc entre une personne à la fenêtre d’une voiture et un sac. Le système collecteur étant placé côté gauche dans le sens de la marche du train, le fourgon doit être convenablement orienté au départ.

-Les sacoches comportant les colis d’écriture sont en cuir épais et pèsent à vide environ 6 kg. Poids total maximum dans une sacoche 20 kg. Poids minimum 5 kg. Si besoin un sac de sable de 5 kg peut être ajouté pour atteindre le poids minimum ou lors de l’utilisation d’un sac vide.

Dispositif collecteur 

C’est un grand panier en tube d’acier garni d’un filet. Il pivote au moyen de deux poignées autour d’un axe vertical placé à côté de la porte roulante à deux vantaux.

Le panier peut occuper deux positions :

-Repos dans le compartiment du fougon spécialement aménagé. Il est cadenassé dans cette position.

-Déployé à l’extérieur pour happer les sacs, il engage le gabarit de 85 cm.

Aménagement des fourgons

En complément du dispositif collecteur, le fourgon comporte :

Une poignée de commande à distance d’ouverture des portes. Deuxième porte du fourgon dans le sens de la marche.

Un robinet d’urgence placé dans le compartiment du dispositif de collecte, actionné en cas de danger (impossibilité de rentrer le filet à l’intérieur du fourgon).

Déclassements et surclassements des voitures dans les années 50.

A la fin des hostilités, la SNCF en attendant la livraison des premières voitures neuves (les DEV) issues de ses études, pratique le déclassement de certaines voitures dans les Rapides Nord.

Treize A⁸myfi sont déclassées en B⁸myfi et cela jusqu’en 1956 ou la disparition de la 3^ème classe permet leurs reclassement en A⁸myfi.

Toutefois, sur les treize voitures, trois portent au moment de leur déclassement provisoire des numéros d’A⁸, les dix autres portent des immatriculations normalement réservées au B⁹ (bien que non distribués à ces voitures) qui ne peuvent donc donner des A⁸ mais plutôt des A⁹ ! Possiblement des A⁴B⁴ ou des A³B⁵. Prudence donc.

L’ensemble de ces voitures, originellement A⁸yfi resteront donc A⁸ jusqu’à leur radiation au début des années 80. La remise au type 1^ère classe étant effectuée en 1956 comme indiqué plus haut.

Le dernier état « papier » disponible le MR6 de 1980, qui remplace les TW6, compte encore dix A⁸ sur quarante-trois en 1958, toutes au parc Rapides-Express.

Pour les A³B⁵, la partie seconde classe de neuf voitures est surclassés en 1956. Cinq d’entre elles redeviennent A³B⁵ en 1959. Les quatre autres restant A⁸. Le problème est que les TW6 antérieurs à 1956 les reprennent en A⁸ !

Six voitures A⁴B⁴ sont surclassées en A⁸ en 1956. Puis sept nouvelles voitures en 1959. Elles redeviennent toutes A⁴B⁴ en 1962.

Pour ce qui est des B⁹, ce n’est pas plus simple. Une partie, soit vingt-cinq voitures, est déclassée en C⁹ dans l’immédiat après guerre et peut être dix-sept autres mais rien n’est certain. Elles sont reclassées en B⁹ en 1956.

Quarante-neuf voitures sont surclassées en A⁹ en 1956. L’effectif redescend à trente-cinq unités dés 1961. Cet effectif reste stable jusqu’en 1969 ou des déclassements en B⁹ commencent. Les effectifs de 1974 ne comportent plus d’A⁹ ex B⁹.

C⁹myfi ex B⁹ après guerre.

Surclassement des A³B³D en A⁶D.

Une partie du parc d’ A³B³D est transformée en A⁶D par surclassement des trois compartiments B en 1956. Ces voitures resteront A⁶D jusqu’au début des années 80, mais réparties dans les parcs Omnibus et Rapides-Express à partir de 1974.

Tous ces éléments doivent être pris avec précaution, les états SNCF ne sont pas toujours clairs. Pour autant et contrairement à d’autres série de voitures, aucune Rapide Nord n’a quitté sa région de naissance.

A suivre les voitures Rapides et Express dans les trains.