Par GB, TJP, H&BR, FD, FP, BG, BC. Le 08 Aout 2022.

En 1938, La SNCF effectue un inventaire du parc autorails et comptabilise environ 800 engins. Après étude des différentes séries construites avant-guerre, il apparait que 237 autorails trop anciens ou à limite d’usure devront être remplacés dans les cinq ans à venir. Malgré les regroupements et une nouvelle organisation de l’exploitation, le nombre d’engins en service va vite devenir insuffisant pour assurer le trafic. Un programme quinquennal de renouvellement est décidé en 1939, il prévoit l’acquisition d’autorails de 500 à 600 ch, de 300 ch et de remorque pour les premiers.

Un nouveau type d’autorail est étudié il comporte:

-Une caisse métallique, l’ensemble châssis, faces et pavillon constituant une poutre à 2 âmes type ‘’Vierendell’’, d’une longueur de 26,860m.

-Réalisation en tôles embouties ou pliées.

-Assemblage par soudure par points. 

-Moteurs Diesel de 250/300ch montés sur les bogies. 

-Les deux extrémités de l’autorail comportent un poste de conduite.

Les remorques sont définies selon le même principe.

À la suite des circonstances de guerre, le président du conseil d’administration de la SNCF annule le projet le 14 octobre 1939.

Ce projet est repris à la fin du conflit et donne naissance aux autorails X3800 et X2400. La solution autorail plus remorque, est étudiée différemment pour répondre à plusieurs besoins:

-Remplacer les rames tractées par des machines à vapeur sur des relations à trafic modéré.

-Proposer un matériel moderne sur des relations grands parcours non électrifiés ou ne faisant pas partie des grands programmes d’électrification d’après-guerre.

-Augmenter le niveau de confort et la vitesse sur ces relations à grands parcours.

-Diminuer les pertes de temps dans les rebroussements.   

En septembre 1950, sur décision ministérielle, la SNCF est autorisée à étudier un nouveau matériel type ‘’Autorail’’ mais sous la forme d’un élément automoteur à deux caisses avec cabine de conduite à chaque extrémité.

Un cahier des charges est élaboré dès 1951 pour ce nouveau matériel:

-Capacité minimum 100 à 120 places.

-Service de repas à la place, donc installation d’une cuisine.

-Compartiments de 1^ère et 2^de classe avec haut niveau de confort.

L’ensemble devant offrir 12 places de première classe disposées en deux compartiments et deux compartiments de seconde classe avec couloir central offrant 92 places au total.

-Moteur diesel à transmissions mécanique.

-Vitesse limite 120km/h.

-Eléments réversibles donc équipés d’une cabine de conduite à chaque extrémité.

-Possibilité de coupler ou jumeler plusieurs éléments entre eux.

L’absence sur le marché de moteurs puissants oblige à recourir à la solution deux moteurs. Pour résoudre ce problème de motorisation deux solutions sont étudiées:

-Un moteur par caisse.

-Deux moteurs dans la même caisse.

Les solutions adoptées avec les autorails de 600ch (X2400), mis en service en 1953, avec leurs deux moteurs de 300ch sont reprises.

Ces nouveaux autorails sont dénommés: Eléments diesel bimoteurs pour Relations à Grand Parcours ou RGP 2.

L’élément moteur est dénommé autorail, dans les documents techniques. La remorque est reliée à l’autorail par une intercirculation. Les caractéristiques des caisses et de la transmission des RGP sont très proches de celles des autorails de 600 ch (X2400).

Le choix d’une caisse sans motorisation et intercirculation permet d’installer une cuisine pour servir les repas à la place pour les grands parcours.

Le cahier des charges fixant un niveau de confort élevé, une maquette grandeur nature des aménagements permit de valider les choix après de nombreux essais. Il en fût de même pour les sièges.

Les études sont menées conjointement par la SNCF et par deux sociétés spécialisées dans ce type de matériel. Les commandes sont passées en 1953 à:

-La société de Dietrich à Reichshoffen pour l’autorail.

-Les Etablissements Brissonneau et Lotz à Creil pour la remorque.

Les bogies sont étudiés par les bureaux de la division des études de la SNCF.

Les autorails sont acheminés à Creil pour l’accouplement avec les remorques par leurs propres moyens.

Les décorations intérieure et extérieure sont l’oeuvre de Paul Arzens.

20 éléments sont construits et immatriculés:

-Pour les autorails X2701 à 2720.

-Pour les remorques XR 7701 à 7720.

La Caisse

Le principe de construction de la caisse de l’autorail et de sa remoque est celui de la poutre tubulaire constituée:

-Par deux faces à montants verticaux sans diagonales entièrement recouverts par des tôles d’acier de 2mm.

-Par le châssis.

-Par le pavillon.

 Le châssis, le pavillon et les cloisons d’extrémités servent d’entretoise à l’ensemble. Des goussets dissimulés dans l’axe des sièges renforcent l’assemblage du châssis et des faces en partie centrale de la caisse.

L’ensemble de la caisse est en acier ordinaire. Tous les profilés sont en tôles pliées ou embouties. Pour éviter tous phénomènes de corrosion par condensation, il n’y a aucun caisson fermé. Il n’est pas utilisé de tôles d’épaisseur supérieure à 3mm, sauf pour les traverses porteuses de l’autorail en tôles de 6mm. Tous les assemblages sont effectués par soudure électrique.

Les brancards sont abaissés dans la partie centrale pour permettre la mise place des marchepieds aux extrémités.

Sur l’autorail, les panneaux de toiture et les parties frontales sont démontables pour permettre le retrait des blocs moteurs transmissions. Masse de la charpente de caisse environ 10 tonnes.

Sur les X 2701 à 2708 les portes d’accès depuis l’extérieur au compartiment moteur arrière sont en quinconce. Sur les X 2709 à 2720 l’une des portes sera déplacée vers le centre du compartiment moteur arrière.  

Le plancher

Le plancher des compartiments, des plateformes et des couloirs est constitué :

-D’une tôle ondulée de 1,2mm d’épaisseur.

-D’un contreplaqué de 15 mm d’épaisseur.

-D’un tapis vinyle de 2 mm d’épaisseur.

Pour l’insonorisation et l’isolation une couche de 12mm d’épaisseur d’amiante projeté recouvre la tôle ondulée. Epaisseur totale 72 mm.

Au-dessus des bogies l’insonorisation est renforcée par un contreplaqué armé de 8 mm en partie inférieure. Epaisseur totale 88 mm.

La toiture

Les cintres de toiture sont en tôles pliées et emboutis. Ils sont recouverts en partie supérieure par une tôle de 2 mm et par une tôle d’aluminium perforée de 1 mm côté face à l’intérieur.  

Les portes

Les portes d’accès aux compartiment voyageurs sont battantes.

Les portes du compartiment bagages sont coulissantes. Grâce à un chemin de roulement avec décrochage, elles se ferment dans l’alignement de la caisse ce qui favorise l’aérodynamique.

Isolation insonorisation de la caisse

L’isolation thermique et l’insonorisation ont été particulièrement étudiées pour abaisser le bruit intérieur à 69 décibels.

Les faces latérales d’une épaisseur totale de 69 mm comportent deux couches de laine de de verre une 20mm et une de 30 mm séparés par une couche d’air. A l’intérieur, les parois en formica de 3,2mm d’épaisseur sont fixées sur la charpente avec interposition de feutre asphalté d’un millimètre diminuant ainsi la transmission du bruit. L’isolation du pavillon est assurée par caissons remplis de deux épaisseurs de laine de verre (20 et 30 mm) séparés par un une couche d’air. Comme pour les parois interposition de feutre asphalté d’un millimètre entre les panneaux et la structure.

Pour éviter les bruits de ventilation la forme des conduits d’air a été étudiée pour atténuer le bruit de l’air par mise en place de déflecteurs pour guider l’air et isolation des gaines par doubles parois avec laine de verre interposée.  

Moteurs Transmission

Moteurs

Les moteurs sont des diesel Renault type 517 G.

Caractéristiques:

-Moteur diesel à 4 temps à injection directe.

-12 cylindres en deux groupes de 6 cylindres en ligne inclinés l’un sur l’autre en V à 60°.

-Alésage de 140 mm, course 170mm.

-Cylindrée totale 32,280 litres.

-Taux de compression 15,5.

-4 soupapes par cylindre.

-Puissance nominale à la vitesse de 1500 tr/min: 300ch.

-Le carter inférieur sert de réservoir d’huile. Capacité 60 litres.

Alimentation de chaque moteur en combustible est assurée par un groupe électropompe avec pompe manuelle de secours. Deux réservoirs sous caisse, reliés entre eux, offre une capacité totale de 1350 litres de gas-oil pour une autonomie d’environ 1000 km. Consommation environ 120 L au 100 km.

L’air frais est aspiré sur le toit au travers d’un filtre en métal déployé imprégné d’huile.

L’échappement de chaque ligne de cylindres, direct sans silencieux, est assuré par une cheminée verticale débouchant sur le toit.

Le groupe de refroidissement est disposé en toiture au-dessus de chaque moteur. Il comporte :

-Quatre blocs radiateur, deux de chaque côté.

-Un ventilateur Boirault entraîné par le moteur par l’intermédiaire de courroies trapézoïdales. 

-Une nourrice.

-Un thermostat régule automatiquement le refroidissement en tout ou rien. Une vanne à trois voies envoie l’eau du moteur:

• Soit vers les radiateurs.

• Soit dans les réservoirs servant de nourrice.

• En période hivernale une partie de l’eau de refroidissement du moteur passe directement dans le circuit de chauffage avant de revenir au moteur.

Un démarreur électrique de 15 ch permet le lancement du moteur diesel.

Transmission.

La transmission est entièrement mécanique. Les quatre essieux de l’autorail sont moteurs.

En sortie de moteur on trouve:

-Un embrayage à friction à disques sec.

-Une boite de vitesse à 4 vitesses et à crabots (boites MEKYDRO).

-Un inverseur ou changement de marche à trains de deux pignons coniques.

-Une descente de mouvement à une sortie.

-Un arbre de transmission avec paliers et cardans vers l’essieu le plus éloigné.

-Un pont moteur principal sur l’essieu avec couple d’engrenages formant démultiplicateur d’entrée et couple conique entraînant l’essieu.

-En sortie de pont principal un arbre de transmission à cardans et manchon coulissant.

-Un pont moteur auxiliaire avec couple conique entrainant l’essieu.

Le moteur côté remorque est retourné à 180°, descente de mouvement vers le milieu de l’autorail, pour ménager une plateforme d’accès à l’intercirculation. 

Bogies

A l’origine les bogies de l’autorail sont différents de ceux de la remorque, mais le confort et la stabilité sont identiques.

Bogies de l’autorail: Type Y 159 (bogie moteur et porteur)

Ces bogies sont un mix des bogies de X 2400 et X 3800.

Le châssis de bogie est en tôle d’acier ordinaire de 5 mm d’épaisseur soudées. Il est composé :

-De deux longerons.

-De deux traverses centrales supportant la suspension de caisse.

-De deux traverses d’extrémité, dont une constitue un réservoir d’air.

-Un pivot de bogie assurant la rotation et l’entrainement de la caisse.

Les boites d’essieux sont intérieures. Elles comportent un roulement à rotule sur deux rangées de rouleaux. Elles sont reliées au châssis de bogie par des lames d’entrainement fixées au-dessus et au-dessous. Les extrémités des lames sont articulées au niveau du longeron de bogie par des bagues élastiques.

Les roues sont monobloc à emmanchement conique. Diamètre au roulement 860 mm.

Empattement des essieux : 2,500m.

Masse du bogie avec ponts moteurs : 5,5 tonnes.  

Suspension

Suspension châssis de bogie-boites d’essieux : Deux ressorts en hélice par boite avec plaque en caoutchouc interposée entre le ressort et le longeron.

Suspension bogie-caisse : Les traverses centrales se prolongent en dehors du châssis de bogie et sont reliées à un balancier par des ressorts en hélice et des bielles articulées. Au centre du balancier un ressort en hélice avec amortisseur hydraulique en son centre supporte la caisse de l’autorail. 

Un amortisseur Broulhiet limite les déplacements latéraux de la caisse par rapport au bogie.

Bogies des remorques: Type Y187

Le châssis de bogie est en tôle d’acier au vanadium emboutie. Il est composé :

-De deux longerons.

-De deux traverses centrales supportant la suspension de caisse.

-De deux traverses d’extrémités.

-Un pivot de bogie assurant la rotation.

Les boites d’essieux sont extérieures. Elles comportent un roulement à rotule sur deux rangées de rouleaux. Elles comportent en partie basse une bride dans laquelle sont calés les ressorts à lames de suspension. Une extrémité des lames est montée sur biellettes articulées, l’autre est fixée par bagues élastiques au longeron de bogie.

Les roues sont monobloc et calées sur portée cylindrique. Diamètre au roulement 860 mm.

Empattement des essieux : 2,200m.

Masse du bogie : 3,5 tonnes.  

Suspension

Suspension châssis de bogie-boites d’essieux: Ressorts à lames.

Suspension bogie-caisse: identique à celle des bogies de l’autorail.

Un amortisseur Broulhiet limite les déplacements latéraux de la caisse par rapport au bogie.

Ces bogies n’équiperont pas longtemps les remorques, ils seront remplacé, assez rapidement, par des Y 184, « bogie porteur », identique aux bogies moteurs des autorails mais sans transmission.

Poste de conduite 

Les deux postes de conduite sont identiques (autorail et remorque). Ils sont équipés d’un pupitre Jourdain-Monneret regroupant les commandes moteurs, transmissions, freins, éclairage et contrôle divers. Le conducteur agit sur les deux groupes moteur-transmission par servocommandes pneumatiques ou électropneumatiques.

Frein 

Le Frein à air type JMR équipe les deux éléments, il agit sur les quatre bogies. C’est un frein continu automatique modérable au serrage et au desserrage. L’air comprimé est fourni par deux compresseurs de 4,5 ch entrainés par les moteurs diesel, un par moteur. Ils alimentent deux réservoirs principaux montées en série sous le châssis de l’autorail. Un autre réservoir, alimenté par détendeur, est placé sous la remorque à proximité du poste de conduite, il fournit l’air pour la commande d’accélération à partir du poste de conduite de la remorque.

Chaque poste de conduite comporte un robinet de frein. Dans chaque poste de conduite, un frein à main agit sur le bogie situé en dessous.

Des robinets de secours servant aussi de signal d’alarme et au freinage d’urgence sont répartis dans l’autorail et la remorque. Ils sont à disposition des voyageurs et des agents de train.

Chaque bogie comporte un réservoir auxiliaire et un distributeur JMR. Ils alimentent les cylindres de frein agissant sur les deux sabots d’une roue par l’intermédiaire d’une timonerie. Le freinage est proportionnel à la charge.

Equipement électrique

Le courant électrique est fourni par deux génératrices entraînées par courroies par les moteurs diesel:

-Une de 1800 W entrainée par le moteur AV.

-Une de 4000 W entrainée par le moteur AR.

Les deux génératrices sont montées en parallèle et chargent une batterie d’accumulateur de 150Ah. 

La remorque ne dispose pas de dynamo ni de batteries, elle est alimentée par l’autorail.

L’équipement électrique est à courant continu à tension de 85 V.

Aménagement intérieur

L’autorail comporte un grand compartiment central de 48 places à couloir central avec de part et d’autre:

-Un compartiment à bagages avec un cabinet toilette (WC et lavabo) suivi du compartiment moteur encadré par le poste de conduite à gauche et à droite poste d’agent de train.

-Une plateforme donnant accès au compartiment voyageur ou au couloir de l’intercirculation le long du compartiment moteur arrière.

L’aménagement de la remorque, prévu d’origine pour deux classes (première et seconde) ne comportera qu’une seule classe, la seconde, d’une capacité de 56 places. Il comprend:

Coté intercirculation:

-Une cuisine.

-Une plateforme d’accès.

-Deux compartiments de six places (prévus pour la première classe) avec couloir latéral.

-Un compartiment de 26 places à couloir central avec cabinet de toilette (WC et Lavabo).

-Une plateforme d’accès.

-Un compartiment de 16 places à couloir central.

-Une intercirculation utilisée en cas de couplage encadré d’un poste de conduite à gauche et d’un local pour agent de train à droite.

Capacité totale autorail plus remorque 104 places assises.

Au-dessus des baies, le long des parois, se trouve un porte bagages en alliage d’aluminium garni de treillis métallique. Dans les deux compartiments de la remorque, ils sont installés au-dessus des fauteuils.

Les cloisons autour des moteurs sont pare-feu. Celle le long du couloir du moteur arrière est démontable pour intervention sur le moteur.

A l’intérieur les parois des compartiments sont revêtues de Formica aspect imitation érable.

Les parois des cabinets -toilettes sont en Formica vert.

Le plancher est recouvert d’un tapis en chlorure de polyvinyle

Espace cuisine.

La cuisine comporte:

-Un fourneau à charbon à deux fours et deux étuves.

-Des armoires :

-Une table.

-Une plonge.

-Une réserve à charbon.

-Un réservoir d’eau potable de 600 litres.

Au plafond deux aspirateurs électriques assurent la ventilation de la cuisine et l’extraction des vapeurs.  

Le service était assuré par un cuisinier et un maitre d’hôtel de la Compagnie International des Wagons Lits.

Sièges

Les sièges ont été étudiés avec beaucoup d’attention. Plusieurs prototypes ont été construits, chaque place dispose d’un fauteuil double à places individuelles. Ils sont munis d’appuis tête et d’accoudoirs. L’accoudoir central est relevable, ceux d’extrémités comportent un cendrier coulissant. Ils sont revêtus d’un drap vert olive et jaune. Des housses blanches garnissent les appui-têtes.

A l’origine les deux compartiments des remorques devaient être réservés à la 1 ^ère classe. Dans l’optique de la réforme des classes selon l’UIC en 1956, les RGP commenceront leur carrière sous le régime de la seconde classe. A partir du 3 juin 1956, les RGP bimoteurs seront reclassés en première classe. Quatre rames auront des fauteuils recouverts de cuir couleur Havane du fait de la commande de fourniture pour l’aménagement d’origine prévu en première classe.

Sous les baies entre les sièges un coffre fermé par couvercle comporte la tablette repliable avec pied articulé pour service à la place des repas. Format de la table dépliée 562 X 900 mm, revêtement en formica couleur érable. 

Equipements de confort

Eclairage, prises de courant.

L’éclairage des compartiments voyageurs, des couloirs et des plateformes est assuré par tubes fluorescents de 25 w, nuance ‘’blanc de luxe’’, montés dans des protecteurs en verre à prisme.

Des lampes individuelles à incandescence sous à disposition des voyageurs sous les porte-bagages en cas de besoin ou lorsque que l’éclairage général est éteint.

Chaque cabinet de toilette dispose d’une prise de courant alimentée en 85 v continu.

Une sonorisation par haut-parleurs est répartie dans les plafonds. Sept haut-parleurs par élément.

Chauffage ventilation

La ventilation a été étudiée pour éviter l’ouverture des fenêtres. Les baies latérales semi-ouvrantes sont commandées par manivelle. Elles sont situées que sur une face de chaque caisse.

Chauffage de l’autorail

L’équipement de chauffage est placé sous le châssis au centre de l’autorail.

Un groupe de ventilation aspire l’air, préalablement filtré, au travers de deux radiateurs alimentés par l’eau des moteurs diesel et le refoule dans les gaines de distribution du compartiment voyageurs.  Le groupe ventilation est composé:

-D’un moteur de 407 W tournant à 1650 tours sous 72 V courant continu.

-De deux ventilateurs centrifuges MEIDINGER placés de part et d’autre du moteur. Débit 1000m³ /h chacun.

Un radiateur CHAUSSON par moteur et par ventilateur. Puissance calorifique des échangeurs 36000 mth/h.

Distribution de l’air chaud:

-Au niveau du plancher par des gaines longitudinales de distribution.

-Par des diffuseurs Véga réglables placés à 1,65m de hauteur entre les fenêtres.

Evacuation de l’air vicié vers l’extérieur par des orifices, en partie haute au milieu du plafond, par une gaine longitudinale en communication avec des aspirateurs statiques et des aérateurs répartis sur le pavillon.

Un Conduit de reprise d’air sous banquettes débouche en aval des filtres à air, dans le but:

-De maintenir une circulation d’air suffisante même lorsque les filtres sont obstrués par la neige.

-De maintenir une température intérieure suffisante lorsque la température extérieure est inférieure à – 10°c. Dans ce cas le chauffage se fait par reprise d’air totale.

L’eau dérivée du moteur diesel alimente en plus:

-Un aérotherme SOPAL de 2000 mth/h avec moteur de ventilateur de 40 w sous 72 V continu pour le chauffage du compartiment à bagages.

-Le serpentin pour le chauffage de l’eau du lavabo.

-Un chauffe pieds pour le conducteur.

-Un radiateur pour le chauffage des WC.

Après passage dans ces différents éléments l’eau retourne dans la nourrice du moteur.

Ventilation de l’autorail

La ventilation d’été est assurée par deux groupes ventilateurs doubles identiques à ceux du chauffage. Ils sont disposés chacun à une extrémité du châssis. Le groupe de ventilation aspire l’air extérieur au travers d’un filtre et le refoule dans les gaines de de distribution. L’air vicié est évacué en partie haute des compartiments.

Un thermostat d’ambiance d’été placé au centre de la caisse sur la gaine sous plafond arrête ou met en marche la ventilation.

En demi-saison le ventilateur de chauffage est utilisé seul, non régulé, circuit d’eau isolé.

L’hiver les filtres des ventilateurs d’été sont remplacés par obturateurs. 

Chauffage de la remorque

Le circuit d’air est identique à celui de l’autorail mais sans radiateurs à eau chaude. Il est placé sous le châssis.

L’air extérieur après filtrage est soufflé par un ventilateur centrifuge MEIDINGER dans un réchauffeur, traversé à contre-courant, par les gaz de combustion d’un bruleur à combustible PSP. Système Westinghouse à 2 régimes de combustion.

Débit d’air 1200 m³/h.

Puissance calorifique du réchauffeur : 40000 mth/h.

Les gaz sont évacués vers l’extérieur par une cheminée passant dans la cloison du cabinet de toilette et réchauffant au passage la cuve d’eau alimentant le lavabo. La cheminée est coiffée d’un régulateur de tirage.

Le bruleur peut fonctionner selon deux régimes, petit régime ou grand régime commandé par un thermostat d’ambiance. La mise ne service à distance est automatique depuis le local de service. L’alimentation en combustible du bruleur est assurée par gravité depuis une cuve à niveau constant alimentée par flotteur commandant un clapet placé sur la conduite d’alimentation venant du réservoir de PSP de 100 litres.

Distribution de l’air chaud:

-Par des gaines longitudinales placées contre les parois au niveau du plancher diffusant l’air sous les sièges.

-Dans les deux compartiments par une gaine sous châssis dérivée à la sortie du réchauffeur.

-Par des diffuseurs Véga réglables placés à 1,65m de hauteur entre les fenêtres.

La cabine de conduite et le local de service sont chauffés chacun par une bouche d’air en bout de gaine longitudinal.

Le conducteur dispose en plus d’un chauffe-pieds électrique.

L’air vicié s’échappe comme sur l’autorail. 

Une reprise d’air dans le compartiment central débouche en aval des filtres à air, dans le but:

-De maintenir une circulation d’air suffisante même lorsque les filtres sont obstrués par la neige.

-De maintenir une température intérieure suffisante lorsque la température extérieure est inférieure à – 10°c.dans ce cas le chauffage se fait par reprise d’air totale.

Ventilation de la remorque

La ventilation d’été est assurée par deux groupes ventilateurs doubles identiques à ceux de l’autorail. Ils sont disposés chacun à une extrémité du châssis. Le groupe de ventilation aspire l’air extérieur au travers d’un filtre et le refoule dans les gaines de de distribution. L’air vicié est évacué en partie haute des compartiments.

Un thermostat d’ambiance d’été placé au centre de la caisse sur la gaine sous plafond arrête ou met en marche la ventilation.

En demi-saison le ventilateur de chauffage est utilisé seul, non régulé, réchauffeur éteint.

L’hiver les filtres des ventilateurs d’été sont remplacés par des obturateurs. 

Dans l’autorail une armoire de commande et de contrôle est installée dans le compartiment à bagages. Dans la remorque, elle se situe dans le local de service.

Intercirculation

De manière à permettre la circulation entre les deux éléments une passerelle avec soufflet relie l’autorail et la remorque.

De chaque côté du soufflet des câblots de liaisons électrique (trois d’un côté et un de l’autre) permettent de commander les différents appareillages depuis un poste de conduite.

Les traverses d’attelage entre la remorque et l’autorail, au niveau des accouplements de frein, comporte une conduite pneumatique (tête bleue) d’accélération des moteurs diesel depuis le poste de conduite de la remorque.

Couplage de RGP

Les éléments automoteurs RGP sont munis des organes normaux allégés d’attelage et de tamponnement.

Les motrices et remorques RGP2 sont conçues de façon à permettre la constitution d’éléments automoteurs réversibles de 2 à 6 caisses avec intercirculation totale ou partielle.

La remorque côté poste de conduite possède un soufflet permettant, si le couplage est fait dans le sens convenable, de circuler d’une rame à l’autre. Ce soufflet rentre dans la remorque, il est dissimulé par un panneautage amovible en 4 parties. Lorsque le soufflet est déplié les éléments du capotage sont rangés dans un local.

Chaque coupleur fixe sur la caisse est repéré par un numéro de 1 à 4 peint sur le couvercle. Chaque câblot mobile possède sur le câble une bague sur laquelle est inscrit le numéro correspondant au numéro de l’autorail.   

Les têtes des câblots ayant des coupleurs de formes différentes (pattes d’orientation), il est impossible de monter un câblot à la place d’un autre.

La partie basse du panneautage peut être démontée seule pour assurer l’attelage sans intercirculation.

Les motrices RGP2 ne peuvent être que jumelées par deux ou par trois soit entre elles soit avec des motrices monomoteur (RGP1).

Jumelage: un conducteur par élément ou par motrice.

Les RGP 2 peuvent être exceptionnellement jumelés avec des autorails d’autres séries à condition que ces derniers aient une puissance supérieure ou égale à 330 ch.   

Les RGP 2 peuvent remorquer une remorque d’autorail à condition qu’en profil facile elles puissent soutenir la vitesse limite.

L’adjonction de véhicules du parc ordinaire est interdite.

Possibilités de compositions.

M+R ; M+R+M* ;  M+R+R+M ;  M+R+M*+R+M ;  M+R+R+M+R+M

* dans ces compostions l’agent de conduite de la rame menée tourne le dos à la marche.

Dans les deux derniers cas l’intercirculation est interrompue par la motrice intercalée.  

      

Mise en service

Après une courte période d’essais, pour vérifier les performances et la tenue des horaires sur différents types de profils, les premières rames sont affectées au centre autorails de Lyon-Vaise et engagées:

 A partir du service d’été du 23 mai 1954, sur la relation Lyon-Bordeaux via Tarare et Limoges. En remplacement des ABV. 

A partir du 1 juillet 1954, sur la relation Lyon-Genève en remplacement des ABJ.

A partir d’octobre 1954, sur Lyon-Strasbourg ; Dijon-Vallorbe-Lausanne.

En décembre1954, une relation Paris Clermont est assurée par deux éléments RGP2 en jumelage.

Au fur et à mesure des livraisons, le nombre de relations assurées par RGP2 s’étoffe, mais suite à l’arrivée des RGP1 à Lyon Vaise, des RGP2 sont affectées dans de nouveaux établissements pour assurer de nouvelles relations.

En décembre 1980, les X 2707 et X 2720 seront les premières retirées du service.

Les X 2707 et X 2714 seront transformées en rame d’auscultation des rails, rame V4, par les ateliers de Bordeaux. Modification lourde et démontage d’un groupe moteur sur chaque motrice.

Les dernières rames sont retirées définitivement du service, le 27 septembre 1986 au dépôt de Bordeaux. Radiation effective en novembre 1986.     

Modifications

L’aménagement intérieur ne correspond plus aux besoins et aux exigences de l’exploitation commerciale à la fin des années 60 . La désaffection des voyageurs pour la restauration à la place rendait la présence de la cuisine superflue. Au début des années 70 une réflexion est menée dans le cadre du passage en révision, pour redonner une seconde vie à ces rames ayant encore un potentiel, malgré leur vitesse limite de 120km/h. Les ateliers SNCF de Bischheim et de Bordeaux seront chargés à partir de 1972 lors du passage en Révision Générale d’effectuer les modifications.

Modifications intérieures:

-Déclassement des motrices en seconde classe.

-Suppression de la cuisine des remorques, remplacée par un compartiment de 1ère classe à couloir central. Compartiment de 9 places avec 3 (2+1) fauteuils individuels de front.

-Les deux compartiments de 1 ^ère sont conservés. Capacité des remorques: 21 places en 1^ère classe et 44 place en seconde.

-Nouveau revêtement pour les sièges et le sol:

• Revêtement de draps couleur vert clair en première classe.
• Revêtement orangé en seconde classe.
• Revêtement de sol couleur châtaigne comme sur les RTG.

Modifications extérieures:

Pour moderniser l’aspect extérieur, il fut décidé d’appliquer la même décoration, en premier, que celle des RTG et ensuite de celle des ETG. A savoir:

-Suppression des bandeaux en alliage d’aluminium, source de corrosion. Ils sont remplacés par deux bandes peintes en jaune sable. Au-dessus des baies, bande de 30mm. Au-dessous des baies bande de 50mm.

-Suppression du monogramme rond des faces frontales, remplacé par le nouveau sigle SNCF réalisé par Paul Arzens.

-Teinte jaune avec bandeau couleur argent.

-Bas de jupe grise.

Entre 1976 et 1980 la couleur argent sera remplacée par du gris et le jaune changera, voir ci dessous.

Seuls les éléments X2701 ; 2702 ; 2703 ; 2704 ; 2706 ; 2710 ; 2711 ; 2715 et 2718 seront traités.

D’autres modifications seront apportées au cours de la carrière des RGP 2:

-Mise en place d’écrans pare fumées de part et d’autre de l’échappement.

-Différentes modification au niveau des suspensions et des amortisseurs.

Mise en place de la VACMA (Veille Automatique à Contrôle et Maintient d’Appui) en lieu et place de la Veille Automatique (VA).

-Suppression des bouches Véga et modification du chauffage et de la ventilation.

-Modification de l’alimentation des prises de courant: Voltage porté à 110V puis à 220V.

Ces engins ne connaitront pas le KVB.

Cas particulier: La XR 7712.

La cuisine sera remplacée par un compartiment de seconde classe à couloir central de deux travées de 4 places de front soit 16 places.

Train spécial autour de Thiviers sur la ligne Perrigueux-Limoges, quatre images, années 80.

Modernisation des livrées.

Vert olive clair 314 / Jaune paille serin 410 / Gris ardoise 807:

Certains éléments verts perdront leur ceinture de caisse en alliage d’aluminium au profit d’un filet de peinture jaune paille lors de révisions.

Jaune bouton d’or 411 (RTG) / Gris métalisé 803 / Gris ardoise 807:

Jaune soleil 402 (ETG) / Gris béton 804 / Gris ardoise 807:

Scène de coisement à Lamothe-Montravel, sur la ligne Bordeaux-Bergerac dans les annaées 80, cinq vues.