Première partie. Les motrices.
Par GB, TJP, 2B, H&BR, BG, JMV, BC, CM. Le 22 Avril 2026.
Quand la SNCF étudie les Rames Grand Parcours RGP, il n’existe pas sur le marché Français de moteur Diesel assez puissant. Elle choisit donc la solution à deux moteurs de 300 chevaux pour motoriser les vingt premières rames RGP2 (2, pour deux moteurs).
La mise au point par l’industrie française d’un moteur Diesel développant une puissance de 825 chevaux pour un poids d’environ 4500 kilogrammes permet de reprendre l’étude initiale des rames grand parcours et de concevoir un élément automoteur avec à un seul moteur, RGP1. Vitesse limite : 140 km/h.
La constitution des Rames Grands Parcours RGP1 est identique à celle des RGP2 :
-Un autorail comportant la motorisation.
-Une remorque identique à celle des RGP2.
18 éléments automoteurs sont commandés en 1954 :
-La société de Dietrich à Reichshoffen pour l’autorail.
-Les Etablissements Brissonneau et Lotz à Creil pour la remorque, douze remorques avec cuisine et six remorques sans cuisine.
Les 18 éléments sont immatriculés :
-Pour les autorails X 2721 à 2738 appelés « Lézards Verts » par leurs livrées spécifiques.
-Pour les remorques avec cuisine XR 7721 à 7738.
-Pour les remorques sans cuisine XR 7751 à 7756.
La construction des remorques est, en tous points, identique à celles construites pour les RGP2.
Les décorations intérieur et extérieur sont étudiées par Mr Arzens.
Autorail RGP 1.
La caisse de l’autorail est constituée selon le même principe que celle des autorails RGP2, principe de la poutre tubulaire type Vierendeel en acier ordinaire entièrement soudée. La principale différence réside dans l’extrémité côté poste de conduite. Cette dernière est plus aérodynamique et comporte des vitres frontales et latérales courbes en verre feuilleté de sécurité Triplex.
La masse de la caisse est de dix tonnes environ pour une longueur 25,637 m
Toutes les soudures sont exécutées à l’arc électrique :
-Une partie en cordons continus.
-Une partie en cordons discontinus alternés.
-L’ensemble des tôles extérieures est assemblé par points de soudure.
Le pavillon au-dessus du compartiment moteur est démontable pour permettre l’extraction de la transmission ou du groupe moteur-transmission.
Moteur.
L’étude et la réalisation du moteur Diesel ont été effectuées par la société MAREP-Grosshans-Ollier (M.G.O).
MAREP : société nationale de MAtériel pour la Recherche et l’Exploitation du Pétrole.
Les moteurs sont construits sous licence par la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques.
Moteur Diesel Moteur MGO 12 V 175 SH.
-Moteur Diesel 4 temps à injection directe par pompes multiples placées dans le V du moteur.
-12 cylindres en deux groupes de 6 cylindres en ligne inclinés l’un sur l’autre en V à 60°.
-Alésage de 175 mm, course 180mm.
-Taux de compression volumétrique 14.
-4 soupapes par cylindre.
-Puissance nominale à la vitesse de 1500 tr/min : 825ch.
-Suralimentation par turbo-soufflante Brown-Boveri VTR 250 mue par les gaz d’échappement. Vitesse nominale de rotation 21000 tr/min.
-Le moteur Diesel repose avec la boite de vitesses et la descente de mouvement sur un berceau qui est fixé élastiquement à la caisse en quatre points par l‘intermédiaire de blocs de caoutchouc logés dans des boîtiers en acier. Un carter placé sous le moteur collecte les petites fuites d’eau, d’huile et de gasoil. Elles sont évacuées dans un réservoir vidangeable.
-L’air frais pour la turbo-soufflante est aspiré à l’extérieur en toiture au travers de quatre persiennes. L’air traverse trois plaques filtrantes type SCAM Labyrinthe. Les caissons sont disposés symétriquement par rapport à l’axe de l’autorail dans l’arceau de pavillon du compartiment moteur. Les liaisons caisson turbo-soufflante sont assurées par des tuyauteries souples, de section rectangulaire en cuir pour absorber les vibrations du moteur par caissons.
-L’échappement de chaque ligne de cylindre est libre et sans silencieux. Il est assuré par deux cheminées verticales débouchant sur le toit.
-Un démarreur électrique type EVR72 V de 15 ch permet le lancement du moteur Diesel.
Transmission.
La transmission hydromécanique comprend :
-Un accouplement élastique en sortie moteur.
-Un arbre de transmission à cardan en entrée de boite.
-Une boite de vitesse Mekydro type K104U, fabriquée par Maybach.
-Deux arbres à cardans en sortie de boite.
-Deux ponts moteur sur les essieux du bogie, engrenages coniques de 27 et 28 dents, couronne moteur de 22 dents et couronne dentée sur l’arbre de 48 dents.
La boite de vitesse Mekydro est constituée :
-D’un convertisseur hydraulique de couple disposé en amont de la boite mécanique.
-D’une boite mécanique à engrenages hélicoïdaux toujours en prise à quatre gammes de vitesse dans les deux sens de marche.
Le convertisseur est constamment rempli d’huile, il sert d’embrayage pour le passage des vitesses.
Le passage automatique des vitesses est assuré par un régulateur qui reçoit les mouvements de la pompe et de la turbine. Il agit par l’intermédiaire d’un sélecteur sur les servo-moteurs assurant le crabotage des engrenages intéressés.
Le refroidissement de la boite est assuré par l’eau de refroidissement du moteur, qui circule autour du convertisseur et dans un échangeur huile/eau.
Alimentation en combustible.
L’alimentation du moteur en combustible est assurée par un groupe électropompe. Deux réservoirs sous caisse, reliés entre eux, offrent une capacité totale de 1700 litres de gas-oil pour une autonomie d’environ 2000 km. Le remplissage des réservoirs peut se faire de chaque côté de l’engin.
L’alimentation du moteur est assurée par un groupe moto-pompe. Pompe MGO autorégulatrice avec by-pass automatique, débit 300 litres/h à 850 tr/min.
En cas de défaut du groupe, une pompe à main semi rotative disposée en cabine permet une marche en secours. (100 coups minute, la pompe débite 200l /h).
Le combustible est refoulé vers l’armoire filtre dans une nourrice de 5 litres, aussi dénommée indicateur de débit, puis traverse deux filtres PM type W2KO 5 à cartouche DIATROSE montés en parallèle et débitant vers les pompes d’injection du moteur.
En hiver le réchauffage du combustible est assuré par un réchauffeur PM branché sur le circuit chauffage moteur.
Refroidissement.
Six radiateurs d’eau Chausson, disposés en toitures, assurent le refroidissement de l’eau.
Un réservoir calorifugé, disposé sous le châssis contient l’eau nécessaire aux circuits de refroidissement du moteur, de la boite de vitesse et aux circuits de chauffage de l’autorail. Le remplissage peut se fait de chaque côté de l’autorail par des tubulures symétriques placées dans deux niches intégrées à la jupe. Pour la saison froide, le réservoir est muni d’une résistance de chauffage de 1000 W/ 220V pour garder l’eau à température afin de faciliter le lancement du moteur.
Une vanne à trois voies, commandée électro pneumatiquement par un thermostat, assure la régulation et envoie l’eau du moteur :
-Soit vers les radiateurs en toiture.
-Soit dans la nourrice.
-Soit directement dans le circuit de chauffage pour une partie de l’eau de refroidissement, en période hivernale, avant de revenir au moteur.
Ventilateurs.
L’air frais est aspiré au travers des radiateurs par l’intermédiaires de gaines.
Les deux ventilateurs Boirault sont entrainés par courroies TEXROPE depuis le moteur Diesel. Le renvoi du mouvement entre poulie de ventilateur et les ventilateurs est assuré par deux arbres télescopiques à cardans type GLAENZER et deux couples d’engrenages coniques.
Les deux ventilateurs n’ont pas les mêmes caractéristiques :
-Ventilateur 1 : Diamètre 1011 mm, vitesse de rotation 1460 tr/min pour 1500tr/min du Diesel.
-Ventilateur 2 : Diamètre 740 mm, vitesse de rotation 1865 tr /min pour 1500 tr/min du Diesel.
Equipement électrique.
Le courant électrique estfourni par une génératrice EVR entrainée par la boite de vitesse. Puissance 12 KW/ 72V.
Elle assure la charge batterie. Un régulateur règle la tension et le débit de la génératrice. Batterie d’accumulateurs de 54 éléments, cadmium nickel, de 300Ah de capacité.
La remorque ne dispose pas de dynamo ni de batteries, elle est alimentée par l’autorail.
L’équipement électrique est à courant continu à tension de 72V.
Bogies.
Bogie moteur Y166.
La charge sur le bogie moteur est plus importante sur les RGP1, un nouveau bogie est étudié par la SNCF. La conception est identique à celle des RGP 2 :
-Châssis rigide en tôles pliées entièrement soudé,
-Longerons entre les roues, boites d’essieux intérieures
-Boites d’essieux reliées aux châssis de bogie par des lames d’entrainement fixées au-dessus et au-dessous. Les extrémités des lames sont articulées au niveau du longeron de bogie par des bagues élastiques.
-Empattement des essieux : 2,85m. L’augmentation de l’’empattement a pour but de faciliter l’installation des ponts moteurs.
-Diamètre des roues de 900mm.
-Masse :7530 Kg.
Suspension.
Suspension châssis de bogie-boites d’essieux : Deux ressorts en hélice par boite avec plaque en caoutchouc interposée entre le ressort et le longeron.
Suspension bogie-caisse : Les traverses centrales se prolongent en dehors du châssis de bogie et sont reliées à un balancier des ressorts en hélice et des bielles articulées. Au centre du balancier, un ressort en hélice avec amortisseur hydraulique en son centre supporte la caisse de l’autorail.
Deux amortisseurs Broulhiet freinent les déplacements transversaux de la caisse par rapport au bogie.
Entrainement bogie-caisse
Il est assuré par deux bielles reliant l’anneau tourillons fixé sur le châssis de bogie par une broche formant axe-pivot. L’anneau de tourillons comporte en son centre un silentbloc.
Bogie porteur Y184.
Les conditions de charge sur le bogie porteur sont voisine de celle du bogie moteur des autorails unifiés de 300 ch. Ce bogie est repris après de légères modification.
L’effet de rappel transversal est complété par un dispositif à ressorts de flexibilité décroissante monté entre le pied de caisse et la traverse de bogie. L’amortissement transversal est assuré par deux amortisseurs hydrauliques horizontaux montés entre le pied de caisse et les longerons de bogies. L’entrainement du bogie porteur est assuré par câble de 16mm.
Empattement : 2,600 m.
Masse : 4450 Kg.
Equipement pneumatique.
L’air comprimé est fourni par un compresseur Westinghouse Chabay type 242 VB à deux étages entrainés par l’intermédiaire de la boite Mekydro. Il débite 1750 L/min sous 8 bars à 1500tr/min pour alimenter les réservoirs principaux de 107 litres sous caisse.
Le Frein à air type JMR équipe les deux éléments, il agit sur les quatre bogies. C’est un frein continu automatique modérable au serrage et au desserrage.
Chaque poste de conduite comporte un robinet de frein. Dans chaque poste de conduite, un frein à main agit sur le bogie situé en dessous.
Des robinets de secours servant aussi de signal d’alarme et au freinage d’urgence sont répartis dans l’autorail et la remorque. Ils sont à disposition des voyageurs et des agents de trains.
Chaque bogie comporte un réservoir auxiliaire et un distributeur JMR. Ils alimentent les cylindres de frein agissant sur les sabots de frein à doubles semelles par l’intermédiaire d’une timonerie. Le freinage est proportionnel à la charge. Le système de pesée est monté sur les bogie porteur de l’autorail.
Aménagement intérieur.
L’autorail comporte :
-Un grand compartiment central de 40 places à couloir central.
-Une plateforme donnant accès aux compartiments voyageurs.
-Un petit compartiment de 16 places à couloir central.
-Un cabinet toilette (WC et lavabo) avec réservoir d’eau d’une capacité de 200 litres.
-Un compartiment à bagages.
-Un compartiment moteur.
-Un poste de conduite à pupitre central.
-Une intercirculation arrière.
Les fenêtres demi-ouvrantes sont équilibrées, à commande par manivelle.
Toutes les vitres des fenêtres et des portes sont en vitre sécurité feuilletée.
Les parois des compartiments sont revêtues de Formica de 3,2 mm d’épaisseur aspect imitation érable.
Les parois du cabinet de toilettes sont en Formica vert.
Au-dessus des baies, le long des parois, se trouve un porte bagages en alliage d’aluminium garni de filets métalliques.
Les compartiments voyageurs comportent des sièges fixes, des portes bagages longitudinaux en alliage léger munis de filets métalliques.
Plafond :
-Compartiments voyageurs : Tôle d’alliage léger perforée (insonorisation) de un millimètre d’épaisseur.
-Compartiment moteur et conduite : Tôle d’alliage d’aluminium perforée de un millimètre d’épaisseur.
Le Compartiment à bagages comporte :
-Une armoire à vêtement pour le chef de train.
-Un coffre pour l’outillage.
-Une armoire électrique et de sonorisation.
Les cloisons du compartiment moteur sont en contreplaqué armé recouvert côté cabine de conduite par une face métal et côté moteur par un panneau d’amiante armé et face tôle d’acier.
Dans le compartiment bagages les faces sont en métal.
Capacité :
-Autorail : 56 places
-Remorque avec cuisine : 56 places.
-Remorque sans cuisine : 76 places.
Sièges.
Chaque place dispose d’un fauteuil individuel. Ils sont munis d’appuis tête et d’accoudoirs. L’accoudoir central est relevable, ceux d’extrémités comportent un cendrier coulissant. Ils sont revêtus d’un drap vert olive et jaune. Des housses blanches garnissent les appui-têtes.
Chauffage de l’autorail.
La climatisation des compartiments voyageurs est à air pulsé. Trois moto-ventilateurs à deux turbines type Westinghouse. Ils sont placés sous le châssis de l’autorail.
Un commutateur à trois positions permet :
-Chauffage ventilateur central en service régulation par thermostat ou commande manuelle.
-Ventilation demi-saison, ventilateur central seul non régulé.
-Ventilation d’été ventilateur central en service non régulé et les deux ventilateurs extrêmes régulés sous l’influence du thermostat.
Un groupe de ventilation aspire l’air, préalablement filtré, au travers de deux radiateurs alimentés par l’eau des moteurs diesel en régime hiver et le refoule dans les gaines de distribution du compartiment voyageurs. Le groupe ventilation est composé :
-D’un moteur de 407 W tournant à 1650 tours sous 72 V courant continu.
-De deux ventilateurs centrifuges MEIDINGER placés de part et d’autre du moteur. Débit 1000m3 /h chacun.
Un radiateur CHAUSSON par moteur et par ventilateur. Puissance calorifique des échangeurs 36000 mth/h.
Distribution de l’air chaud :
-Au niveau du plancher par des gaines longitudinales de distribution.
-Par des diffuseurs Véga réglables placés à 1,65m de hauteur entre les fenêtres.
L’air vicié est collecté par la gaine centrale longitudinale au plafond. L’air est évacué par six aérateurs statiques type Deselle placés en toiture.
Un Conduit de reprise d’air sous banquette débouche en aval des filtres à air, dans le but :
-De maintenir une circulation d’air suffisante même lorsque les filtres sont obstrués par la neige.
-De maintenir une température intérieure suffisante lorsque la température extérieure est inférieure à moins 10°c. : dans ce cas le chauffage se fait par reprise d’air totale.
L’eau dérivée du moteur diesel alimente en plus :
-Un aérotherme SOPAL de 2000 mth/h avec moteur de ventilateur de 40 w sous 72 V continu pour le chauffage du compartiment à bagages.
-Le serpentin pour le chauffage de l’eau du lavabo.
-Un chauffe pieds pour le conducteur.
-Un radiateur pour le chauffage des WC.
Après passage dans ces différents éléments l’eau retourne dans la nourrice du moteur.
Ventilation de l’autorail.
La ventilation d’été est assurée par deux groupes ventilateurs doubles identiques à ceux du chauffage. Ils sont disposés chacun à une extrémité du châssis. Le groupe de ventilation aspire l’air extérieur au travers d’un filtre et le refoule dans les gaines de de distribution. L’air vicié est évacué en partie haute des compartiments.
Un thermostat d’ambiance d’été placé au centre de la caisse sur la gaine sous plafond arrête ou met en marche la ventilation.
En demi-saison le ventilateur de chauffage est utilisé seul, non régulé, circuit d’eau isolé.
L’hiver les filtres des ventilateurs d’été sont remplacés par des obturateurs.
Equipements de confort.
Eclairage, prises de courant.
L’éclairage des compartiments voyageurs, des couloirs et des plateformes est assuré par des tubes fluorescent de 25 w, nuance ‘’blanc de luxe’’, montés dans des protecteurs en verre à prisme.
Des lampes individuelles à incandescence sont à disposition des voyageurs sous les porte-bagages en cas de besoin ou lorsque que l’éclairage général est éteint.
Chaque cabinet de toilette dispose d’une prise de courant alimentée en 85 v continu.
Une sonorisation par haut-parleurs est répartie dans les plafonds.
Intercirculation.
De manière à permettre la circulation entre l’autorail et la remorque une passerelle avec soufflet relie les deux éléments.
De chaque côté du soufflet des câblots de liaisons électrique (trois d’un côté et un de l’autre) permettent de commander les différents appareillages depuis un poste de conduite.
Les traverses d’attelage entre la remorque et l’autorail, au niveau des accouplements de freins, comporte une conduite pneumatique (tête bleue) d’accélération du moteur Diesel depuis le poste de conduite de la remorque.
Décoration extérieure.
Jaune Paille Serin 410 : Bandeau au niveau des fenêtres.
Vert Olive Clair 314 : Caisse et toiture avec bandeau en aluminium.
Gris Ardoise 807 : Parties inférieurs de la caisse, chassis et bogies.
Les RGP 1 verts en photos.
Eléments TEE.
Lors de la constitution du groupe Trans-Europ-Express en 1954, les administrations décident d’assurer les relations au moyen d’automotrices à traction Diesel, les électrifications en cours sur les réseaux d’Europe étant loin de leurs points d’achèvement.
La SNCF envisage de mettre en service des rames automotrices pour le mois de juin 1957. Pour réduire les études et la conception de matériel spécifique, la SNCF profite de la construction des rames RGP 1 pour augmenter la commande de onze autorails et neuf remorques avec cuisine.
Des compositions à trois caisses sont prévues A + R + A.
Quelques modifications sont apportées pour satisfaire aux critères ‘’confort et décoration TEE’’ à savoir :
-Trois fauteuils par travée. Deux places d’un côté du couloir et une place de l’autre côté.
-Fauteuil plus large avec accoudoirs, appui-têtes et accotoirs pour la tête.
-Appui-tête réglable en hauteur.
-Cendrier pour chaque voyageur dans un accoudoir
-Vestiaires
-Local pour les douanes
-Compartiment de service.
Immatriculation des autorails : X 2771 à 2781.
Immatriculation des remorques : XR 7771 à 7779.
Décoration extérieure.
Beige 413 au niveau des fenêtres.
Rouge Bordeaux 603 au-dessous et au-dessus des baies.
Gris Ardoise 807 pour les bas de caisse, chassis et bogies.
Conservation du bandeau aluminium.
Pour les rames « rouge » nous n’avons pas établi, avec assurance, quelles rames furent équipées du logo TEE et du troisième phare. Des éléments semblent indiquer que ce sont les X 2771 à 77, utilisés sur les liaisons TEE Paris-Rhur, Dusseldorf, Dortmund, Paris.
Le monogramme TEE remplace le monogramme SNCF pour, au moins, une partie.
L’inscription Trans Europ Express est apposée au-dessus des fenêtres des remorques pour quelques unes.
Aménagements intérieurs.
Seul l’aménagement intérieur des RGP 1 TEE change par rapport aux RGP 1 du service intérieur.
Le cabinet toilette de l’autorail est reporté à l’extrémité de la caisse côté intercirculation.
Celui de la remorque est reporté à l’extrémité à côte du poste de conduite de la remorque.
La décoration des parois est identique à celles des RGP 1 de service intérieur.
Les sièges sont recouverts de drap rouge coq de roche quadrillé de brun.
Les appuis tête et accoudoirs sont recouverts d’une housse en nylon couleur thé.
Les portes bagages sont plus capacitaires (augmentation de la profondeur) et comportent en dessous un porte-livres.
Au niveau de chaque tablette repas, un bouton permet l’appel du serveur des wagons-lits en cuisine.
Revêtement au sol tapis de sol en plastique sur les plateformes et couloirs de service et moquette sur tapis isolant dans les compartiments.
Capacité :
-Autorail : 39 places.
-Remorque : 42 places.
Les éléments TEE disposent d’un thermostat par véhicule.
Un magnétophone placé dans une armoire du compartiment fourgon à bagages permet la diffusion d’annonces préenregistrées, en plusieurs langues.
Toilettes.
Le robinet d’eau du lavabo est remplacé par deux boutons poussoirs électriques. Eau chaude et eau froide temporisés à 40 secondes. Un mitigeur à levier permet le réglage de la température de l’eau.
Compartiment de service.
Un compartiment de service à quatre places est disposé dans la remorque derrière le poste de conduite. Il comporte :
-Une banquette deux places.
-Un siège à une place.
-Un strapontin.
-Une tablette pliante.
Compartiment disponible pour le service des douanes.
Couplage.
Les Rames Grands Parcours, RGP 1, sont conçues pour circuler en Unité Multiples. Le poste de conduite permet de commander et de contrôler deux autorails de 825 ch. Si une troisième rame doit compléter le train, il est nécessaire de la commander par un conducteur supplémentaire. Celui ci régule la traction mais n’agit pas sur la commande de frein.
Le poste de conduite des remorques RGP avec ou sans cuisine permet la commande d’un autorail RGP 2 ou d’un autorail RGP 1.
Le poste de conduite des remorques TEE ne permet que la commande d’autorail RGP1.
Composition normale : Autorail + Remorque (A + R).
Compositions réalisables :
-A + R + R
-A + R + A
-A + R + R + A
– A + R + R + R + A ou exceptionnellement A + R + R + A + R
Compositions exceptionnelles :
-A + R + A + R
-R + R + A + A + R
Les RGP 1 TEE sont remplacées par des rames tractées du service TEE de la région Nord en janvier 1965.
Les RGP 1 rouge en photos.
Modifications des motrices.
L’aménagement intérieur ne correspond plus aux besoins et à l’exploitation commerciale. La restauration à la place n’ayant plus d’intérêt, au début des années 70 comme pour les RGP 2. La réflexion menée dans le cadre du passage en révision entraine les mêmes modifications. Les ateliers SNCF de Bischheim et de Bordeaux se chargent, lors du passage en Révision Générale, d’effectuer les modifications.
Modifications intérieures :
-Pour les ex vertes: Déclassement des motrices en seconde classe.
-Pour les ex TEE/rouges: Maintien de la première classe.
-Nouveau revêtement pour les sièges et le sol :
- Revêtement de draps couleur vert clair en première classe.
- Revêtement orangé en seconde classe.
- Revêtement de sol couleur châtaigne comme sur les RTG.
Modifications extérieures :
Première modernisation en 1972.
Pour moderniser l’aspect extérieur, il fut décidé d’appliquer la même décoration que celle RTG à savoir :
-Suppression des bandeaux en alliage d’aluminium, source de corrosion. Ils sont remplacés par deux bandes peintes en jaunes sable. Au-dessus des baies, bande de 30mm. Au-dessous des baies bande de 50mm.
-Suppression du monogramme rond des faces frontales, remplacé par le nouveau sigle SNCF réalisé par Paul Arzens.
-Teinte jaune bouton d’or 411. Puis jaune soleil ETG 402 pour les Alpes-Azur.
-Gris inox 803 puis gris béton 804 remplacement entre 1976/1980.
-Bas de jupes, chassis, bogies: gris ardoise 807.
-Différentes modifications :
Mise en place de la VACMA (Veille Automatique à Contrôle et Maintient d’Appui) en lieu et place de la Veille Automatique, VA (Controle d’appui uniquement).
-Suppressions des bouches Véga et modification du chauffage et de la ventilation.
-Modification de l’alimentation des prises de courant : Voltage porté à 110V puis à 220V.
Les cablots entre M et R sont simplifiés, un de chaque coté.
Motrice RGP 1 verte, première Grande Révision Générale. GRG.
Motrice RGP 1 rouge, première Grande Révision Générale. GRG.
Les établissements ayant possédé des RGP, sont :
-Metz-Sablon et Noisy le Sec, région Est. Plus de RGP 1 entre 1969 et 1975 sur cette région.
-La Plaine et Longueau (TW6 en 1973 uniquement, non confirmé).
-Batignolles-Ramblai et Caen, région Ouest, il n’y a plus de RGP 1 sur cette région en 1978.
-Lyon-Vaise, région Sud-Est.
-Marseille, région Méditerranée.
Les RGP 1 ex vertes rénovées en images.
Extérieurement il est beaucoup plus facile de repérer l’origine des motrices que des remorques dés que tout le parc passe aux teintes RTG.
Les RGP 1 ex rouges rénovées en images.
Une face possède une grande baie et une petite ouvrantes une petite fixe et une modeste porte donnant accès au local qui n’est pas une cabine de conduite, Lyon-Vaise.
Article à suivre, les particularités, complexes, des sous séries de remorques.