Par FP,FD,PM,GB. Le 08 Janvier 24.

Plan de la ligne RER A.

La ligne A est née à la fin des années 60, elle relie l’OUEST à l’EST parisien. Il a fallu plus de 2 décennies pour relier les cinq branches de la ligne que l’on connait aujourd’hui. C’est la ligne de banlieue la plus fréquentée d’Europe, 308 millions de voyageurs par an ! Un train toutes les deux minutes en heure de pointe avec une fréquentation de 50000 voyageurs par heure dans chaque sens sur le tronçon central Nanterre-Préfecture/Vincennes et un train toutes les 4 minutes en heures creuses. Plus de un million de voyageurs certains jour ! Elle est exploitée en interconnexion par la RATP et la SNCF, desservant 46 gares (35 en zone RATP et 11 en zone SNCF) sur 108 kilomètres dont 26 en souterrain. Les branches EST de Boissy St Léger et Marne la Vallée Chessy reliant St Germain en Laye sont exploitées par la RATP. Les branches Cergy le Haut et Poissy sont exploitées par la SNCF jusqu’à Nanterre-Préfecture reliant le tronçon central. Dans cette gare une relève de conducteur RATP/SNCF est effectuée, chaque opérateur reste sur sa zone d’exploitation.
Tous les trains sont EAS (équipement agent seul, le conducteur assure le service train en commandant l’ouverture ou la fermeture des portes).
Les premiers trains partent vers 04h45 du matin côté SNCF et 05h10 côté RATP, les derniers trains arrivent aux terminus après 01h00 du matin.

Historique de la conception de la ligne A du RER.

La ligne A du RER comporte à ses extrémités deux lignes qui appartenaient et étaient exploitées par la SNCF:

La Ligne Bastille-Verneuil l’Etang.

La ligne Paris-Bastille à Verneuil l’Etang a été mise en service en plusieurs étapes de 1853 à 1883 et rattachée à la compagnie de l’EST dès l’origine. Elle est reprise dans les documents de cette compagnie sous le nom de Ligne V.

Dès 1923 la ligne devient déficitaire, la compagnie de l’Est réduit le nombre de circulations pour faire des économies à partir de 1927. En 1937, devant l’important déficit, la compagnie propose de fermer la ligne au trafic voyageurs par suite de la baisse de fréquentation. La SNCF ferme aux voyageurs la section entre Boissy St Léger et Verneuil l’étang en 1939.

En 1940, la direction générale de la Compagnie du Métropolitain de Paris (CMP), future RATP à partir de 1948, étudie la reprise de la ligne entre Vincennes et Varennes avec pour projet une électrification en courant continu 1500V type ligne de Sceaux. A St Mandé une correspondance Métro ligne 1 permettrait aux voyageurs de continuer au-delà et de supprimer les autobus et les tramways de la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (STCRP) concurrents directs de la ligne V. Ce projet porte le nom de Métro Régional.

La SNCF conserve la desserte marchandises des gares sur la section de ligne entre Paris-Reuilly et Boissy St Léger. Pour la section Bastille-Paris Reuilly exclue, rétrocession des terrains à la ville de Paris qui procédera au nivellement de ceux ci.

En 1941, l’acte dit loi du 4 juin 1941 prévoit l’incorporation de la section de ligne Paris-Reuilly à Sucy-Bonneuil au réseau de transport en commun de la région Parisienne. Cette loi approuve les travaux d’électrification de cette section. La SNCF est maître d’œuvre pour les travaux de voies, de signalisation et d’électrification pour le compte de la Compagnie du Métropolitain de Paris donneur d’ordre. La durée des travaux est prévue pour quatre ans.

Les travaux prévoient la suppression des passages à niveaux, l’abaissement de la plateforme pour mise au gabarit électrique au niveau des ouvrages d’art. Les plans de voies sont revus et la signalisation lumineuse est retenue pour l’exploitation. Les travaux commencent en 1942, mais le manque de budget et la guerre interrompent les travaux.

En 1947, pour une question budgétaire le projet est revu à la baisse et l’électrification repoussée ultérieurement.

La SNCF, depuis 1938 avait effectué un entretien léger de la section de ligne Bastille-Boissy St Léger et une révision au minimum du matériel en vue de la concession de la ligne. Des travaux prioritaires d’entretien sont réalisés et le matériel est remplacé à partir de 1947 voitures ex DR puis Banlieues Est.

Le 30 janvier 1950 le Comité d’Aménagement de la Région Parisienne propose de prolonger la ligne jusque Boissy St Léger et de relier le centre de Paris (Nation) par une ligne souterraine au départ de Reuilly de manière à faire disparaitre la correspondance dans cette gare. Cette ligne portera le nom de Ligne Express-Est. Le début de la ligne souterraine sera reporté à St Mandé.

En décembre 1951, une commission préconise de trouver des modes de financement en vue d’étaler les travaux sur 10 ans et annule l’acte de loi de juin 1941.

En 1957, la direction des Ponts et Chaussées reprend les études et les travaux de suppression des PN. Le quatrième plan de modernisation et d’équipement de 1962/63 autorise les travaux d’aménagement et d’électrification de la section de Nation à Boissy-St-Léger.

Mise en service de Vincennes/Boissy-St-Léger en mai 1967.

Le 14 décembre 1969 mise en service de la section Nation-Vincennes.

Trois catégories de trains sont mis en circulation :

-Omnibus Nation-Joinville.

-Express Nation-Joinville puis omnibus La Varenne-Chennevières.

-Express Nation-La Varenne-Chennevières puis omnibus Boissy-St-Léger.

Les éléments MS 61 sont composés de 3 voitures et suivant la trame horaire, les rames comportent 1 ou 2 ou 3 éléments en UM (unité multiple).

La ligne Paris – St Germain en Laye.

La ligne Paris St Lazare à St Germain en Laye a été construite en plusieurs étapes suite à une concession accordée à Emile Pereire en 1835.

Le projet d’origine devait relier une gare proche de la Madeleine au centre de Paris et la ville de St Germain en laye. Le projet fut revu et l’origine reportée dans le quartier St Lazare. La ligne fut arrêtée au Pecq devant les difficultés pour accéder à St Germain en Laye (problème de rampe et de construction de tunnel).

Les 19 kilomètres de ligne furent inaugurés le 24 août 1837. D’abord établi à une voie, le doublement des voies commença en 1838. La ligne fut achevée jusque St Germain en Laye en 1847.

En 1912 le réseau de l’ETAT reprend un projet du réseau Ouest d’électrification de la banlieue de St Lazare par troisième rail latéral. La première guerre mondiale arrête tous travaux, il faut attendre 1922 pour la reprise du projet. L’électrification se fait en trois étapes. Electrification en courant continue 700 V d’origine porté plus tard à 750 V.

Le 20 mars 1927 la ligne est totalement électrifiée par troisième rail entre Paris et St Germain.

Parallèlement des travaux de signalisation sont entrepris et le Block automatique lumineux est mise en service progressivement entre 1923 et 1924.  

A partir de 1931, le nombre de voyageurs décroît du fait de la mise ne service de lignes d’autobus directes vers Paris par la société des Transports en Commun de la Région Parisienne (TCRP).

Avec le second conflit de nombreuses lignes d’autobus sont suspendues, la ligne ferroviaire retrouve un intérêt. En 1950, la mise en service de nouveaux autobus amorce un nouveau déclin.

En 1950, une étude d’amélioration de la desserte de la banlieue Ouest jusque St Germain en Laye est lancée par le Comité d’Aménagement de la Région Parisienne. Le but est de relier directement l’Ouest parisien au centre de Paris en desservant le futur quartier Ouest de Paris où seront construit le C.N.I.T (Centre des Nouvelles Industries et des Technologies, dédié aux salons et expositions) et le quartier d’affaire de la Défense, et d’en confier l’exploitation à la RATP.

Les travaux sont phasés pour une mise en service progressive des différents tronçons. Ils débutent en juillet 1961 par la liaison Etoile-La Défense dont la mise en service s’effectue le 19 janvier 1970.

En octobre 1961, le nouveau schéma directeur d’aménagement et d’urbanisation de la région Parisienne décide d’incorporer une partie de la ligne de St Germain (dénommée Groupe II à l’Ouest) à la future liaison Est-Ouest. Section Nanterre Université-St Germain en Laye. Pour la SNCF, Nanterre Université devient terminus depuis Paris St Lazare et gare de correspondance pour le RER A.

Les travaux sont exécutés par la SNCF selon un programme établi par la RATP, donneur d’ordre.

-Modification des ouvrages d’art pour mise au gabarit électrique.

-Suppression des PN de Chatou et du Vésinet.

-Reconstruction de toutes les gares et allongement à 225 mètres des quais pour recevoir trois éléments de trois voitures. 

-Electrification en 1500 Volts continu par caténaire.

-Mise en place d’une nouvelle signalisation lumineuse.

Les travaux commencent en 1967 par la suppression du dépôt de Rueil Malmaison où était affectées 67 rames standard, transfert à Pont Cardinet. Construction par la RATP d’un atelier pour l’entretien des rames à la place des anciennes installations SNCF.

En 1968 les travaux de voies et de mise au gabarit électrique commencent.

A la même date, construction d’un embranchement à voie unique pour que les trains de travaux puissent accéder au tunnel du RER en direction de la Défense. En 1970, pose d’une deuxième voie sur l’embranchement et installation de la caténaire sur les deux voies depuis l’atelier de Rueil jusqu’à l’embranchement pour permettre la circulation des rames RER entre la Défense et les ateliers de Rueil.

En 1968 début de construction de la gare souterraine de St Germain et construction d’une gare provisoire en surface. En 1969, destruction de la gare de St Germain en Laye.

Reconstruction du viaduc de Croissy sur la Seine en 1968 et 1969 et relèvement du tablier métallique du viaduc du Pecq sur la Seine.

En 1971 Augmentation du gabarit du tunnel des terrasses par abaissement de 40 centimètres de la plateforme et pose de la caténaire.

Le 23 novembre 1971, la ligne est prolongée vers l’EST à la station Auber (Grands Magasins parisiens, Opéra et quartier Saint Lazare).

Le 1er octobre 1972, mise en service et exploitation de la ligne d’ Auber à St Germain en Laye par la RATP. La dépose du 3^ème rail est réalisée dès la fin de la circulation des rames standard.

Dessertes à la mise en service:

-En heures creuses: Omnibus Paris-St Germain avec fréquence au quart d’heure.

-En heures de pointe : Omnibus Paris-Le Vésinet Le Pecq sans arrêt à Nanterre et Omnibus Paris-St Germain sans arrêt à Chatou et Le Vésinet Centre. Train en alternance circulant à 10minutes d’intervalle.

-En heures normales: Omnibus Paris-Rueil et semi direct Paris-St Germain sans arrêt aux gares de Nanterre. Circulation au quart d’heure.

Lors de l’inauguration et de la mise en service du tunnel entre Auber et Nation, le 08 décembre 1977, le Métro Régional devient le Réseau Express Régional ou RER. La première ligne Express Est-Ouest est dénommée RER A. La RATP numérote les lignes de RER avec des lettres de l’alphabet pour les différencier des lignes de métro et éviter toute confusion. La particularité des lignes RER est qu’elles traversent la capitale sans y avoir de terminus contrairement aux autres lignes de banlieue. La branche Est de Vincennes à Noisy le Grand est ouverte en décembre 1977. Ce même jour la ligne RER B est prolongée jusqu’à Châtelet Les Halles assurant une correspondance avec le RER A.

Le 19 décembre 1980 prolongement vers l’EST de Noisy le Grand à Torcy, la nouvelle section est électrifiée en 1,5 kV continu. Quatre nouvelles gares sont construites:

• -Noisy-Champs
• -Noisiel
• -Lognes
• -Torcy, équipée d’un faisceau de remisage et d’une station de lavage.

Afin de relier la ville nouvelle de Cergy (Val d’Oise) aux pôles de Paris (La Défense, Étoile, Auber, Châtelet Les Halles, Gare de Lyon et l’EST parisien, la ligne Cergy – Houilles-Carrières est raccordée à l’ouest de Nanterre. Ce raccordement long de 1500 mètres est un saut de mouton qui se poursuit en tunnel de jonction jusqu’en gare souterraine de Nanterre-Préfecture. La ligne SNCF étant alimentée en 25 kV/ 50 Hz et le tronçon commun RATP en 1,5 kV Continu, le tunnel est équipé d’une section de séparation 25 kV~/1,5 kV=, la double alimentation électrique de cette ligne impose la circulation d’un matériel bicourant les MI 84. La bifurcation souterraine de Nanterre-Préfecture est télécommandée par le PCC RATP de Vincennes.
L’interconnexion est mise en service le 29 mai 1988 pour la branche Cergy.

La branche Poissy est interconnectée à son tour le 29 mai 1989, elle rejoint la ligne de Cergy à Maisons-Laffitte, la mise en service ayant pris du retard sur les prévisions, le manque de rames MI 84 en cours de livraison étant la cause.

Ces circulations supplémentaires sur le tronçon central, augmente le débit de celui-ci à 24 trains par heure, en heure de pointe.

La ligne du RER A est équipée en B.A.L ( Block Automatique Lumineux), dès 1989 la densité de trafic impose de moderniser la signalisation, afin d’augmenter la fréquence des trains en heure de pointe à 2 minutes. Le S.A.C.EM (Système d’aide, à la conduite, exploitation et maintenance) est mis en service. Le conducteur reçoit en cabine des informations vitesse à respecter, la signalisation latérale lumineuse étant annulée. Les signaux sont éteints et présentent une croix de Saint-André. Les informations sont envoyées par une boucle inductive au récepteur en cabine au passage du train. Le cantonnement est redécoupé permettant un intervalle de 105 à 90 secondes type Métro.

Sémaphore 1009

Le 1er avril 1992 prolongement vers l’EST de Torcy à Marne la Vallée-Chessy, quelques jours avant l’ouverture du Parc Disneyland. L’électrification reste en 1,5 kV continu. La gare de Bussy St Georges a été construite. Marne la Vallée devenant le terminus, un atelier d’entretien a été construit.

Le 1er juin 1994, la mise en service de la gare TGV de Marne la Vallée permet la correspondance avec le RER A.

Le 29 aout 1994 prolongement vers l’OUEST avec l’ouverture de 2 gares, Cergy St Christophe et Cergy le Haut devenant le terminus. Création d’une gare intermédiaire Neuville-Université.

Le 14 Avril 2001, ouverture de la nouvelle gare Serris-Montevrain-Val d’Europe entre Bussy St Georges et Marne la Vallée-Chessy.

Matériel.

MS 61 RATP (Matériel suburbain de 1961) M 15001 à 15254 soit 127 rames.

Année de construction : 1967 à 1980:

-série A/B: 1967 à 1971

-série C: 1970

-série D: 1972

-série E/ 1977

-série Ex: 1980

Automotrice électrique Monocourant 1,5 kv continu

Puissance: 1600 kW, 8 moteurs de traction Oerlikon HMW 48

Vitesse limite: 100 km/h

Composition 3 caisses: Motrice+ Remorque +Motrice

Première modernisation de 1985 à 1992, la livrée extérieure devient bleu-blanc-rouge comme les MI 79.

Deuxième modernisation de 2006 à 2009, réalisée sur 91 éléments (la face avant de la cabine est modifiée).

Constructeurs: CIMT, BRISSONNEAU,LOTZ, ANF, TCO, MTE.

Longueur: 73,220 m hors tampons

Masse en service: 148 t

Capacité: 629 places, 200 pl assises+92 strapontins

Couplage: UM2 ou UM3

MS 61 aux ateliers RATP de Rueil Malmaison en 1988.

MI 84 RATP (Matériel Interconnecte) Z 8341 à 8486 soit 73 rames.

Année de construction: 1985 à 1990.

Automotrices 4 caisses Bi-courant: 1500 V continu-25000 V ~

Puissance: 2824 Kw.

Vitesse limite: 120 km/h.

Constructeurs: GEC ALSTHOM/ TCO/ ANF.

Constructeurs: GEC ALSTHOM/TCO-SOCIETE DE TRACTION CEM/OERLIKON (caisses, équipements et moteurs de traction)-ANF INDUSTRIES (bogies).

Masse en ordre de marche : 200 t.

Composition: ZBD+ZRAB+ZRB+ZBD jusqu’en 1999 ou la 1ère classe est supprimée pour les trains d’Ile de France.

• – Z =Motrice électrique
• – ZR = Remorque de motrice électrique
• – D = Compartiment fourgon
• – B = 2ème classe
• – A = 1ère classe
• -AB = mixte 1ère/2ème classe
• Couplage en UM2 possible.

Les MI2N Alteo sont mis en service le 6 juin 1997.

MI2N RATP (Matériel Interconnecté 2 niveaux) à 5 caisses.

Numérotation: 1501 à 1586.

Nombre d’exemplaire: 43.

Année de construction: 1996 à 2000.

Bicourant 1,5 kV continu-25 kV alternatif.

Composition: Remorque+Motrice+Motrice+Motrice+Remorque.

Puissance: 3900 kw, 12 moteurs asynchrones soit 4 par motrice.

Un Pantographe type AX 001 (pour captage 25kV et 1.5kV) disposé en toiture sur chaque remorque d’extrémité.

Vitesse limite :120 km/h.

Constructeurs: GEC ALSTOM BOMBARDIER.

Masse en service: 288 t.

Longueur hors tampons: 112 mètres.

Capacité: 1305 places.

Couplage en UM2 possible.

Affectation: Boissy St Leger RATP.

Les MI 09 sont mis en service le 5 décembre 2011.

MI09 RATP (Matériel Interconnecté de 2009), automotrice 2 niveaux.

Numérotation: 1601 à 1880.

Nombre d’exemplaire: 140.

Année de construction 2010 à 2017.

Bicourant 1,5 kV continu 25 kV~.

Composition: 5 caisses: Remorque+Motrice+Motrice+Motrice+Remorque.

Puissance: 3900 kW, 12 moteurs asynchrone soit 4 par motrice.

Un pantographe bistatique (25kV et 1.5kV) disposé en toiture sur chaque remorque d’extrémité.

Vitesse limite :120 km/h.

Constructeur: ALSTOM-BOMBARDIER.

Masse en service: 288 t.

Longueur: 112 mètres.

Capacité: 1305 places.

Couplage en UM2 possible.

Affectation: Boissy St Leger RATP.

Autres matériels.