Par GB, PM, CM, BC. Le 10 Septembre 2025.
Lors des études d’électrification des voies de la petite banlieue entre Paris-St Lazare et St Germain, le réseau de l’ETAT intègre le remplacement des signaux mécaniques par des signaux lumineux commandés par un block automatique à circuit de voie.
Les ingénieurs s’inspirent des installations et de la signalisation du Chicago Milwaukee and St Paul. Ce réseau d’Amérique du Nord est équipé de sections de lignes avec Block Automatique à circuit de voies et signaux Lumineux (BAL).
Le block automatique lumineux permet d’augmenter le nombre de circulations et garantit la sécurité des trains sur les sections à fortes densités de circulation et principalement en cas de rupture d’attelage.
L’avantage du block automatique lumineux est d’améliorer le débit de la ligne. Les panneaux signaux changent rapidement d’état en fonction de la libération des cantons précédant le signal et sans intervention de l’homme.
Il permet de faire des économies :
-D’exploitation du fait de la suppression d’un nombre important de postes, donc de gardes.
-D’entretien, absence de commande funiculaire des cocardes et des lanternes pour les feux de nuit.
En 1919, le réseau de l’ETAT installe le premier signal lumineux pour des essais en gare de St Mariens-St-Yzan, section de ligne Saintes-Bordeaux. Pour le différencier des signaux déjà en service, il est repris sous le vocable ‘’panneau signal’’. L’avantage d’un tel signal est d’éviter une forêt de mâts et de nombreuses cocardes qui peuvent être toutes présentées, le mécanicien devant obéir à la cocarde la plus impérative. Il simplifie l’observation car seule l’indication la plus restrictive est présentée.
Ces essais ont pour but de déterminer la puissance des lampes et le type d’optique à utiliser.
Du fait de l’alimentation par batteries il est fait usage de lampes de 16 W sous 8 V, lampes à deux filaments en parallèles.
Les feux colorés doivent :
-Facilement se distinguer entre eux et par rapport à l’éclairage extérieur.
-Rester de teinte invariable.
-Donner une portée suffisante.
Si exceptionnellement un mécanicien rencontre un ‘’panneau signal’’ éteint il agit comme pour les signaux mécaniques observés de nuit, il le considère comme éteint et présentant le signal carré.
En 1922 des essais de visibilité de ‘’panneau signal’’ aussi dénommé, dans un premier temps sur le réseau de l’ETAT panneau St Mariens, sont effectués à Bécon-les-Bruyères et à La Folie.
La plaque en verre éclairée par derrière porte le numéro du signal 18. Ici éclairage par lampe à pétrole, la cheminée est visible au dessus du numéro.
Le ‘’panneau signal’’ se compose :
-D’une grande cible rectangulaire avec deux rangées verticales d’unités lumineuses.
-D’une plaque de verre portant le numéro du signal ou le numéro du poste. Elle est éclairée par derrière pour observation de nuit. Eclairage dans un premier temps par lanterne à pétrole, puis par lampe.
D’un capuchon ou bonnette protégeant la lentille contre les reflets extérieurs.
Une première installation est réalisée par la Compagnie Générale de Signalisation (CGS) entre Rueil et Le Pecq (section Paris-St Germain). Elle est mise en service en août 1923.
L’équipement de la section comporte trois cantons de BAL de pleine voie par sens.
Les circuits de voies sont alimentés en courant alternatif. Le choix du courant alternatif permet d’éviter les parasites du fait de l’alimentation de traction en courant continu.
Pour simplifier la réglementation, le réseau de l’ETAT utilise les mêmes indications que celles présentées pour observation de nuit, des signaux mécaniques installés avant les signaux lumineux.
Les panneaux signaux de cantonnement comportent 3 indications données par 5 lampes :
-Voie libre : Deux feux blanc horizontaux.
-Disque rouge : Un feu rouge.
-Sémaphore : Un feu rouge et un feu vert horizontaux.
La particularité de la ligne de St Germain est de ne pas comporter de signal annonciateur à damier vert et blanc. Les signaux d’arrêt sont annoncés par un disque rouge. Cette particularité est reprise au début de la nouvelle exploitation par »panneau signal ».
-1: Voie libre, 2 feux blancs.
-2: Sémaphore, 1 feu rouge et 1 feu vert.
-3: Carré, 2 feux rouges.
-4: Annonciateurs, 2 feux vert.
Pour diminuer les incidents, principalement l’extinction des indications, deux lampes sont placées derrière les lentilles ou une lampe avec deux filaments. Lampes de 30 volts à deux filaments en parallèle.
Le panneau signal se compose :
-D’un cadre polygonal en fonte constituant la boite à lampes.
-D’un écran noir portant les lentilles fixées sur le cadre polygonal.
-D’un mât. Tube en fonte avec deux attaches pour le cadre et permettant de régler la hauteur et l’orientation. Le mât est fixé sur une boite socle.
-D’une boite socle contenant les relais, le transformateur, les résistances et le bornier recevant le câble d’alimentation.
-D’une plateforme arrière au niveau du cadre polygonal.
D’une échelle pour accéder à la plateforme.
Les lampes sont à très faible consommation et alimentées en sous voltage pour augmenter la durée de vie. Elles sont changées régulièrement, avant la fin de vie pour garantir une grande fiabilité de l’information.
L’alimentation des lampes est réalisée par courant industriel redressé avec accumulateurs montés en tampons.
En 1924, PO installe des signaux lumineux entre Orsay et Austerlitz puis prolonge jusque Brétigny.
En juin 1925, des essais de signaux lumineux sont effectués par la compagnie de l’EST sur la ligne de Bastille-Vincennes entre les gares de St Mandé et de Vincennes.
Lors de la reconstruction de la gare de Lérouville, la compagnie de l’EST décide d’équiper la gare de BAL avec panneaux signaux.
Chaque réseau et constructeur à ses propre panneaux signaux. Les principaux constructeurs sont :
–Compagnie Générale de Signalisation (CGS).
–Compagnie de Signaux et d’Entreprise Electrique (CSE).
–Compagnie Française Thomson-Houston.
–Compagnie Française de Signaux Westinghouse (CFSW).
En octobre 1926, un total de 450 panneaux lumineux sont en service sur les sections suivantes :
-Bécon-les-Bruyères – St Germain.
-Paris-Orsay – Brétigny.
-Invalides – Meudon.
-St Mandé – Vincennes.
Au début des années 30, de nombreuses installations de signalisation avec des panneaux lumineux sont mises en service dans les grandes gares pour éliminer les groupements de signaux mécaniques.
-En gare de Vierzon, Châteauroux, Argenton et Limoges.
-En gare de Paris Nord avec des signaux de forme octogonale.
Le PLM étudie et équipe à cette même date la section Villeneuve-St-Georges Combs-la-Ville en BAL avec des panneaux signaux de la CGS. Les installations sont mises en service le 5 décembre 1935. Elles sont adaptées pour répondre et recevoir le nouveau code Verlant en cours d’application. (voir paragraphe suivant).
Le code Verlant.
La mise en service progressive du code Verlant en six étapes de modification de la signalisation entre avril 1935 et décembre 1936 entraine un remaniement complet de la signalisation. Les réseaux sont obligés de modifier les panneaux signaux pour adopter le nouveau code couleur :
-Voie libre : Vert.
-Arrêt : Rouge. Sémaphore un feu, carré deux feux.
-Avertissement : Jaune orangé.
-Ralentissement et Rappel de Ralentissement 30 : Deux feux jaune orangé.
Ce qui entraine une nouvelle silhouette pour chaque signal.
Création de l’œilleton, feu auxiliaire de couleur blanc bleuté pour préciser si signal carré ou sémaphore.
Adoption du feu unique pour les indications courantes de block : Voie libre, Avertissement et Sémaphore.
Suppression du disque rouge dans le BAL.
Remaniement de la position des feux sur les signaux.
Adoption dès 1935 de l’écran de forme oblongue.
L’unification de la forme des cibles sera longue, elle durera plus de 30 ans.
Lors de l’application du code Verlant, les réseaux profitent du nouveau code couleur des feux pour remplacer les lanternes pour observation de nuit des signaux mécaniques par des unités lumineuses. Elles sont composées de lentilles et de lampes, alimentées comme les ’’panneaux signaux’’.