par GB, PM. Le 09 Mars 2024.
La sécurité sur les lignes à Voie Unique (VU) doit répondre à deux critères :
-L’espacement des trains de même sens.
-S’opposer à la circulation de deux trains de sens contraire entre deux gares.
La SNCF hérite en 1938 d’un nombre important de lignes à voie unique :
-Des lignes avec un important trafic régulier journalier.
-Des lignes avec seulement quelques circulations journalières.
-Des lignes ne comportant que des dessertes marchandises non régulières ou occasionnelles.
Sur l’ensemble du réseau national, quinze types de gares ou lignes à voie unique sont en services. Elles comportent chacune une réglementation spécifique issue des anciens réseaux. Les réseaux ont investi dans de nombreux systèmes de block pour les lignes à voie unique. Systèmes qui ont évolué par perfectionnement au cours du temps.
Après la mise en place du code » Verlant » en 1936 par les réseaux, la SNCF unifie dès 1939, en plusieurs étapes, les différentes réglementations issues des réseaux :
– 19 août 1941, mise en application de l’unification de la dénomination et de la signification des principaux signaux.
– 2 novembre 1942, mise ne service des prescriptions spéciales aux lignes à voie unique.
– Mai 1948, simplification et début de l’unification des documents régionaux en vue d’aboutir à un seul document pour le réseau.
-1 mars 1959, mise en application des documents unifiés, fin des opérations d’unification.
La SNCF dès son origine définit trois types de lignes à voie unique :
-Les lignes à voie unique avec block (régional ou unifié).
-Les lignes à voie unique à signalisation simplifiée (création).
-Les lignes à voie unique et à trafic restreint (création).
Elle établit de nouveaux règlements pour les lignes à faible et très faible trafic en vue de faire d’importantes économies en installations, en maintenance de ces installations et en personnel.
En 1939, mise en application du règlement des lignes à voie unique à trafic restreint.
En 1942, la mise en service des prescriptions spéciales aux lignes à voie unique reporte sur les Chefs de gare la responsabilité de l’expédition des trains, le mécanicien se borne à obéir et le contrôle par les agents de trains est supprimé.
Nous allons étudier les lignes à Voie Unique à Signalisation Simplifié (VUSS) et les lignes à Voie Unique à Trafic Restreint (VUTR).
Ligne à voie unique à signalisation simplifiée.
Les réseaux de l’Est, de l’ancien Ouest/Etat et du P.O. avaient déjà mis en service une version simplifiée pour la signalisation de certaines lignes.
-Réseaux Est et Ouest : La gare de voie directe simplifiée. Les gares comportent uniquement un disque rouge d’annonce.
-Le PO : La voie de gauche simplifiée avec Disque rouge d’annonce et voyant talon.
La SNCF met en service une nouvelle réglementation (fortement inspirée de celle des anciens réseaux) et une nouvelle signalisation réalisée à l’aide de pancartes fixes et non éclairées implantées aux abords des établissements. Le cantonnement est assuré par cantonnement téléphonique. Les prescriptions réglementaires ordinaires sont applicables, sauf mention contraire de l’Instruction Générale de Sécurité (IGS) N°4 de 1947 qui régit les lignes à Voie Unique à Signalisation Simplifiée.
Ces lignes comportent deux types d’établissements :
-Les établissements assurant le cantonnement.
-Les établissements n’assurant pas le cantonnement.
Les établissements assurant le cantonnement et la sécurité: Les GARES.
DR: Distance Règlementaire. Cette distance dépend de la vitesse de la voie et du profil de la ligne.
Ils comportent de chaque côté :
-Une pancarte GARE.
-Un repère d’entrée.
Le repère d’entrée est généralement constitué par un chevron pointe en bas. Le mécanicien doit être en mesure de s’arrêter au repère d’entrée si un signal d’arrêt à main lui est présenté au droit de celui-ci.
Les gares sont d’arrêt général, le mécanicien observe la marche à vue à partir du repère d’entrée jusqu’au point d’arrêt normal sans dépasser la vitesse de 30 km/h sur les aiguilles prises en pointe ou en talon. Les aiguilles sur voies principales sont cadenassées.
Passage normal sur la voie principale habituelle de circulation.
Réception possible sur la voie principale d’évitement.
Réception possible sur une voie de service après arrêt au repère d’entrée.
Croisement avec réception sur voie de gauche signal d’arrêt à main aux points à ne pas dépasser par chaque train.
Certains établissements de pleine ligne ne comportent pas d’aiguille mais assurent le cantonnement.
Les établissements autres que Gare.
Ils ne participent pas à la sécurité ni au cantonnement.
Ils comportent de chaque côté :
-Une pancarte mi-blanche mi-noire.
-Un repère d’entrée.
Poste Temporaire : il assure la sécurité et le cantonnement à certaines périodes de la journée seulement. Les établissements de Simandre, Cize-Bolozon et Brion-Montréal, La Cluse sont précédés d’une pancarte mi-blanche/mi-noire.
Ces établissements peuvent comporter une ou plusieurs aiguilles.
Ils sont franchissables sans arrêt sans dépasser la vitesse de 30 km/h sur les aiguilles prises en pointe ou en talon, sauf si arrêt prévu par les documents horaires pour dessertes. Les aiguilles sur voies principales sont cadenassées.
Cas particuliers.
-Des établissements peuvent comporter des signaux, les aiguilles sont immobilisées et cadenassées. Ils sont franchissables en vitesse. Cas des Embranchements Particulier de pleine voie.
-Des établissements peuvent comporter de chaque côté :
-Une pancarte GARE.
-Un repère d’entrée.
Cas des établissements non ouverts à la sécurité mais assurant le cantonnement.
Ligne à voie unique à trafic restreint.
Sur les lignes à trafic restreint les prescriptions réglementaires ordinaires cessent d’être applicables sauf mention contraire du règlement correspondant.
Ces lignes sont régies par une consigne régionale de ligne. Cette consigne désigne un chef de ligne, la vitesse et certaines particularités. Le service est normalement assuré par des trains de marchandises, elles ne comportent en principe aucune signalisation, il peut être fait usage:
-De Tableaux Indicateur de Vitesse (TIV) et de pancartes Z et R.
-De plaques de repère pour une limitation de vitesse pour le franchissement de PN.
Passage à niveau.
Le gardiennage des passages à niveau gardés est normalement assuré pour les trains réguliers.
Pour les passages à niveau non gardés, la consigne de ligne prévoit la manœuvre des barrières ou des dispositifs spéciaux par les agents d’accompagnement ou par le mécanicien après arrêt du train avant le PN. Ces PN sont considérés comme point d’arrêt général dans les documents et sont repérés par des pancartes :
-Pancarte d’approche : Pancarte PN 000 à xxx m noir sur fond blanc signale au mécanicien qu’il doit s’arrêter avant le PN en application des instructions 000 correspondant au N° du PN.
-Repère de proximité immédiat du PN : Pancarte PN 000 blanche sur fond noir avec bande blanche en partie inférieure. Arrêt avant la pancarte obligatoire.
Une fois les barrières fermées le train franchit le PN et s’arrête une fois le dernier véhicule franchi.
Ouverture des barrières par l’agent d’accompagnement, puis reprise de marche.
Passage à Niveau à Signalisation Lumineuse.
Un coffret avec instruction et dispositif de commande permet à l’agent d’accompagnement ou au mécanicien de commander l’allumage de la signalisation routière.
Le mécanicien franchit le PN sans s’occuper de l’effacement de la signalisation.
La vitesse maximale de franchissement des PN est de 20 km/h sauf cas particulier précisé dans la consigne de ligne.
