Les fourgons porte-autos DEV 66.

Par GB, FP, TJP le 20 Novembre 2024.

Le premier Train-Auto-Couchette (TAC) circule sur le réseau ferré Français le 31 mai 1957 entre Boulogne Maritime et Lyon-Brotteaux pour la clientèle Britannique désirant se rendre dans la vallée du Rhône et dans le sud de la France. Il comporte 15 wagons à double étage TA52 court de 1955. Les wagons TA 52 appartiennent à une filiale de la SNCF, la Société de Transports de Véhicules Automobiles (STVA). Société spécialisée dans le transport de voitures neuves. Les trains GL (Boulogne-Lyon) et LG (Lyon-Boulogne) circulent 3 jours par semaine dans chaque sens du 31 mai au 28 septembre 1957.

Devant le succès, ces services sont reconduits les années suivantes avec extension des relations.

Les caractéristiques du wagon TA52 sont contraignantes et ne correspondent pas toujours aux dimensions des voitures des voyageurs empruntant les trains auto-couchettes :

-La largeur intérieure de 2,340m, impose le chargement en partie base de voitures étroites.

-La hauteur du plancher supérieur limite la hauteur des véhicules afin de ne pas entrer dans le gabarit.

-Vitesse limite 100 km/h .

TA 252 d’une des nombreuses variantes modernisées. Villeneuve-Triage, années 90.

Pour s’affranchir de ces restrictions et sujétions, la SNAV et la SNCF étudient un nouveau wagon, le TA 60, plus large avec un plancher abaissé et apte à 140 km/h de construction, soit la vitesse maximum des TAC. Voir dossier Docrail les TA60.

TA 260 en version Wincar, Toulon, années 2000.

Devant le succès du Train Auto-Couchette (TAC) la SNCF met en service à partir de 1966 une nouvelle formule pour le transport des voitures :

Le Train Auto-Express (TAE). Cette offre consiste à transporter séparément les voitures et les voyageurs. Le propriétaire de la voiture est libre de prendre le train de soirée ou de nuit qu’il désire. Cette offre sera renommées Service Auto-Express (SAE) au début des années 80.

Formule testée en 1961 sur la relation Paris-St Brieuc et en 1963 entre Paris-Montmélian.

Relation / mise en service :

-Paris-Toulouse, 25 septembre 1966.

-Paris-Bordeaux, 4 décembre 1966.

-Paris-Marseille, 28 mai 1967. Pour le service TAE, sur cette relation, les wagons sont acheminés dans le train de messagerie rapide ‘’Méditerranée FRET-EXPRESS’’ circulant à 120km/h.

-Paris-Toulon, 9 août 1967.

Présentation du service TAE en gare de Marseille st Charles, 1967.

En septembre 1967 une nouvelle formule voit le jour :

Le Trains Auto-Jour (TAJ). Service de transport de voitures de jour pour les courtes distances. Il est mis en service sur la relation Paris-Lyon. Circulation tous les jours en matinée à la vitesse de 140km/h.

En vue de l’augmentation du nombre de circulations et des vitesses (généralisation du 160km/h pour les trains de voyageurs), un nouveau wagon adapté à ces trafics spéciaux est étudié pour le transport d’automobiles accompagnées ou non.

Le choix se porte sur un fourgon porte-autos à bogies spécialisé pour le service TAC. Ces caractéristiques sont proches de celles des voitures voyageurs. Il est apte à recevoir l’attelage automatique. Il est construit par Frangéco à 150 exemplaires. Il est dénommé fourgon porte-autos DEV 66, la mise en service de l’ensemble du parc s’effectue en 1967 et 1968.

Choisy le Roi, années 90. Lors des périodes d’été et de fortes affluences voyageurs, les voitures voyageurs et les fourgons porte-autos sont acheminés séparément. Ici le train Narbonne-Paris Tolbiac avec en tête un DD standard suivit de TA 379 (ces wagons seront étudiés ultérieurement) remonte en direction de Paris-Tolbiac. BB 7208.

Les fourgons DEV 66.

DD en version d’origine à sigle allongé blanc au service TAC de Paris-Charolais, qui fut remplacé par la gare de Paris-Bercy. Années 70.

La décoration des DD 66 n’a pas changé depuis l’origine, seul le logotype évolue, ici en version des années 80 avec logo de 1967 mais blanc. A l’origine les marquages sont jaunes. Lyon-Perrache, années 90.

Même logo, années 90, Marseille-Abeille.

Logo « Tallon » de 1985, appelé « sigle nouille » par les amateurs, présent à une seule extrémité, Villeneuve-Prairie, années 90.

DD logo « Tallon » Lyon-Scaronne, années 90.

Logo de 1992 « Desgrippes », Villeneuve-Prairie, années 2000.

Fourgon DD DEV 66, logo Carmillon, Paris-Bercy, en 2012.

De construction entièrement métallique soudée (tôles planes ou pliées), le plancher inférieur forme le châssis. Pour augmenter la hauteur libre au centre du wagon (1,58m) le plancher inférieur est abaissé entre les bogies. Le plancher supérieur de conception identique suit le même profil. La hauteur dégagée ainsi au centre du plancher supérieur pour trois emplacements est de 1,67m. Il repose sur 14 montants latéraux. Les montants centraux comportent une échelle pour accéder au plancher supérieur. Les planchers sont en tôles striées antidérapantes. Des passerelles métalliques d’intercirculation relevables aux extrémités permettent le passage d’un wagon à l’autre. Le plancher supérieur est fixe, l’absence de pont mobile aux extrémités réduit les coûts de construction et d’entretien.

Plancher inférieur vue de dessous. Construction en tôles planes et tôles pliées.

Plancher supérieur vue de dessous. La construction est identique à celle du plancher inférieur.

Passerelles abattues dans le mauvais sens.

Extrémité du wagon avec passerelle d’intercirculation relevée et verrouillée par les deux crochets de sureté.

Vue d’extrémité avec passerelles d’intercirculation relevées. Position transport.

Vue complète du plancher supérieur avec les barres de calage transversal sur les supports de repos et marquage du plancher.

Vue des plateformes supérieures dans le faisceau de Lyon-Scaronne, années 90.

Faisceau entretien de Villeneuve Prairie. Certaines barres de calage ne sont pas disposées sur les supports de repos.

Echelle d’accès au pont supérieur. En partie haute les deux portillons métalliques s’ouvrent pour permettre l’accès à la partie supérieure.

Calage des véhicules.

Pour le transport des voitures neuves, les cales utilisées sont en fonction des pneumatiques. Les wagons sont équipés d’un seul type de cales correspondant à des pneumatiques de dimensions proches. Les fourgons porte-autos pour TAC peuvent transporter tous types de voitures avec différentes tailles de pneumatiques. Les wagons ne peuvent donc pas être équipés de différentes cales.

Un nouveau système d’immobilisation des véhicules, adapté à tous types de pneumatiques est mis en service. Il comporte pour les deux planchers :

-Des crémaillères longitudinales offrant de nombreuses possibilités de calage et une mise en place et un retrait rapide du système de calage.

-Des barres transversales d’immobilisation.

Les crémaillères longitudinales offrent de nombreuses possibilités pour positionner les barres transversales de calages (pièces peintes en rouges).

Les deux roues peuvent être aussi transportés, calage spécial à l’avant avec arrimage. Les motos sont acceptées dans les TAC à partir de 1979 sur la relation Paris-Marseille. Service Motos-Accompagnées. L’année suivante ce service est étendu à quatre relations.

Calage arrière par barre transversale d’immobilisation.

Les barres de calage transversal non utilisées sont placées sur des supports de repos.

24: Nombre d’accessoires
A: Amovibles
42: Référence des accessoires (cales pour automobiles)
En dessous le cadre pour opération de maintenance

Saint-Raphäel, les ponts inferieurs sont chargées en premier, deux photos.

Passerelle de chargement pour les ponts supérieurs. Saint Raphäel.

Les bogies.

Les bogies sont spécialement étudiés pour ces fourgons. Leur construction se rapproche des bogies équipant les voitures voyageurs. Ils sont dénommés Y30.

L’ossature monobloc en forme de H est réalisée en tôles d’acier soudées.

Il est constitué :

-De deux longerons en H avec extrémités en col de cygne.

-D’une traverse centrale entretoisant les deux longerons avec pivot de bogie en son centre et supportant les blocs frein.

-D’une traverse de charge en tôle d’acier. Au centre un alésage bagué s’articule sur le pivot. Aux extrémités se situe les appuis des ressorts de la suspension secondaire, l’attache des amortisseurs verticaux et l’attache de la bielle d’entrainement.

Bogie Y30 . La bielle d’entrainement au centre, relie la traverse de charge au longeron de châssis du wagon. Comme pour les voitures voyageurs les fourgons porte-autos peuvent recevoir des plaques de destination. Le système de fixation est identique à celui des voitures.

Traverse reliant les deux longerons et traverse de charge. Bloc frein P60 fixé sur la traverse de liaison des longerons.

Caractéristiques du bogie Y30.

-Bogie à deux étages de suspension.

Suspension primaire acier-caoutchouc »Mètalastic » incliné à 11°.

Suspension secondaire par quatre groupes de ressorts concentriques en hélice.

-Amortissement vertical et transversal par amortisseurs hydrauliques.

Suspension secondaire par ressorts concentriques en hélice.

-Liaison caisse bogie par bielles en acier moulé montées sur rotules élastiques.

-Empattement : 2,30m.

-Diamètre des essieux : 840 mm.

-Tare : 3900 Kg.

-Vitesse limite : 150km/h. 160 km/h après équipement du Frein Electro-Pneumatique (FEP).

-Quatre blocs-frein Westinghouse P60 à semelles en matériaux composites.

-Frein d’immobilisation (frein à vis) agissant sur deux blocs-frein (bogie équipé).

Manomètre permettant de vérifier le serrage ou le desserrage des blocs frein du bogie.

Dispositif de changement de régime de freinage:
-Marchandises-Voyageurs: Levier jaune.
-Dispositif « Vide-Chargé » à 3 positions: Levier rouge.

On peut voir les axes solidaires des leviers qui agissent sur le distributeur de frein via des biellettes.

Robinet d’isolement du frein en haut et la tringle de commande de valve de purge du distributeur, deux photos.

Equipements des wagons.

De manière à pouvoir être incorporé en tête des trains de voyageurs, les wagons sont équipés :

-D’une conduite blanche de chauffage vapeur (pour les 10 premiers wagons).

-D’une conduite blanche de chauffage électrique.

-D’une conduite blanche de sonorisation.

Pour la circulation à 160 km/h, une ligne électrique pour la commande électropneumatique du frein est installée sous le châssis.

Version d’origine livrée en 1968, Conduite Générale (CG) et câblot 1,5 kV pour le chauffage mais pas de Conduite Principale (CP) ni de câblot FEP. Le wagon est limité à 150 km/h. Ces deux équipements seront installés lors du passage à 160 km/h du parc de DD.

Equipement complet, CG, CP, 1,5kV et FEP.

Présence des raccordements CG, CP et 1,5 kV mais pas de ceux du FEP. Le Câblot FEP et l’équipement allant avec sont démontés en 2005 lorsque les fourgons ne sont plus acheminés avec les voitures voyageurs. Service Autos-Train. Nice 2011.

Conduite blanche de chauffage (dite 1,5kV) sur son support de repos.

Conduite blanche de la ligne de sonorisation sur son support de repos.

Caractéristiques des fourgons porte-autos DEV 66.

-Longueur HT : 26,40 m.

-Entre axes pivots de bogies : 19 m.

-Longueur utile : Plancher inférieur : 25,50 m ; Plancher supérieur : 25,896 m

-Capacité de chargement : 8 à 12 voitures.

-Charge : 15 t.

-Tare : 23500 Kg.

-Frein à vis sur plateforme inférieure.

-Frein automatique modérable au serrage et au desserrage à commande électropneumatique.

Modifications et transformations.

Comme pour le transport de voitures neuves, en 1998 des essais de protections latérales par parois en polycarbonate sont testés sur un fourgon. Aucune suite ne sera donnée à cet essai.

Présentation du prototype « Wincar » en gare de Bercy, années 90. Deux images.

Autre DD 66 avec équipement spécial unique un DD 66 possède un tôlage en partie basse. Bercy 2002. Cette protection inefficace restera à l’état de prototype.

La mise en service de voitures plus larges et des monospaces au cours des années 90, oblige la SNCF à adapter son parc de fourgons porte-autos en 2001. Une partie du parc est modifiée:

-L’écartement des crémaillères pour les barres de calage est augmenté de 12 cm

-Les tôles latérales du pont supérieur sont remplacées par des filins pour dégager de la place pour le personnel.

Version modernisée, sans logotype, Narbonne 2010.

Même endroit, même époque avec logo « Desgrippes ».

Logo Carmillon, Villeneuve-Prairies 2010.

Carmillon, Villeneuve-Triage, fin de carrière.

DD DEV 66 modifié, les tôles du pont supérieur ont disparu. Villeneuve-Prairie.

Paris-Bercy, février 2012. Fourgon non modifié mais logo Carmillon.

Novembre 2012 un autre fourgon avec logo Carmillon.

Train-autos à Toulon en juillet 2015, le DD 65 87 98 70 090-7 est équipé de deux voyants de frein particuliers. Modification sans suite.

Un contingent de fourgons DD DEV 66 a reçu une dernière révision en 2013, avec un logo Carmillon et une affectation à SNCF VOYAGES.

Fourgon allégé SNCF VOYAGES à Paris-Bercy en février 2014.

Version allégée affectée à SNCF VOYAGES, Paris-Bercy février 2014.

Fourgon allégé avec marquage SNCF VOYAGES.

Autre fourgon tôlé SNCF VOYAGES en février 2014 à Paris-Bercy.

Logo Carmillon sur fourgon DD en 2014. Ce logo de 2005 fait apparaitre un liseré rouge en bordure. Il s’agit de la trace d’un vernis de scellement du logo.

Fourgon allégé en attente en 2014 à Paris-Bercy.

Paris-Bercy juillet 2014, ce porte-autos SNCF VOYAGES n’a pas été modifié, il a gardé ses tôles du pont supérieur.

Fourgon DEV 66 tôlé suivi d’un DEV 66 allégé.

Boite à clefs

Chaque fourgon comporte une boite plombée refermant les clefs des véhicules chargés sur wagon.

Fin du service TAC

Tous les fourgons DD 66 sont radiés en novembre 2019, avant la fin du service Auto-Train le 15 décembre 2019. Ils sont découpés en 2020 dans un chantier de démantèlement spécialement installé dans le triage de Villeneuve St Georges pour la découpe du parc de porte-autos. Un fourgon est conservé.

Clap de fin pour ces fourgons porte-autos en attente à Villeneuve St Georges, 2019.

Chantier de découpe des porte-autos à la pince hydraulique au triage de Villeneuve St Georges.

Les trains des DD 66.

Une CC 7100 transfère un DD dans la région PACA, du côté de Miramas en direction d’Avignon, années 80.

CC 6524 en tête d’un TA de jour dans la rampe de Guillerval, en direction d’Orléans, années 80.

Train 9609 dans le secteur de Sens. Relation Paris Bercy -Lyon Perrache -Marseille. La voiture Postale en provenance du tri postal du Charolais est à destination de Lyon Perrache. Elle est raccordée sur les fourgons DD en gare de Melun. Les fourgons DD à destination de Lyon Perrache sont placées en queue.

Brunoy, entre Villeneuve st Georges et Melun. Porte autos du Train 9609 Paris Bercy-Lyon Perrache -Marseille allant se raccorder sur les voitures postales en gare de Melun.

La BB 22329 quitte la gare de Lyon-Perrache avec deux DD 66. Train 9609, éléments Paris Bercy-Marseille.

Partie à quatre voies de l’artère « Impériale », BB 7200, Pez PTT en rouge, fourgon Dd2s et dix DD 66. train 9609. Certains jours ce train comportait un fourgon Dd2s pour Marseille en plus de la Pez.

Lyon-Perrache, Le train 9609 quitte Perrache pour Marseille après avoir laissé en gare la Pez et les DD66.

Train TAC , Nantes-Bordeaux-Marseille, années 90. UM de BB 67400 (67476 en tête), partie places assises composée par des voitures USI Y28 B10t et A10tu Corail, à cette époque la règle de composition interdisant la présence de voitures couchettes au profit des voitures lits à disparu. Ceci explique la présence d’une A9c9ux juste en amont de la T2.

Le même train avec deux DD dont un seul DD 66, années 80.

La BB 25200 achemine deux DD 66 pour Nantes. St Etienne de Montluc entre Savenay et Nantes.

Répartition du matériel voyageurs depuis Villeneuve-Prairie par navettes Villeneuve-Juvisy-Paris-Masséna ou par la petite ceinture. La BB 67217 de Nevers est suivie d’un DD 66 en logo « encadré ». Tolbiac, fin des années 80.

W entre Villeneuve-Prairies et Paris Bercy, Alforville, fin des années 70.

Maisons-Alfort, un TA de jour arrive de la région Sud-Ouest et se dirige vers Paris-Bercy par la voie 2M, années 80.

Sainte Geneviève des Bois, en route vers le Sud-Ouest, années 80, BB 9300.

Rampe de Guillerval, voitures DEV INOX, Corail et DD 66. Années 90.

La BB 344 spécialisée aux manoeuvres, refoule deux DD en provenance de Nantes vers les voies spécialisées qui se trouvent côté Nord de la gare de Lyon Perrache. Années 80.

TAJ 5957, Paris-Lyon-Clermont dans le secteur de Brunoy, années 80. Traction assurée par une UM de BB 67400.

TAJ de jour Corail dans le secteur d’Etampes, sur la voie centrale équipée d’IPCS, années 80.

Train Corail, de jour, comportant deux DD et une allège postale, BB 9311, Ablon sur Seine.

Train autos de jour de la région Sud-Est passant par Héricy, années 90. BB 22228.

Lieusaint, années 80, un TAC à destination du Sud-Est. BB 22203.

Brétigny, le train Puerta del Sol, CC 6516, le restaurant est remplacé par un Bar-Corail B5rtux VTU, cinq B9c9ux, deux UIC B9c9x et trois porte-autos de la RENFE (voir plus bas), années 80.

Kilomètre 86, grande bifurcation d’échange au sud de Montereau. Dédoublement du TAC Paris-Nice pendant le service d’été.

Rapide Corail en approche d’Angers à St Georges sur Loire en provenance de Nantes, quatre DD 66 en queue, années 90.

Années 80, Saint Michel sur Orge, le train 4001 fonce vers Bordeaux avec sa composition particulière, deux DD 66, bien chargés, une allège postale un lot de voitures GC pour la partie première classe et Corail pour le reste.

CC 72000 non identifiée arrivant à Nantes en tête d’un train Lyon-Nantes via Angers avant l’électrification Tours-Angers, années 80, les logos du DD sont encore jaune.

Deux DD 66 passent, au crochet d’une UM de BB 4100/4600, en gare d’Epinay sur Orge entre Brétigny et Juvisy, il y a bien une auto sur le deuxième DD, nous n’avons pas d’explication pour ce genre de composition. Années 70.

Région de Nantes avant les électrifications des lignes de la région pour l’arrivée du TGV Atlantique, CC 72000, DD 66 logos couleurs différentes et fourgon Dd2s, années 70.

Train TAC Seclin-St Raphaël 9750, (gare TAC du sud de Lille) avec la BB 16789 en décoration Arzens.

Double traction avec la 25191 et la 25154 en gare de La Roche sur Foron en tête du TAC 5613,Paris-St Gervais avec quatre DD 66, années 80.

Un TAC pour Calais, dans le secteur de Wimille-Wimereux, en aval de Boulogne, les DD sont en queue, années 80.

Nantes, sortie est en direction de Bordeaux, train-autos accompagnées avec CC 72000, années 80.

Une rame de DD 66, années 70. La BB 8116 tracte un W entre Paris-Bercy et Villeneuve-Prairie.

Mise en tête de la BB 22324 sur les porte-autos en gare de Nice-Ville. Années 90.

Manoeuvres entre Paris-Austerlitz et Masséna, années 90.

Grande banlieue de Paris Sud-Ouest et Rapide de jour avec deux DD, conformément au règlement de conduite, la présence d’éléments routiers sur le premier véhicule impose l’utilisation du pantographe avant, sur machines 1,5kV et ce pour éviter les projections brulantes de graisse à panto. Années 90.

Un DD en répartition dans la composition d’un RO qui arrive de Juvisy au poste 4 de Villeneuve-St Georges, années 80.

Train TAC de nuit en gare de Nice-Ville, années 80.

Liaison de nuit entre Nantes et Marseille, une composition panachée, une UIC toit bas B9c9x, une UIC toit haut B9c9x, deux B10c10ux VU, deux T2 et deux DD. La règle de l’époque est respectée, le trains TAC ne comportent pas de voitures de première classe, la classe supérieur est uniquement représentée par des voitures lits.

A nouveau le 4001, qui ne circule que le vendredi et le samedi, en plein milieu de la Beauce, années 90. Les voitures GC et une partie importante des voitures Corail de la région Sud-Ouest sont autorisées à 200 Km/h mais la présence d’une Pez et de deux DD 66 limite la vitesse limite à 160 Km/h. Vitesse qui par ailleurs est aussi la vitesse limite de la BB 9300.

La BB 67408 titulaire d’un TAC Marseille-Nantes depuis Bordeaux passe à Vertou, il arrivera à Nantes dans dix minutes, aux alentours de 9h00, années 90.

Gare de Paris-Lyon, années 80, après mise en tête du DD et de la 22235, départ du TAC Paris-Briançon .

Les DD à l’étranger.

Version belge de la SNCB construit avec des bogies Schlieren, Villeneuve-triage, années 80.

Version allemande de la DB ex porte-autos de la DR, années 90, utilisés sur les liaisons estivales Allemagne-Narbonne.

Ce porte-autos espagnol de la RENFE, présent à Tolbiac (Paris-Austerlitz) au début des années 90. Ces DD sont proche des versions SNCF dans leur principe de construction.

Toujours à Tolbiac, un DD de la RENFE chargé d’une « Belle Américaine », années 90.

Passerelle de chargement et déchargement.

Le chargement des véhicules est assuré à l’origine du service TAC par les clients eux mêmes. En 1959 à la mise en service de relation Paris-Avignon la SNCF décide de faire effectuer cette tâche par agents d’une entreprise. Ils sont dénommés »Jockeys ».

Le Jockey est responsable du chargement et du déchargement. Il doit , lors du chargement respecter les espaces suivant:

-10 cm minimum entre chaque voiture.

-8 cm minimum entre la partie la plus saillante du pavillon du véhicule et le plancher supérieur.

-Les véhicules de hauteur supérieure à 1,55m ne peuvent pas être chargés sur le plancher inférieur.

Le véhicule doit être centré dans l’axe du wagon, pour cela le jockey s’aide du trait jaune au centre du plancher. Les roues avant du véhicule sont mises en appui contre la barre de calage, puis l’agent place la barre derrière les roues arrières.

Les passerelles d’intercirculation doivent être en position relevée et verrouillée pour circulation ferroviaire.