Premiers essais de conditionnement d’air.
Par GB, TJP, 2B, GC, H&BR, JPD. Le 06 Mai 2024.
La SNCF modifie, en 1954, deux voitures DEV inox Bar A5smyfi pour tester l’installation de conditionnement d’air sur des voitures voyageurs. Ces deux voitures sont mises en service en août 1954 sur le train Mistral, le conditionnement d’air ayant pour but d’obtenir le meilleur confort possible pour les voyageurs, quelle que soit la température extérieure.
Le choix de la SNCF se porte sur le train Mistral, il traverse de nombreuses régions avec des variations de températures importantes sur son trajet.
L’ensemble de l’appareillage de conditionnement pour une voiture se compose :
-D’une boite d’engrenages placée au milieu de l’essieu pour transmission du mouvement, par un arbre télescopique, à la génératrice.
-D’un ensemble génératrice moteur synchrone triphasé sur un même arbre. L’ensemble étant installé sous le châssis.
-D’un moto-compresseur sous châssis.
-D’un condenseur.
-D’une batterie d’accumulateurs pour l’alimentation du groupe de conditionnement lors des arrêts de courte durée.
-D’un appareil de conditionnement placé à une extrémité de la voiture dans le pavillon au-dessus d’une plateforme.
-D’un moto ventilateur centrifuge double assurant la circulation de l’air conditionné dans les gaines de distribution situées dans le pavillon.
-D’une armoire de commande et de contrôle.
Le moteur synchrone triphasé à cage d’écureuil entraine la génératrice pour le pré conditionnement lors des stationnements de longue durée. Il est branché sur le secteur au moyen d’une prise triphasée avec connecteur sur une installation fixe.
Isolation thermique et insonorisation :
-Toutes les baies comportent deux vitres fixes de 6mm d’épaisseur séparées par une lame d’air de 12,7 mm.
-Le plancher comporte une isolation phonique et thermique.
-Les parois et la toiture comportent une isolation de 40 à 80 mm de laine de verre.
L’augmentation de la tare d’une voiture ainsi équipée est d’environ six tonnes.
L’essai ayant rencontré un accueil favorable de la part des voyageurs, la décision est prise en février 1955 d’équiper le futur Mistral, composé de voitures en acier inoxydable, avec le conditionnement d’air pour accroître le confort voyageur. La solution retenue pour la phase d’essai pose questions.
-La prise de mouvement sur l’essieu n’est pas fiable, de nombreux incidents ont entrainé l’arrêt du conditionnement d’air.
-La production d’énergie pour alimenter les équipements est prise sur les essieux donc fournie par la locomotive.
La résistance spécifique à l’avancement d’une voiture Inox A8 myfi sans conditionnement d’air de 39t est de 4 kg / tonne.
La résistance spécifique à l’avancement de la même voiture munie d’une génératrice entrainée par l’essieu pour fournir l’énergie au groupe conditionnement d’air est de 6,2 kg / tonne.
L’augmentation de la tare de chaque voiture est significative, surtout qu’il est prévu de faire circuler le nouveau mistral avec une composition de 14 à 16 voitures selon les jours. La tare d’une rame mistral de quatorze véhicules est de l’ordre de 650 tonnes avec des voitures non conditionnées.
Elles se trouve majorée de 300 t avec des voitures conditionnées et la résistance à l’avancement due à la prise de mouvement sur l’essieu.
La surcharge de puissance pour la traction, imposée par cette solution est trop importante surtout sur le parcours Lyon-Marseille encore en traction vapeur.
Il faut aussi prendre en compte la nécessité d’installations fixes dans les établissements pour alimenter en électricité les moteurs de chaque voiture pour le pré conditionnement.
Deux solutions pour produire l’énergie nécessaire au fonctionnement du conditionnement d’air sont étudiées :
-Munir chaque voiture d’un groupe électrogène indépendant. Ce groupe représente un poids mort d’environ 3 tonnes.
-Avoir un fourgon générateur autonome pour alimenter une ligne de train spécifique au conditionnement d’air.
C’est la solution du fourgon générateur qui présente le meilleur compromis. Ce dernier comporte un groupe électrogène composé d’un moteur Diesel entrainant un alternateur produisant du courant triphasé 600V /50hz pour fournir l’énergie nécessaire aux voitures (groupe de conditionnement, éclairage et charge batterie). Une ligne de train spécifique distribue l’énergie le long de la rame.
Dans chaque véhicule un transformateur abaisse la tension à 220 v pour alimenter les appareils de conditionnement d’air et les circuits d’éclairage. Cette solution n’augmente que faiblement la résistance à l’avancement.
Le groupe électrogène permet d’assurer le pré conditionnement et le conditionnement lors des stationnements et évite l’installation d’équipements fixes dans les gares et établissements.
Fourgon générateur pour rames Mistral 56.
Ce sont d’anciens fourgons chaudière à bogie de la région Sud-Ouest (Anciens fourgons PO construits en 1926/27 par Dyle et Baccalan N° 28901 à 28912). Les Ateliers de Voitures de Villeneuve St Georges effectuent la remise en état et les modifications de quatre fourgons en 1955/56, puis un cinquième en 1960, équipé d’un seul moteur.
Le fourgon comporte :
Un compartiment bagages : 13,5 m2 de surface / 3 t de charge avec local de service avec réservoir de 140 litres d’eau.
Un compartiment groupe générateur.
Une plateforme d’accès.
Les puissances demandées au cours du parcours Paris-Nice, selon les saisons, ne sont pas constantes. Elles peuvent atteindre 650 chevaux sur le parcours Paris-Lyon avec une rame complète, puis 100 chevaux avec une rame réduite sur le parcours Marseille-Nice. Il est donc nécessaire de disposer d’un éventail de puissance pour le fourgon générateur.
La solution retenue est celle de deux moteurs Diesel accouplés à un alternateur.
Modification du fourgon chaudière.
Châssis :
-Renforcement du châssis par adjonction de poutrelles transversales en I.
-Renforcement du châssis du compartiment moteur avec des poutrelles longitudinales pour supporter le groupe électrogène.
Parois latérales :
Reconstruction :
-Mise en place d’un rideau métallique ouvrable au niveau du compartiment à bagages.
-Mise en place de filtres latéraux au niveau du compartiment groupe électrogène.
Toiture :
-Nouvelle toiture avec pavillon démontable au niveau du groupe pour mise en place ou retrait de ce dernier.
-Mise en place de quatre arceaux, dont deux démontables au niveau du compartiment groupe.
La toiture au-dessus du groupe électrogène est démontable en trois éléments séparés :
-Une partie centrale avec blocs filtres pour l’air d’admission et silencieux d’échappement.
-Encadrée par deux blocs radiateurs de refroidissement avec groupe moto ventilateur (un par moteur).
Chacun des blocs peut être démonté isolement.
Insonorisation et Isolation :
Deux premiers fourgons :
-L’Insonorisation des faces latérales est réalisée par une couche de laine de roche de 80 mm d’épaisseur placée entre la tôle extérieure en acier de 4mm et la paroi intérieure en polyester perforé de 2mm.
-Plancher, laine de roche de 40 mm d’épaisseur entre la tôle en acier de 3 mm du plancher et la tôle extérieure en acier de 2 mm.
Deux derniers fourgons :
-L’Insonorisation des faces latérales est réalisée par une couche laine de verre Isover à forte densité de 30mm d’épaisseur côté extérieur et une couche laine de verre Isover à faible densité de 40 mm côte intérieur séparées par une lame d’air. Ces deux couches sont placées entre la tôle extérieure en acier de 4mm et la paroi intérieure en polyester perforé de 2mm.
-Plancher, deux couches de laine de verre de différentes densités et d’épaisseur moindre, séparées par un papier d’aluminium. Tôle en acier de 3 mm côté plancher et tôle en acier de 2 mm pour la face extérieure.
Le cinquième fourgon générateur construit et mis en service en 1960 comporte une insonorisation identique aux deux derniers.
-1: tôle d’acier de 4mm -2: Isover superfine 30 mm -3: lame d’air -4: Isover superfine 40 mm -5: polyver perforé 2 mm -6: polyver lisse 3,5 mm -7: tôle d’acier 2 mm -8: papier d’aluminium -9: tôle d’acier 3 mm
Côté B: Isolation laine de roche:
-1: tôle d’acier 4mm -2: laine de roche 80 mm -3: polyver perforé 2 mm -4: polyver lisse3,5 mm -5: tôle acier 2 mm -6: laine de roche 40 mm -7: tôle acier 3 mm
Ils sont peints en bleu WL pour s’accorder avec les voitures CIWL de la rame.
Groupes électrogènes :
Un berceau, d’une longueur de 5,650m, comprend deux moteurs Diesel encadrant un alternateur relié aux moteurs par deux embrayages à friction. Le bâti repose sur le châssis par l’intermédiaire de plots amortisseurs.
Moteur :
-Moteur Diesel Poyaud à 8 cylindres en V à 45° suralimentés.
-Puissance nominale : 370 Chevaux.
-Puissance unihoraire : 400 chevaux.
-Vitesse 1500 tours /minute.
-Embrayage TWIN-DISC EH 318 à commande pneumatique par électrovanne ou manuelle en secours.
Lancement du moteur par démarreur oléopneumatique Berger.
L’air frais pour l’admission du Diesel et la ventilation de l’alternateur est aspiré de l’extérieur au travers des persiennes sur les faces latérales. Système Boët à aubes en tôle perforée avec bourrage en soie de verre à fibres longues. L’air pour le moteur Diesel est pris dans le compartiment moteur au travers d’éléments filtrants métalliques, système Lautrette.
L’échappement de chaque moteur Diesel se fait au travers d’un silencieux Boët. Les gaz sont évacués en toiture au sommet du dôme.
Alternateur :
-Auto ventilé de la Société Gramme.
-Alternateur triphasé 600V / 50 Hz, intensité 500 Ampères.
-Puissance 520 KVA.
-Vitesse de rotation 1500 tr/min.
L’excitation est réalisée par un groupe fixé sur l’alternateur et entrainé par courroies, comprenant :
-Une génératrice Enco Eve et Noizet, 30v /300A à 2200 tr/min.
-Une génératrice Servodyne Ragonot ,30V 7A.
-Un alternateur Dinasix Ragonot, 4 pôles, débit 220V 2A /73,3Hz à 2200tr/min.
Un régulateur de la Société Servomécanismes Electroniques est installé dans l’armoire de commande et de contrôle.
Un coupleur tripolaire KHEOPS à chaque extrémité du fourgon permet d’alimenter la ligne de train 600V.
Auxiliaires.
Alimentation en combustible :
Le réservoir de 1500 litres en U est disposé au sol autour du berceau du groupe électrogène entre le platelage du fourgon et le plancher du compartiment moteur. Le circuit combustible comporte :
-Un réchauffeur Chausson alimenté en hiver par l’eau du moteur.
-Un filtre dégrossisseur type GAU 7AA.
-Une pompe à engrenages placée en bout d’arbre à cames du moteur.
-Un filtre finisseur Type GCXOA.
-Une capacité de 6 litres en charge sur les pompes à injection.
Une pompe à main MARTIN-MOULET permet la mise sous pression de la capacité avant lancement et le secours.
Circuit de refroidissement :
L’eau de refroidissement est maintenue automatiquement entre 60 et 75°c.
Groupe moto ventilation des radiateurs :
Un moteur triphasé CEM 600 V de 15 chevaux à 1440 tr/min entraine une hélice Boirault de 1,015 m de diamètre. La mise en service du moteur est commandée par un thermostat placé sur la sortie d’eau moteur.
L’aspiration de l’air de refroidissement des radiateurs se fait en toiture par le groupe moto ventilateur.
L’huile moteur est refroidie par l’eau de refroidissement dans un échangeur Chausson.
Suivant la puissance demandée un ou deux moteurs sont en marche. A la mise en route, un moteur pilote est choisi, il est utilisé en permanence. L’autre moteur est mis automatiquement en service en cas de demande de puissance supérieure ou soit en cas de défaillance du moteur pilote.
Caractéristiques
Longueur HT : 16,174 m.
Entraxe pivots de bogies : 9,700m.
Tare : 52000 kg.
Frein automatique haute puissance.
Bogies : Y 20H et Y20J côté groupe.
Vitesse : 150 puis 160km/h.
En 1960 un cinquième fourgon est modifié pour assurer la réserve à Lyon. Il est équipé que d’un seul moteur Diesel, la toiture ne comporte qu’un seul élément radiateur.
En 1969 avec la mise en service du nouveau Mistral, trois fourgons sont affectés au train Le Lyonnais jusqu’en 1970.
Lors de la modernisation par les ateliers de Villeneuve-Voitures les extrémités sont modifiées pour recevoir des bourrelets UIC à la place des soufflets classiques.
Ils sont repeints en rouge avec toiture grise et affectés à Paris-Ourcq pour être utilisés sur les TEE l’Arbalète et le Goethe. Ils sont retirés de ces services en 1975 et 1976. Ils quittent l’immatriculation Dsmyi pour Dx et reçoivent la numérotation UIC dans la tranche 61 87 92-89 451 à 455.
Les groupes électrogènes sont modifiés pour pouvoir fournir du 660V/50Hz afin d’assurer la réserve pour les trains assurés en matériel Grand Confort ou TEE 69 sur l’Est. Deux fourgons retournent sur le Sud-Est en 1976 pour assurer l’alimentation du dédoublement du Mistral du vendredi. Ils sont progressivement radiés du service entre 1985 et 1986, garés aux ateliers du Landy (Paris-Nord) avant destruction.
Fourgon générateur pour rame PBA.
En 1960, devant le succès des rames thermiques Trans Europ Express et la traction électrique sur l’ensemble parcours Paris Bruxelles Amsterdam (PBA), les administrations ferroviaires de la SNCF, de la SNCB et des NS décident d’étudier et de construire des rames remorquées par des locomotives polycourant pour assurer cette relation, en remplacement les rames à traction thermique devenues sous-capacitaires.
Ces nouvelles rames tractées doivent permettre d’augmenter la vitesse et d’ajuster la capacité sur les différentes étapes du parcours. D’où le choix d’une composition de rames à deux tranches : Paris-Bruxelles-Amsterdam et Paris-Bruxelles.
Selon les spécificités techniques imposées par le groupe TEE, le conditionnement d’air est appliqué à l’ensemble des voitures. Un défi est à relever, la fourniture d’énergie pour les voitures.
Les voitures non climatisées assurant un service international sont équipées d’un commutateur permettant d’adapter, par modification des couplages de l’ensemble des circuits de la voiture, l’alimentation de la voiture au courant d’alimentation de la caténaire.
Sur le parcours de la rame PBA les tensions/courants caténaires sont :
-25Kv/50Hz en France.
-3Kv continu en Belgique.
-1,5Kv continu aux Pays Bas.
La solution retenue pour les voitures internationales non climatisées ne peut être appliquée aux moteurs asynchrones triphasés 50 Hz à cage d’écureuil, très robuste et d’entretien réduit, choisis pour les groupes frigorifiques de climatisation et les équipements des voitures restaurants et bars.
En raison de la circulation sur des sections électrifiées en courant continu ce type d’alimentation ne permet pas l’emploi de moteur à courant alternatif. Il faut faire appel à un groupe convertisseur tournant, ce qui alourdit considérablement la tare de chaque voiture. Comme pour le Mistral 56, la prise de puissance sur l’essieu moteur des voitures est inconcevable, ainsi que l’emploi d’un groupe électrogène par voiture, solution couteuse. Du fait des variations de tension caténaire sur le parcours, le choix d’un groupe convertisseur électrique nécessite des équipements complexes et coûteux. Le groupement TEE retient la technique du fourgon générateur avec groupe électrogène Diesel, simple de construction et d’entretien.
Cette solution permet aussi d’assurer la pré-conditionnement des rames lors de la formation avant la mise en tête de la locomotive, cette solution facilite aussi la préparation des repas en cuisine.
Du fait de la présence de deux tranches, la rame comporte un fourgon générateur à chaque extrémité.
Caractéristiques des fourgons générateur PBA, A2Ds.
Le fourgon générateur comporte six compartiments :
-Un compartiment spécial avec canapé lit, lavabo et armoire à pharmacie.
-Deux compartiments pour les services de police et des douanes.
-Un compartiment de service pour le chef de train communiquant avec le fourgon à bagages.
-Un compartiment bagages de 9m2, accessible depuis l’extérieur par une porte latérale de chargement louvoyante-coulissante sur chaque face.
-Un compartiment pour le groupe électrogène.
-Une plateforme comporte un WC et un local appareillage.
Le groupe électrogène assure l’alimentation en énergie des équipements de conditionnement de l’air, l’éclairage et l’alimentation de l’ensemble des auxiliaires pour la rame.
Sa construction en acier inoxydable est identique à celle des voitures pour former une rame homogène.
Le compartiment moteur est aménagé au-dessus d’un bogie. Le groupe électrogène est installé sur un berceau métallique rigide. Il repose sur le châssis du fourgon par l’intermédiaire de six blocs élastiques en caoutchouc. Le pavillon au-dessus du groupe est démontable pour extraire le berceau.
Pour faciliter cette manœuvre la cloison séparant le compartiment moteur du couloir est démontable et le plafond du couloir rabattable.
Groupe électrogène.
Moteur :
-Moteur Diesel Poyaud de 12 cylindres en V type A 12150 non suralimenté.
-Puissance de 308Kw (420 ch).
-Vitesse de rotation 1500tr/min.
-Accouplement centrifuge TWIFLEX.
Le démarrage du moteur Diesel est assuré par un démarreur électrique Lavalette type DT 15/24.
La régulation de vitesse est assurée par un régulateur hydraulique Précision mécanique Type H10.
L’échappement des gaz brulés se fait en toiture au travers d’un silencieux Boët.
L’air frais pour l’admission du Diesel et la ventilation de l’alternateur est aspiré de l’extérieur au travers des persiennes sur les faces latérales. Des cellules ‘’Miofiltre’’ sont disposées derrière les persiennes pour la filtration de l’air extérieur admis dans le compartiment moteur.
Alternateur :
Alternateur compound triphasé type AVAC 7043 de 300 KVA sous 660V/ 50 Hz, construit par les ateliers de constructions électriques de Charleroi.
Le réglage de l’excitation et la régulation de la tension sont réalisés par un équipement électronique statique.
Un tableau de commande et de contrôle permet la mise en marche ou l’arrêt du groupe. Un dispositif de sécurité empêche la mise en service des deux groupes de la rame en même temps.
Auxiliaires :
Circuit de refroidissement.
L’aéroréfrigérant de la circulation d’eau est fixé sous pavillon au-dessus du moteur Diesel. Il comprend :
-Des radiateurs Chausson.
-Un ventilateur Aeroto-Boirault à entrainement hydrostatique Hispano-Suiza.
Alimentation en combustible :
Deux réservoirs à combustible de 500 litres chacun, reliés entre eux, alimentent le moteur Diesel. Ils sont placés sous le châssis du fourgon.
Insonorisation et isolation :
L’isolation et l’insonorisation du compartiment du groupe sont assurées par de la laine de verre de 50 et 25mm d’épaisseur et par une tôle en acier perforé de 1 mm sur la face intérieure de la paroi. L’isolation de la cloison du couloir est identique.
L’isolation du plancher est réalisée par de la laine de verre de 50 mm d’épaisseur. Le plancher est recouvert d’une tôle d’acier gaufrée de 2,5 mm. Il y a une lame d’air entre le plancher et la laine de verre.
Caractéristiques :
-Longueur HT : 21,600 m.
-Entraxe pivots de bogies : 14,200m.
-Tare : 43000 kg.
-Frein automatique haute puissance.
-Bogies : Y 24 A1s et Y24 A2 côté groupe, puis de ce coté remplacé par un Y24 X.
-Vitesse : 160km/h.
-Effectif : 7 voitures.
L’alimentation des voitures en énergie est assurée par la ligne de train spécial avec prises KHEOPS de 3 câbles de 95mm2 de section et une ligne de contrôle comportant un câble à 5 conducteurs de 10mm2.
Les voitures fourgons A2Ds ne sont pas équipées du conditionnement d’air. Le chauffage est assuré par radiateurs électriques avec régulation automatique.
Voiture Fourgon A4Dtux mistral 69.
Lors du renouvellement du matériel pour le Mistral, il est décidé de reconduire la solution voiture fourgon générateur comme sur les rames PBA, de manière à pouvoir être interchangeable avec les fourgons PBA.
A la différence des voiture-fourgons A2Ds PBA, les voitures fourgons A4Dtux admettent des voyageurs, elles sont à conditionnement d’air. La partie voyageurs est de type coach.
Sur les trains « Le Mistral », la rame étant sécable (tranche Paris-Marseille en tête/Paris-Nice en queue au départ de Paris), la composition comporte une voiture fourgon à chaque extrémité.
Pour plus de détails sur l’aménagement de ces voitures fourgons consulter le dossier Docrail « Les voitures Mistral 69 ».
Groupe électrogène.
Moteur :
-Moteur diesel Poyaud type A 12150 Sr, 12 cylindres en V à 45°.
-Moteur suralimenté haute pression par turbocompresseur sur gaz d’échappement.
-Puissance 660 chevaux.
-Vitesse de rotation 1500tr/min.
Les échappements insonorisés sont disposés au-dessus du fourgon à bagages.
L’air frais pour l’admission du Diesel et la ventilation de l’alternateur est aspiré de l’extérieur au travers des persiennes sur les faces latérales. Des cellules ‘’Miofiltre’’ sont disposées derrière les persiennes pour la filtration de l’air extérieur admis dans le compartiment moteur.
Le démarrage du Diesel se fait par un démarreur électrique alimenté par des batteries d’accumulateurs.
La ligne de train 660V/50Hz alimente les batteries d’accumulateurs au travers d’un groupe transformateur-redresseur.
Alternateur :
-Alternateur Leroy type TA 450 L5 de 580 KVA, 660 V / 50 Hz triphasé.
-Alternateur compound auto-excité dès la mise en service.
-Le pupitre de contrôle est installé en bout du groupe.
Deux armoires placées de chaque côté du compartiment moteur permettent la commande et le contrôle du moteur diesel et de l’alternateur.
Le groupe électrogène sur son bâti est introduit dans son compartiment par le toit. Ce dernier comporte une trappe démontable.
Auxiliaires.
Alimentation en combustible :
Sous le châssis, deux réservoirs à combustible communicants d’une capacité totale 1500 litres permettent l’alimentation du moteur.
Circuit de refroidissement :
L’aéroréfrigérant de la circulation d’eau est fixé sous pavillon au-dessus du moteur Diesel.
-Radiateurs Chausson.
-Ventilateur Aeroto-Boirault à entrainement hydrostatique Hispano-Suiza.
Un réservoir de 100 litres d’eau traitée alimente le circuit de refroidissement du moteur et du turbocompresseur.
Caractéristiques :
-Longueur HT : 25,500 m.
-Entraxe pivots de bogies : 18,100m.
-Tare : 56000 kg.
-Frein automatique haute puissance électropneumatique.
-Bogies : Y 26D et Y26 E côté groupe électrogène.
-Vitesse : 160km/h.
-Effectif : 14 voitures.
L’alimentation des voitures en énergie est assurée par ligne de train spécial avec prises KHEOPS de 3 câbles de 95mm2 de section et une ligne de contrôle comportant un câble à 5 conducteurs de 10mm2.
Une Voiture fourgon A4Dtux peut alimenter 10 voitures dont une voiture bar et une voiture restaurant. Interdiction de coupler deux fourgons entre eux. Un agent technique accompagne l’A4Dtux et intervient en cas de problème. En cas de défaut d’un groupe, l’alimentation de la canalisation 660 V/50Hz de la rame peut être assurée par l’autre générateur mais avec certaines fonctions réduites. Dans ce cas le train doit être arrêté pour raccorder la canalisation entre les deux tranches.
Docrail a réalisé une étude complète sur la famille Mistral 69, vous pouvez la consulter ou demander un PDF.
Autres particularités.
Voiture Fourgon A4Dtux GC.
Pour plus de détails sur ces voitures et leurs aménagements consulter le dossier Docrail sur les voitures Grand Confort.
Ces voitures fourgons reprennent les caractéristiques techniques des voitures fourgons Mistral 69.
Groupe électrogène.
Moteur :
-Moteur diesel Poyaud type A 12150 V2, 12 cylindres en V.
-Puissance 485 KW (660 chevaux).
-Vitesse de rotation 1500tr/min.
-Moteur suralimenté haute pression par turbocompresseur.
L’échappement insonorisé du moteur diesel est disposé au-dessus du fourgon à bagages.
L’air frais pour l’admission du Diesel et la ventilation de l’alternateur est aspiré de l’extérieur au travers des persiennes sur les faces latérales. Des cellules ‘’Miofiltre’’ sont disposées derrière les persiennes pour la filtration de l’air extérieur admis dans le compartiment moteur.
Le démarrage du Diesel se fait par démarreur électrique alimenté par des batteries d’accumulateurs.
La ligne de train 660V/50Hz alimente les batteries d’accumulateurs au travers d’un groupe. transformateur-redresseur.
Alternateur :
Alternateur Leroy type TA 450 LS de 580 KVA, 660 V / 50 Hz triphasé.
Le pupitre de contrôle est installé en bout du groupe, côté plateforme face à la porte à double vantaux. Deux armoires permettent la commande, le contrôle du moteur diesel et de l’alternateur.
Le groupe électrogène sur son bâti est introduit dans son compartiment par le toit. Ce dernier comporte une partie démontable.
Auxiliaires.
Alimentation en combustible :
Deux réservoirs à combustible communicants placés sous le châssis, d’une capacité totale 1500 litres, permettent l’alimentation du moteur.
Circuit de refroidissement :
L’aéroréfrigérant de la circulation d’eau est fixé sous pavillon au-dessus du moteur Diesel.
-Radiateurs Chausson.
-Ventilateur Aeroto-Boirault à entrainement hydrostatique Hispano-Suiza.
Un réservoir de 100 litres d’eau traité, placé sous le châssis, alimente le circuit de refroidissement du moteur et du turbocompresseur.
Caractéristiques :
-Longueur HT : 25,500 m.
-Entraxe pivots de bogies : 18,100m.
-Tare : 63500 kg.
-Frein automatique haute puissance électropneumatique et électromagnétique.
-Bogies : Y 28 F1 et Y28 G côté groupe électrogène.
-Vitesse : 200km/h.
-Effectif : 13 voitures.
L’alimentation des voitures en énergie est assurée par ligne de train spécial avec prises KHEOPS de 3 câbles de 95mm2 de section et une ligne de contrôle comportant un câble à 5 conducteurs de 10mm2.
Comme pour les Mistral 69, pour un train à tranches (cas rare), la rame comporte deux voitures A4Dtux, une à chaque extrémité, elles alimentent séparément une tranche de véhicules. Aucun accouplement électrique entre les deux tranches. Un agent technique accompagne l’A4Dtux et intervient en cas de problème.
De même, en cas de défaut d’un groupe, l’alimentation de la canalisation 660 V/50Hz de la rame peut être assurée par l’autre générateur mais avec certaines fonctions réduites. Dans ce cas le train doit être arrêté pour raccorder la canalisation entre les deux tranches.
Nouvelle voiture, nouvelle technologie.
Les voitures CORAIL mises en service à partir de 1975 sont équipées du conditionnement d’air individuel. L’électronique de puissance ayant fait de gros progrès, elles disposent de convertisseurs statiques permettant de fournir l’énergie nécessaire au groupe de conditionnement d’air depuis la ligne de chauffage train, 1,5 kV. Cette technologie sera étudiée lors de l’étude de ces voitures. Ces voitures ne sont donc pas accompagnées de fourgons générateurs.