Par GB, BC, CM, FP. Le 8 juin 2026.
A la fin des années 60, la nécessité de disposer de nouveaux signaux lumineux amène la SNCF à employer le clignotement de certains feux pour améliorer l’exploitation :
-Le feu rouge clignotant.
-Le feu vert clignotant.
-Le feu jaune clignotant : Voir dossier Docrail l’Avertissement.
-Le clignotement des feux de Ralentissement et de Rappel de Ralentissement : Voir dossier Docrail R et RR 30.
-Le feu blanc clignotant : Voir dossier Docrail le carré Violet.
Ces feux clignotants sont mis en service entre 1970 et 1973.
Le feu clignotant est représenté dans les schémas par une étoile à six branches.
Historique des feux clignotants.
Le PLM est le premier réseau à tester un feu clignotant. Il est placé cinq mètres en arrière du disque dans une lanterne pour attirer l’attention des mécaniciens lorsque le signal est fermé. Trois campagnes d’essais entre mai 1923 et avril 1926 :
-Test en tunnel (tunnel de la Nerthe entre Rognac et Marseille).
-En plein air, en hiver et au printemps autour de la gare de Rognac.
Equipement à acétylène Aga. Aucune suite n’est donnée aux essais.
Le réseau de l’ETAT testera le système Aga sur plusieurs sections de la ligne Mantes-Caen-Cherbourg.
Entre 1934 et 1935, le réseau Nord utilise le feu blanc clignotant sur des panneaux d’entrée de gare, sur les sections Creil-Arras et Creil-Tergnier. Le réseau choisit le blanc clignotant dans cette période transitoire d’application du code Verlant pour éviter toute confusion avec le feu blanc du Voie libre.
Le feu blanc clignotant Nord indique au mécanicien d’avancer en régime ‘’manœuvre’’ pour pénétrer sur voie occupée (ancêtre du feu rouge clignotant).
Le feu rouge clignotant.
Le feu rouge clignotant est obtenu par clignotement de la lampe du sémaphore. Il peut être présenté :
-En Block Automatique Lumineux (BAL) sur certains panneaux généralement en rampes.
Il permet d’assouplir la réglementation du sémaphore qui oblige de marquer l‘arrêt ce qui entraine des difficultés pour reprendre la marche des trains lourds en rampes.
Le sémaphore clignotant autorise la pénétration en canton occupé sans marquer l’arrêt. Le mécanicien ne doit pas dépasser la vitesse de 15 km/h lors de son franchissement et doit poursuivre sa marche en marche à vue jusqu’à la fin du canton.
Cette règle existait dans les règlements avant 1971 (date de mise service du rouge « cli »).
Pour éviter aux trains lourds de marquer l’arrêt en rampe devant le sémaphore, des panneaux comportaient une pancarte ou un tableau lumineux placé en avant du signal et portant l’indication SANS ARRET.
-Quel que soit le mode de cantonnement, sur certains panneaux d’entrée de gare lorsque le carré correspondant peut-être ouvert en vue de réception sur voie occupée, pour mise en tête d’engin moteur ou raccordement entre deux rames automotrices ou autorails.
-Sur des signaux précédant à courte distance un guidon d’arrêt protégeant un Passage à Niveau ouvert. Le guidon d’arrêt sera étudié dans un prochain dossier Docrail.
-Pour annoncer un signal d’arrêt fermé lorsque la distance entre panneaux successifs est courte.
Feu vert clignotant ou Préannonce.
Sur les lignes parcourues à des vitesses supérieures à 160 km/h, l’arrêt des trains ne peut être obtenu sur la distance habituelle d’arrêt, malgré l’augmentation de la capacité de freinage de ces trains.
La longueur moyenne d’un canton de BAL est de 1700m. La succession Voie Libre- Avertissement-Sémaphore ou Carré, ne permet pas l’arrêt avant le signal de cantonnement ou de protection, sauf à avoir des cantons très longs. Les sections lignes parcourues à une vitesse supérieure à 160 km/h sont repris dans les documents (Renseignements Techniques RT) dont dispose le mécanicien.
Pour un train circulant à 200 km/h, la distance de freinage nécessite l’emploi de deux cantons. La solution retenue est Voie Libre-Préannonce-Avertissement-Sémaphore ou carré.
L’indication Préannonce est réalisée par le clignotement du feu vert du Voie Libre.
Le feu vert clignotant peut annoncer :
-Un Avertissement.
-Un feu jaune clignotant.
-Un Ralentissement 30 ou 60 km/h.
Le vert clignotant impose au mécanicien d’un train circulant à une vitesse supérieure à 160 km/h de réduire sa vitesse, s’il y a lieu, dès le franchissement de ce signal, de manière à ramener aussitôt que possible sa vitesse à 160 km/h, et au plus tard au franchissement du panneau portant le signal à distance préannoncé.
Le feu vert clignotant est équivalent au feu vert fixe pour les trains dont la vitesse ne dépasse pas 160 km/h.
La préannonce dans son ensemble sera étudiée dans un dossier ultérieur.