Les couverts OCEM 19 et 29

Par GB, TJP, PM, MP, GR. Le 12 février 2022.

Complété le 20 mars 2022

Préambule

L’ancêtre des wagons OCEM, un couvert Etat 1, qui va donner l’esprit des Etat 2 et finalement des Ocem 19.

Un couvert Etat 2 qui ne peut cacher sa proximité avec les OCEM 19. Remarquez le tôlage des parties centrales de la caisse, renforcement que nous allons croiser dans la carrière des divers OCEM. Difficile de l’identifier sauf à observer les boites d’essieux Etat et une toiture un peu allongée en bout.

En 1869 la commission centrale des chemins de fer, présidée par le maréchal Niel, étudie la question du transport militaire par voies ferrées. Elle recense les différents types de wagons, mais la guerre Franco-Prussienne de 1870/71 interrompt toutes les études. Après le conflit une commission mixte composée d’officiers supérieurs et de dirigeants des différents réseaux français rédige un rapport détaillant le transport de troupes. Il sera modifié et complété en 1884. La commission avait conclu qu’il fallait créer un parc spécifique de wagons dédié aux transports militaires mais devant l’ampleur des besoins (70 000 wagons) et le coût, l’Etat refusa.

Au cours de la première guerre mondiale (1914/1918), l’important brassage et l’utilisation intensive du matériel mit en évidence la non-unification du parc wagons. Chaque compagnie ferroviaire avait ses spécificités et prescriptions techniques. La réparation ou la remise en état des wagons étant impossible en dehors du réseau d’origine. En 1916, Les chemins de fer de l’ETAT devant un manque important de wagons couverts avait étudié l’unification et la standardisation des pièces constituant les wagons couverts. Un nouveau type de wagon couvert de 20 tonnes de charge est définit. Le wagon sera dénommé ETAT II. Les commandes furent passées en 1917.

En 1918, à la demande du ministère des Travaux Publics, une commission d’experts et de représentants des compagnies du PLM, du PO, du MIDI et du réseau de l’Etat se réunissent en vue d’élaborer un cahier des charges des spécifications techniques pour l’unification du matériel, des pièces de construction pour des types communs de wagons.

Par ailleurs, le 21 Août 1919, un organisme est créé: l’Office Central d’Etude du Matériel de chemin de fer OCEM.

But et rôle de l’OCEM:

Unification du matériel roulant sur le réseau français par constitution de types communs mais modifiables au cours du temps dès qu’un perfectionnement sera nécessaire (par exemple application du frein à air). Un maximum d’organes ou d’appareils sont communs à différents types de wagons.

Le réseau AL (Alsace Lorraine) rejoint l’OCEM en novembre 1919.

Les réseaux de l’Est et du Nord ne rentreront dans cette structure qu’en 1929.

En 1938, à la constitution de la SNCF, l’OCEM deviendra la Division des Etudes de Voitures et de wagons DEV.

Les wagons couverts OCEM

L’OCEM reprendra tous les documents établis par la commission d’experts et des représentants des réseaux, validera les études et passera des commandes pour des wagons unifiés de 20 t et de 3,750m d’empattement. Ils sont dénommés OCEM 19. Ils sont fortement inspirés des wagons couverts ETAT II. L’empattement de 3,750m est la longueur maximum pour permettre le passage sur les plaques tournantes en service dans les gares.

Les wagons sont simples et robustes avec un châssis métallique. La construction demande un outillage courant, peu onéreux et déjà à disposition dans les ateliers ou chez les constructeurs.

Les OCEM 19

OCEM 19 de la Cie du P.O. Paris-Orléans, avec guérite. le wagon bien qu’équipé de huit sabots de frein n’est pas freiné au frein à air. Seul le frein vis commandé depuis la guérite est opérationnel. Pas de frein à air donc pas de marquage « w ». Ceci n’empêche pas la circulation en GV, mais chargement max 10 tonnes. D’autre part, le couvert étant OCEM 19, non considéré comme Unifié (absence du « u »).

Châssis

Le châssis des couverts OCEM a comme base celui des couverts ETAT II avec quelques améliorations. Il est constitué de:

-Deux brancards extérieurs, profilé en U de 250x100x10.

-Deux longrines continues, profilé en Z de 60x82x60x8, placées au-dessus des traverses intermédiaires, assemblage par goussets. Le haut des longrines est au même niveau que celui des brancards.

-Deux traverses de tête comportant les organes de choc et de traction, profilé en U de 250x100x10. Gousset inférieur, plat de 400×8. Gousset supérieur, plat de 250×8.

-Traverses de tête entretoisées par deux tirants en fer rond, 36mm de diamètre, donnant une continuité de traction.

-Cinq traverses intermédiaires, profilé en U de 160x65x7,5.

L’écartement des brancards est fonction de l’entraxe des fusées d’essieu, la largeur de caisse étant plus importante, la liaison entre les brancards et l’ossature de caisse est assurée par des consoles.

Assemblage des différents éléments par rivets.

Plancher

Il est constitué par des planches de chêne de 45 mm d’épaisseur reposant sur les brancards et les longrines. Elles sont fixées par des agrafes de plancher. Surface du plancher 18,95 m².

Caisse

Elle reprend les caractéristiques des caisses déjà construites:

-Ossature métallique réalisée en profilés acier soudés ou rivetés.

Quatre montants d’angles fixés aux extrémités des traverses de tamponnement.
Deux montants d’entrée délimitant l’ouverture des portes.
Quatre montants intermédiaires par face.
Deux montants de bouts fixés directement sur la traverse de tête à chaque extrémité.
Une cornière formant la bordure du plancher réunit les montants des faces.
Un cadre de pavillon composé de deux longerons ou battants de pavillon, de deux courbes de têtes aux extrémités et de courbes intermédiaires.

Couvert OCEM 19 de la Compagnie PLM, équipé d’un frein d’immobilisation à levier, qui n’existe que d’un côté et frein à air continu.

-Caisse contreventée par des écharpes en acier plat, de 80x7mm, rivées à une extrémité sur l’ossature et terminées à l’autre extrémité par une tige filetée permettant de régler par écrou la tension de l’écharpe.

-Parois en frises à couteau en sapin, les frises inférieures sont en chêne. Idem pour les frises des bouts. Elles seront remplacées au cours du temps par des frises à rainures. Volume de la caisse 46,8m³.

-24 anneaux de longe sont disposés sur les parois intérieure de la caisse.

Pavillon

Frises de pavillon longitudinales en sapin recouvertes d’une toile enduite. Les frises de rives longitudinales sont en chêne.

Portes et Volets

Portes roulantes constituées:

-D’un cadre métallique en cornières renforcé par un montant intermédiaire et deux écharpes.

-Frises à couteau en sapin.

-Rail de roulement rivé sur les consoles de caisse.

-Galets fixés aux angles inférieurs du cadre de porte. Les supports de galets sont prolongés vers le bas pour assurer le guidage et éviter le soulèvement.

-Guidage supérieur de la porte par coulisseau rivé sur la partie supérieure du cadre de porte. Les coulisseaux se déplacent dans un espace aménagé entre des profilés.

-Fermeture par verrou.

Volets en tôle emboutie et renforcée par un cadre. Ils coulissent dans des glissières métalliques.

Un verrou intérieur permet de condamner l’ouverture.

Protection des baies par 2 barreaux en acier.

Frein

-Wagons non équipés du frein d’origine.

-Frein manuel commandé depuis une guérite à plancher haut pour 20% du parc. Accès à la guérite par deux échelles comportant chacune deux rambardes. Les portes latérales permettent de fermer la guérite et protègent des intempéries.

-Frein de manœuvre à rochet pour certains wagons.

Tous ces wagons recevront un équipement de frein à air par la suite ou une conduite blanche.

Conduite blanche: simple tuyauterie positionnée sous le châssis et donnant la continuité pour alimenter les véhicules placés derrière ce wagon. Elle n’est reliée à aucun équipement de frein.

Les guérites serre frein

Couvert OCEM 19 à guérite, équipé du frein à air, autorisé en « GV » et, étonnement immatriculé KKwuf, le « u » étant réservé aux 29, mais nous ne sommes pas encore à la SNCF…

Comme pour la caisse, elles comportent une charpente métallique constituée de profilés en L de différentes sections et de fers plats.

-Panneaux latéraux: frises à couteau en sapin.

-Panneaux de bout en frises à couteau de chêne.

-OCEM29 Panneaux inférieurs de bout à couteau en frises de sapin.

-Plancher: frises en chêne.

Les encadrements de portes et de fenêtres sont en chêne. Les frises de garnissage des portes sont en sapin.

Les vitres sont en verre de 3mm.

Le siège du serre frein est en lattes de sapin.

Les guérites des OCEM 29 comportent une armoire.

OCEM 19 de la Cie du PLM, avec sa guérite haute, équipé du frein à air et autorisé en trafic GV.

Ce couvert OCEM 19 en décoration Etat, représente la grande famille OCEM à la Cité du Train de Mulhouse. Il fait partie du patrimoine sauvegardé de la « Grande Maison ».

OCEM 19 avec guérite démontée. Immatriculé Lf donc PV, l’étoile du RA étant effectivement absente.

Classé Kf celui ci est autorisé à 100 Km/h.

Renforcement de la caisse par métallisation des parties centrales de caisse. Le wagon n’est pas autorisé à 100 Km/h. La vitesse des trains du RO étant de 60 km/h à l’époque, puis 80 et enfin, transitoirement 90 avant de finir à 100 Km/h.

Dernière partie de carrière pour ce 19 à guérite, au service de l’EX, l’Exploitation. Les angles sont peint en jaune, ce qui interdit sa circulation en dehors du réseau gestionnaire, ici le Sud-Est , région 5 dans le cartouche d’immatriculation.

Ancien OCEM 19 à guérite, celui-ci a vu cette dernière disparaître et remplacée par une passerelle avec frein à vis. 40 OCEM 19 de ce type ont été modifiés et spécialisés au trafic des céréales en vrac. Ils seront immatriculés IKf. Transformation dans les années 50.

Organes de roulement et de suspension

Boites à huile type U1A.

Essieux avec roues de 1050mm de diamètre.

Suspension à menottes avec ressorts à 9 lames.

OCEM 19, SNCF. Le code de répartition est présent, K2, dans le cartouche « inscriptions ». Ateliers de Romilly (région Est), années 60, deux images.

Excepté les modifications des équipements de frein, et quelques détails comme les tampons unifiés SNCF, le wagon est dans son état d’origine, bien peu des 19 connaitront le marque UIC. Du moins au parc commercial.

Empattement de 3,75m, caisse de couvert OCEM, immatriculé HJa , mais pas de preuve de l’existence de cette sous série de 6 wagons réservés aux transports de véhicules automobiles.

OCEM 19 type régional Nord

Ces wagons sont identiques aux OCEM 19 mais leur empattement est de 4,00m.

Couvert OCEM 19 de la Compagnie du Nord, avec frein à air et frein à levier (autre côté). Le marquage est déjà celui qui sera utilisé par la SNCF, en particulier l’étoile d’utilisation en RA (Régime Accéléré) qui n’existe pas encore, le wagon est donc apte à la « Grande Vitesse » GV.

Les OCEM 29

La disparition des plaques tournantes, au cours des années 20, permet l’augmentation de l’empattement des wagons.

L’application du frein continu sur le matériel marchandises nécessitera l’étude d’un nouveau châssis. Principalement pour l’installation des systèmes de freinage à la tare et d’une partie de la charge nécessitent une nouvelle timonerie plus complexe.

D’autre part, en raison des électrifications en cours en Europe durant les années 20, l’UIC préconise la construction de guérites fermées à plateforme basse, la caisse des wagons à guérite fut repensée.

OCEM 29 de la Cie de l’Etat, sans guérite, frein à air et à levier.

Deux OCEM 29 de la Cie de l’Etat, neufs.

OCEM 29 KKuw 261312 de la Compagnie du Nord.

Couvert OCEM 29 de Cie du PLM, neuf, en marquage d’origine, cartouche à droite.

OCEM 29 KKuw en livrée des années 1940/50.

OCEM 29 SNCF en version d’origine mais marquage Transitoire dans les années 45/50.

Différencier avec certitude, un OCEM 19 d’un 29, se fait en observant les angles de caisse. Sur les OCEM19 une seule cornière en L, sur les 29 ces angles sont largement renforcés par un L d’angle, un fer plat, une cornière en T et des platines en demi-losange rivées. A noter que les versions à guérite ne possèdent pas ces cornières, un simple L est présent en angle, par contre la caisse est renforcée par de grandes écharpes transversales. Couvert 29 en décoration de l’immédiat après-guerre.

Autre OCEM 29 KKuw en décoration de l’immédiat après-guerre.

OCEM 29 de la Cie du Nord, cette série possède la particularité, en faces frontales, d’avoir reçu des dossiers entièrement métalliques, il en existe trois types différents. Les boites d’essieux sont des Athermos. Bout type B.

Une des versions à bouts tôlés de la Cie du Nord. Bout type C.

Dernière version de dossier pour cet OCEM 29 d’origine Nord. Bout type A.

Alors qu’une 2D2 9100 passe en tête d’un RA à la composition typique, STEF, UFR, containers et couverts, trois générations de couverts unifiés de la SNCF dans le triage RO de GEVREY (Dijon). A gauche un OCEM 29, au centre un K4 (futur G4), appelé Standard SNCF et un vrai Standard d’origine Américaine. Remarquez les teintes des couverts en arrière plan, les différents rouges qui précèdent le brun UIC de la décoration du K4, brun qui deviendra la norme des couverts SNCF.

Châssis.

Le principe est identique à celui des OCEM19 avec traverses supplémentaires et support pour équipements de freins. L’empattement est augmenté et porté à 4,50m.

Caisse.

La caisse, dans sa conception et ses dimensions, est identique à celle des OCEM 19.

-Pour les wagons munis d’une guérite, le contreventement est assuré par une écharpe en acier plat de 200x8mm, rivée à chaque extrémité sur l’ossature de caisse.

-Pour les wagons sans guérite.

La charpente de caisse est renforcée dans les angles par des fers plats de 220×4 mm et par une cornière de 50x40x6mm.

-Pour les OCEM 29 construits en 1931, des renforts par des goussets en tôle de 3mm sont ajoutés en bas des montants de caisse latéraux.

-Les wagons OCEM 29 du Nord, construits en 1937, recevront de construction des parois d’extrémités métalliques en acier embouti selon trois types.

Pavillon.

Identique à celui des OCEM 19, sauf pour les OCEM 29 construit à partir de 1931 qui recevront un pavillon métallique.

Frein.

-Frein continu à air Westinghouse avec triple valve Voyageurs-Marchandise type LuVI avec dispositif Plaine Montagne.

-Cylindre de frein de 203 mm pour freinage à la tare.

-Réservoir auxiliaire de 25 litres.

-Frein à vis commandé depuis une guérite à plancher bas. Le plancher de la guérite est au même niveau que celui du wagon. Une porte avec palette de jumelage est placée sur la face avant de la guérite. Elle permet d’accéder à une autre guérite et ainsi un seul »serre frein » peut commander deux freins à vis.

Organes de roulement et de suspension.

Boites à huile type U1A.

Essieux avec roues de 1050mm de diamètre.

Suspension à menottes avec ressorts à 9 lames.

Couvert OCEM 29 à guérite de la Compagnie PLM. Par rapport aux OCEM 19, la guérite est de grande taille, accessible directement depuis la plateforme. Le doublement de la lettre K de l’immatriculation désigne un wagon chargeant au moins, 20 tonnes, le « u » désigne un wagon unifié, le « w » le frein à air et le « f » à guérite. Contrairement aux wagons OCEM 29 sans guérite, les versions avec guérite n’ont pas de cornières renforcées aux angles de caisse mais des écharpes de caisse.

La guérite à baies ouvrantes est d’un confort bien supérieur à la version OCEM19. Toujours à la Cie du PLM.

Wagon OCEM 29 en décoration SNCF. Immatriculé Kf et utilisé en régime de circulation RIV, échange et utilisation européenne. Le « w » a disparu, l’information du type de frein est donnée par les petits chevrons peints sur les angles de caisse. Le wagon est autorisé à circuler à la vitesse de 100 Km/h maximum, par la présence de l’étoile à 6 branches sur la porte.

L’OCEM a bien réalisé un diagramme de couvert 29 sans guérite mais avec plateforme, nous n’avons pas de preuve de l’existence de cette version.

Les modernisations des couverts OCEM 29.

Un nombre important de couverts OCEM 29 à guérite ont vu cette dernière démonté, mais la passerelle a été conservée avec son frein d’immobilisation à vis.

Cette fois-ci un renfort horizontal est présent sur le dossier et les volets sont du type moderne.

Au cours des années 60, les révisions vont se faire en remplaçant les grandes frises unifiées par de moins hautes, cela ne sera pas généralisé à l’ensemble des séries et par un tôlage des parties centrales entre les volets, uniquement sur OCEM 29, sauf pour les anciens 19 à guérite démontée.

Rame de couverts OCEM 29, garée sur une ligne fermée, une méthode de garage des années 70, lorsque les nouvelles séries de wagons à bogies, livrés en masse, rendent les wagons d’avant guerre superflus. En général la prochaine destination sera la ferraille. La dernière révision est de 1965 (deux images). Les différences de frises sont bien visibles.

Modernisation totale d’un OCEM 29, petites frises et tôlage central. Le wagon est en marquage UIC, le cartouche de charge autorise 12 tonnes en régime international « S », à 100 Km/h max. Les boites d’essieux à rouleaux ne seront posées, en général, que sur le parc de service.

Jusqu’aux années 90, la SNCF possède un service qui étudie, commande et fournit de nombreux produits consommables et autres, à tous les autres services de l’entreprise. Stylos, torchons et même des balais. Ce service s’appelle le « Magasin général ». Ce couvert est affecté à ce service.

OCEM 29 au parc de service V (équipement), de nombreuses modifications ont été réalisées, tôlage des parties intermédiaires de la caisse, volets emboutis modernes et boites d’essieux à rouleaux.

Comme la photo précédente, cet OCEM 29 est fortement bricolé. Années 80.

Cette fois-ci le service utilisateur est le « Matériel » de la SNCF.

Utilisation finale d’un OCEM 29 au parc de service. Très bien entretenu, il sert à l’équipe S.E.S. ( Service Electrique et Signalisation) de Brétigny, aujourd’hui on dit « Infra ».

Toujours au parc de service, décidément la version petites frises et tôlage partiel est appréciée par les services de la SNCF.

Les modifications de caisse les plus lourdes porteront sur le remplacement des frises de caisse par des panneaux de contreplaqué « Permaplex », comme sur ce K7 OCEM 29. A noter que cette modification ne fut pas appliquée aux 19.

Dernière utilisation, au parc d’entreprises privées. Cet OCEM 29, à panneaux en Permaplex stationne à Montargis dans les années 80. Entreprise Drouard Frères.

Un OCEM 29 en fin de carrière, l’entretien laisse à désirer et est traité au minimum, peinture des volets et remplacement des frises prépeintes. Triage de Sotteville les Rouen, dans le faisceau « débranchement » (tri des wagons après passage à la butte). Etonnamment l’immatriculation est incomplète, il manque le régime d’échange au dessus du 87 SNCF. Remarquez, derrière la citerne à trois essieux Algeco, un couvert G4 UIC-ORE dont la toiture est repeinte en brun UIC mais la caisse est restée Brun-wagons SNCF. Années 70.

La solidité de la charpente de caisse des OCEM 29, a permis de retenir ce type de wagon pour devenir des témoins de la déportation, ils sont assez nombreux à avoir étés restaurés, comme celui-ci aux Ateliers SNCF de Béziers.

Couverts 29 des C.F.A.

Couvert OCEM 29 DES C.F.A. Chemins de Fer d’Algérie, un étonnant personnage a trouvé intelligent de dessiner des Svastikas sur les plateaux des tampons. Nous n’avons pas d’autres éléments sur les couverts de ce réseau.

Couvert OCEM 29 pour le transport de petits animaux.

Un petit nombre de couverts OCEM29 seront transformés, en bétaillères à deux niveaux. Des ouvertures supplémentaires dans le bas de caisse, faces latérales et frontales, permettront l’amélioration de la ventilation. Il ne nous a pas été possible de connaitre le nombre de wagons modifiés ainsi, ceux-ci étant loués à des entreprise privées. Un plan de la Direction du Matériel de la SNCF montre des modifications proches de l’état final en 1944, en Fsuw.

Bétaillère sur base d’OCEM29 louée à la Société Bedier à La Guerche de Bretagne, Ile et Vilaine.

Couverts 29 pour le transport de céréales en vrac.

OCEM 29 et équipement permettant la vidange des grains. Ce type de wagon est exclu des transports militaires (cartouche avec trois losanges rouge sur fond blanc). Extérieurement et porte fermée, le véhicule ne montre aucune particularité. Il possède encore son frein à levier.

Le PLM, aménagea en 1930 des wagons couverts OCEM 19 pour le transport de grains en vrac.

Pour obtenir l’étanchéité du wagon et éviter les pertes, le plancher et les parois intérieures sont recouvertes de tôles jusqu’à hauteur des volets. Les portes sont obturées par deux panneaux coulissants dans un guide. Panneaux en frises de chêne et de sapin assemblés par plats métalliques aux extrémités. Ces plats métalliques servent aussi de glissières. Les panneaux peuvent remonter sous le pavillon pour dégager complètement la porte. Ils peuvent être immobilisés dans cette position. Une fois en place devant les portes, une ouverture en partie supérieure permet le chargement. Le chargement peut aussi s’effectuer par les volets latéraux.

Pour le déchargement deux trappes en partie inférieure des panneaux permettent de contrôler l’écoulement des grains par gravité. Le déchargement de chaque côté des portes s’effectue manuellement à la pelle.

Ils seront équipés d’une conduite blanche de chauffage, qui sera démontée après guerre lors des révisions.

180 wagons OCEM 19 sont ainsi modifiés par le PLM: 140 wagons KKw de 1925 et 40 wagons KKwf de 1926.

Ils sont répertoriés comme wagons spéciaux et affectés au trafic de transit au départ de Marseille. La mention à « RETOUNER A MARSEILLE ARENC » est apposée sur les portes, ainsi que « SPECIALEMENT AMENAGE POUR LE TRANSPORT DES CEREAES EN VRAC ».

Caractéristiques:

Capacité: 47 m^3.

Tare: 11000 et 12000 kg.

Charge: 20 t en PV ou 12 t en GV.

Ce matériel apporte un mieux dans le transport des céréales mais ne résout pas les problèmes de manutention et nécessite toujours une main d’œuvre importante.

Leur affectation et leur spécialisation évoluera au cours de leur carrière. Les 84 derniers wagons restant en service en 1970 sont rayés des inventaires en 1971, les wagons trémies spécialisés étant assez nombreux.

OCEM 19 modifié avec guérite démontée, remplacée par une passerelle et réservé au transport de grains en vrac.

Les OCEM Primeurs.

Le réseau de l’ETAT aménagea en 1933:

-1075 OCEM 29 KKuw pour le transport de choux fleurs.

Mise en place aux quatre angles inférieurs des faces d’ouverture fermées par des volets coulissants.
Volets en tôle plane coulissant vers le haut et à l’intérieur de la caisse.
Protection des baies supérieures extrêmes par tôle perforée
Protection des baies centrales par 2 barreaux en acier.
Protection des baies inférieures par tôles perforées.

-100 OCEM 29 KKuwf, donc avec guérite (f), pour le transport de choux fleurs.

Modification de la caisse identique à celle des KKuw.
Suppression de la guérite.
Aménagement de la plateforme pour le frein à vis d’immobilisation.

Ces 1175 wagons seront équipés d’une conduite blanche de chauffage, permettant leur inclusion dans les trains de voyageurs.

Couvert OCEM gabarit Anglais.

Le P.O. modifiera en 1932/33 des wagons OCEM 29 KKuw pour les rendre aptes au trafic avec l’Angleterre. Le gabarit britannique étant plus étroit la caisse est reconstruite (réduction en largeur et hauteur). Gabarit britannique largeur 2,590m.

Un KKsuw du P.O. sur le pont d’un ferry, celui ci possède des anneaux d’arrimage. Photo prise après mars 1935 selon la date de révision de la conduite vapeur et de la peinture. On voit en bas à gauche de la traverse de tamponnement cette conduite vapeur permettant son incorporation dans les compositions de trains de voyageurs.

Surface 17,12 m², Volume 40,84 m³.

-445 wagons sont modifiés et répartis en trois sous-séries selon les équipements de freins:

158 wagons avec frein à air automatique avec cylindre de 203 mm, frein à vide complet avec cylindre de 457,2 mm, régleur automatique SAB et frein à levier.
82 wagons avec frein à air automatique avec cylindre de 203 mm, conduite blanche de frein à vide et frein à levier.
205 wagons avec frein à air automatique avec cylindre de 203 mm, frein à vide complet avec cylindre de 457,2 mm et frein à levier.
Conduite « blanche » veut dire conduite et accouplements permettant la continuité de la ligne sur toute la longueur du train, mais sans équipement de frein sur le véhicule.

Classés Fuw et non plus KKuw, le wagon est équipé du frein à vide anglais en plus du frein continu continental et d’un frein à levier. A noter que ce frein à levier, grâce à sa crémaillère, autorise différents niveaux de serrage permettant ainsi de réguler la vitesse lors de débranchement à la butte et de manœuvres « au lancer ». Les plans indiquent que le frein à levier est à « double commande freinant quatre sabots sur deux essieux » donc avec deux leviers.

Décoration SNCF d’un ex Fuw P.O. L’immatriclation est HKA, trois lettres majuscules, H pour couvert spécial, K pour divers et A pour Apte aux trafics avec l’Angleterre, la liaison du frein à vide étant bien visible sur le dossier.

L’ancre autorisant le transit par ferry est visible sur la porte. L’étoile nous rappelle que le wagon est autorisé en trafic RA. Étonnamment aucun anneau ne permet l’arrimage du wagon sur le pont des ferry, cet arrimage devant s’effectuer par les crochets de halage, non prévus à cet effet.

IKA OCEM, IK veut dire Wagon divers « étoilé », donc autorisé en RA, A indique apte au trafic avec l’Angleterre. Le wagon est bien équipé d’anneaux d’arrimage.

Couverts OCEM 19 et OCEM 29 transformés pour le transport sous température.

OCEM 29 réfrigérant dans sont état d’origine, avec bacs à glace et aérateurs divers, ce wagon appartient à la Cie Etat. Années 30.

Extraordinaire document, deux types d’OCEM isothermes dévallent la « bosse » du triage de Creil. Au premier plan un OCEM19 et un 29. On remarquera l’absence équipements de toitures. Les wagons ne sont donc pas des réfrigérants mais des isothermes. 1965.

Pour répondre à un manque de matériel spécialisé pour le transport sous température, le réseau de l’ETAT modifiera entre 1928 et 1931, pour sa filiale la Société d’Exploitation des wagons Frigorifiques (SEF), des wagons couverts OCEM19 en réfrigérants et OCEM 29 en isothermes et réfrigérants.

La caisse sera entièrement reconstruite avec des parois doubles avec isolation intermédiaire en liège. Charpente métallique et parois en frise de chêne et sapin pour l’extérieur et parois en frise de sapin pour la cloison intérieure.

Mise en place d’une porte à double battants et joints d’étanchéité par face. De manière à pouvoir être incorporés dans les trains de voyageurs Express ou dans les Messageries Voyageurs, ils seront équipés d’une conduite blanche vapeur.

-10 wagons OCEM 19 KKw seront transformés en 1929/32 en wagons réfrigérants.

Installation de bacs à glace aux extrémités du wagon. Trappes de chargement en toiture, accès par échelle double placée à chaque extrémité.

Surface 13,81 m², Volume 29,990 m³, tare 15500 Kg

-135 wagons OCEM 29 KKuw.

127 en wagons isotherme.

Certains wagons seront munis de volets d’aération sur les faces latérales.

Surface 17,60 m², Volume 37,860 m³, tare 14400 Kg

8 en wagons réfrigérants pour le transport de viande.

Barres et crochets à viande.

Installation de bacs à glace aux extrémités du wagon. Trappes de chargement en toiture, accès par échelle double placée à chaque extrémité.

Installation en toiture de 6 aérateurs Torpédo.

Installation en toiture de 4 souffleurs Chanard.

Installation d’une conduite blanche vapeur.

Surface 14,83 m², Volume 32,640 m³, tare 16400 Kg

Un couvert isotherme OCEM 19 en mauvaise posture, lors d’un relevage au sud de la gare de Dijon Ville. Années 60.

Un OCEM 29 est refoulé en gare de La Chapelle Internationale, par un AIA AIA 62000, c’est une partie du train de « la marée » en provenance de Boulogne. En deuxième position un ex DRG et quelques TP ou Nord.

Couvert OCEM 29 de 1941.

Peu de documentation sur cette série, sans doute limitée en nombre, les plans donnent une année d’étude de 1941, un plan général existe pour une version à guérite spécialisée aux trafics avec l’Espagne. L’exécution n’a pas été vérifiée, ils seraient classés KKsuw et KKsuwf (guérite). A noter qu’il ne peut s’agir que d’un prototype, les états du matériel de la SNCF ne reprennent pas ces wagons.

Dernière sous-série de la famille des OCEM 29, est considérée comme « Unifié SNCF ». La construction est très proche des OCEM 29 de base, les dossiers en tôles gaufrées à la manière Cie du Nord, mais de plus forte dimensions et les portes métallique ainsi que quelques autres détails comme les équerres inférieures des glissières de volets indiquent une évolution dans la construction .

Couverts 29 destinés au Reich Allemand dit « Stettin ».

Ces wagons ont été construits pour le troisième Reich pendant la seconde guerre mondiale entre 1940 et 1943 chez De Dietrich. Certains, non livrés seront intégrés au parc de la SNCF, aux travers du service des Domaines à partir de 1945. ils sont aussi dénommés OCEM 40.

Classé L pour couvert PV, les « Stettins » sont des OCEM 29. Ils sont équipés d’un seul volet de type français et d’une persienne à lames d’acier de type Allemande par face. L’absence d’équipements de freins s’explique par la pénurie de matières en temps de guerre.

Couverts OCEM pour les trafics avec l’Espagne.

Pas de preuve que ces wagons n’aient jamais existé, cependant deux versions furent étudiées par l’OCEM.

Autre projet qui ne semble avoir vu le jour, un couvert Primeurs avec caisse type OCEM 29 mais châssis de 3,75 m d’empattement.

L’autre version à guérite ne peut nier ses origines OCEM 29, le tout sur un châssis de 19, aucun équipement de frein à vide n’est envisagé….. Pourtant obligatoire dans ce pays, à cette époque.

Pour terminer un petit tour au triage de Tergnier, au début des années 60. Au premier plan un OCEM 29, autour de lui tous les types de wagons « 2 essieux » de l’époque dont on remarquera, à nouveau. la palette des teintes de « rouge », pour autant le long couvert Kuw étudié en 1935 est déjà en Brun UIC.

Un OCEM 29 dans l’histoire, opération « Forty and Eight ».

En 2001 l’Etablissement de Maintenance wagons de Dijon-Perrigny a rénové un couvert OCEM 29 pour un musée Américain en rapport aux souvenirs des prisonniers US, transportés vers les camps Allemands dans des wagons couverts SNCF portant la marque Homme 40/ Chevaux 8.

Le wagon fut transféré de l’autre coté de l’Atlantique par un vol spécial de l’US AIR FORCE. A l’aide d’un C17 Galaxy, le chargement effectué à la base aérienne 102 de Dijon Longvic.

Le wagon fut offert par la SNCF.