Les conteneurs maritimes.

Par GB,TJP,FP. Le 22 AVRIL 2022.

Préambule.

Le décret du 7 janvier 1972 sur l’enrichissement de la langue Française puis sa publication au journal officiel du 18 janvier 1973, retient le nom de ‘’conteneur’’ comme terme officiel en lieu et place du vocable anglais ‘’container’’. Nous utiliserons donc le vocable Français de ‘’conteneur’’ dans ce dossier.

Historique.

Le conteneur ISO a pour origine un transporteur routier américain, Malcom Maclean. Chaque état avait une réglementation propre pour le transport routier. Pour contourner ces réglementations, en 1954, il fit construire des caisses d’une largeur de 8 pieds (2,438m) et de 35 pieds de longueur (10,65m) sur la base de semi-remorque. Il créa à la même période une compagnie maritime SEA-LAND (Mer-Terre) avec d’anciens cargos aménagés pour assurer le transport de ses conteneurs sur la côte Est.

Conteneur Sea-Land de 40 pieds. Villeneuve triage 1992.

Deux autres compagnies (Matson Line et Grace Line) se lancèrent dans le transport de conteneurs côté Pacifique, mais ces derniers avaient des dimensions différentes de ceux de SEA-LAND.

Conteneur 20 pieds d’origine Britannique. La construction est typique des premières réalisations fortement inspirée de la construction des semi-remorques routières.

Conteneur de 40 pieds UNITED STATES LINES dans un CMT (Centre Multi Techniques) de la SNCF dans les années 70.

Normalisation

Chantier de manutention du Havre 1972. Portique Joseph-Paris type 1.

Rapidement il apparut nécessaire de normaliser les dimensions surtout dans le but d’étendre cette technique vers l’Europe. L’organisation internationale de normalisation ISO (International Standardisation Organisation) fut chargée de rédiger de nouvelles normes. Elle se mit en rapport avec les transporteurs et les fabricants de vingt-cinq pays pour normaliser les dimensions et les caractéristiques des conteneurs au niveau mondial. Les normes ISO furent établies en 1961, d’où le nom de ‘’conteneurs ISO’’ pour désigner les conteneurs maritimes. L’UIC adoptera purement et simplement ces normes. En 1967 le Pushing Group de l’UIC leur donnera le nom de ‘’transcontainer’’ pour les différencier des anciens conteneurs déjà en service. Dénomination uniquement utilisée en Europe. Le premier conteneur ISO sera déchargé en décembre 1965 dans le port du Havre.

Stockage de conteneurs de 20 pieds Valenton juin 2011.

Le comité ISO détermine:

-Les normes de constructions:

Levage par les pièces de coin inférieures ou supérieures.
Résistance du plancher pour supporter la charge totale.
Résistance du plancher au passage d’un chariot à fourche chargé.
Résistance des longerons inférieurs pour tenir compte des efforts de transports.
Résistance au déséquerrrage.
Résistance au gerbage (empilage) par 6 dans les cales des navires.
Etanchéité aux paquets de mer.

Chantier multi-techniques de Valenton février 2021. Chantier de stockage des conteneurs vides.

-Les normes de sécurités. La norme ISO limite à 2G la décélération longitudinale pour le calcul de la résistance des conteneurs.

-Les normes dimensionnelles des portes et les techniques de fermeture.

-Les dimensions intérieures à respecter.

-Les formes et dimensions des pièces de coin placées aux huit angles:

Ce sont des éléments standardisés en acier coulé soudable de formes et de dimensions impératives (180mm x180mm x110mm).
Pièce comportant un trou ovale normalisé de 124,5 mm
L’écartement et la hauteur sont définis au millimètre près par la norme ISO 1161.

Pièces de coin ISO en partie supérieure d’un conteneur.

Les pièces de coin sont utilisées :

-Pour la manutention, levage par les quatre pièces de coin supérieures ou inférieures.

Port du Havre 1982/83. Manutention d’un conteneur de 20 pieds par portique et cadre de préhension de première génération.

Manutention d’un conteneur de 40 pieds par portique. Le cadre de préhension télescopique (dernière génération) avec verrou soulève le conteneur par les quatre coins ISO supérieurs. 2007.

Manutention d’un conteneur citerne RINNEN de 20 pieds par élingues fixées aux 4 coins ISO inférieurs. Vénissieux 1983. Le conteneur citerne ne possède pas de platines permettant le levage par pinces.

-Pour l’arrimage dans les bateaux et sur les camions ainsi qu’entre eux à l’aide de verrous tournants. Une cale s’insère dans chaque coin inférieur interdisant tous mouvement vertical sauf en transport ferroviaire.

Dans un premier temps, seuls les conteneurs fermés sont construits et utilisés, mais rapidement d’autres contenants sont envisagés pour des produits ne pouvant être transportés dans des conteneurs classiques. L’unification de l’ISO, relative aux conteneurs fermés, est reprise pour définir d’autres types de conteneurs.

Manutention de conteneurs 20 pieds par portique, Milan 1978. Les conteneurs United States Lines sont typiques des constructions US et proches de celles des semi-remorques de ce pays.

Port de Rouen années 80. Conteneurs fermés et open top (toit ouvrant bâché) et uniquement en 20 pieds.

Le conteneur ISO constitution.

La structure en acier est composée:

-D’un châssis, celui-ci est un élément important, doit supporter la charge de la marchandise, résister à la compression lors des manutentions par levage et aux sollicitations du roulement des chariots de manutention. Il est constitué de poutres longitudinales en forme de U couché de 172mm de hauteur et de traverses. Il est recouvert d’un plancher en bois en contreplaqué stratifié de 28mm.

Deux passages pour les fourches des chariots élévateurs sont aménagés dans les longerons longitudinaux inférieurs.

Vue de dessous d’un conteneur de 40 pieds les traverses sont nombreuses pour augmenter la résistance du châssis. Valenton 2007.

-D’une caisse constituée de montants verticaux et de longitudinaux supérieurs comportant aux angles les pièces de coin pour le levage.

Les faces sont en acier, elles sont très sollicitées lors du transport par l’appui des marchandises chargées. Les parois sont réalisées en tôles d’acier de 1,6mm d’épaisseur. Des renforts verticaux sont placés sur ou dans les parois pour les rigidifier. Au cours des années 70, pour augmenter la résistance générale et diminuer les coûts de production, les faces sont réalisées en tôles d’acier embouties avec ondulation continue verticale de forme trapézoïdale.

-Les portes en acier comportent quatre systèmes de fermetures avec dispositif de verrouillage par cadenas ou plombage.

L’étanchéité est obtenue par recouvrement et joints caoutchouc.

Conteneur 20′. Le système de fermeture des portes est commun à tous les types de conteneurs (quatre ensembles contrairement aux véhicules routiers classiques qui n’en possèdent que deux).
Les poignées de commande peuvent être verrouillées par plombs ou cadenas. Les longerons latéraux du châssis comportent les passages pour les fourches de chariot élévateur. Valenton 2011.

Préhension d’un conteneur 40′ MSC par un Reach-stacker à Vénissieux en 2011

Dimensions Normalisées des Conteneurs.

le conteneur étant d’origine US les dimensions sont toujours données en pieds et pouces:

un pied: Symbole ‘.
un pouce: Symbole ».

-Hauteur:

8 pieds soit 2,438 m.
8 pieds 6 pouces soit 2,591 m.
8 pieds 6 ½ pouces soit 2,610 m.

-Largeur:

8 pieds soit 2,438m.

-Longueur: Elle est définie sur une base de module de 10 pieds:

20 pieds soit 6,058m.
30 pieds soit 9,125m.
40 pieds soit 12,192m.

L’unité de référence et de comptage dans le transport maritime est le conteneur de 20 pieds, appelé TEU (Twenty feet Equivalent Unit) ou EVP (Equivalent Vingt Pieds) unité. Toutes les données mondiales sont établies selon cette unité.

Evolutions.

Les dimensions des conteneurs maritimes ont évolué au cours des années et principalement à la fin des années 80.

-Augmentation de la hauteur de manière à utiliser tout le gabarit routier et ferroviaire disponible pour maximiser le volume de transport. Conteneur de 40 pieds High Cube:

longueur 40 pieds soit 12,192 m.
largeur 8 pieds soit 2,438 m.
hauteur 9,6 pieds soit 2,896 m.

Conteneur fourgon de 40′ High Cube . Les caractéristiques 9’6 » soit 2,9 m sont rappelées par un marquage noir sur fond jaune. Chaque coin supérieur comporte une bande jaune avec hachures noires. Valenton 2021.

Sur cette photo on remarque la différence de hauteur entre le conteneur MSC de 20′ et le conteneur de 40′ HC Florens .

-Augmentation de la longueur, aux Etats Unis des conteneurs de 45′ (13,716m), 48’ (14,630m) et 53’ (16,150m) seront mis en service. L’augmentation en longueur est obtenue par ajout de longueur de part et d’autres des coins ISO de préhension et d’arrimage restés à la côte de 40 pieds. Cela a posé des problèmes pour le transport maritime, les cales des bateaux n’étant pas adaptées à ces nouvelles dimensions. Ils sont issus de la réglementation routière Américaine, mais ne touchent pas l’Europe du fait de la réglementation routière qui limite la longueur des ensembles semi-remorque à 16,50 m.

Etats Unis 1988, présentation de conteneurs APL de 48′ à gauche et 53 pieds à droite, posés sur des conteneurs de 40′. L’augmentation de longueur est bien visible au delà des coins ISO de 40′.

Les conteneurs répondent aux règles douanières de transport établis selon l’annexe technique de la convention sur les conteneurs de Genève de 1956. Ils répondent aussi aux règles de la convention sur le Transit International Routier « TIR« , rappelez vous des plaques TIR bleu à l’arrière des camions des années 70/80

Principaux types de conteneurs.

Conteneur fermé aussi nommé sec ou « DRY« .

Il est le plus courant, il représente environ 90 % du parc mondial. Il est polyvalent et peut être utilisé pour des chargements palettisés, des chargements directs de caisses, de cartons, de sacs …

Conteneur fermé de 20′ de construction ancienne Villeneuve 1994.

Conteneur fermé, avec faces latérales en tôles à ondulations verticales. Montpellier 2002.

Conteneurs Seatrain de 40 pieds sortant de construction. 1970/71.

Conteneur fermé de 40′. La construction est identique à ceux de 20′. Valenton 2013.

Conteneur à caractéristiques thermiques pour les denrées périssables:

-Engins aérés, ventilés.

Conteneur avec grilles latérales pour la ventilation de la marchandise. Repéré par l’inscription « Ventilated ». Villeneuve 1995.

-Isothermes (isolés).

-Frigorifiques (avec machinerie) dénommé Reefer.

Conteneur Hapag-Lloyd de 20′ frigorifique avec machinerie de production de froid. 20′ groupe froid compris. Villeneuve 2004.

Conteneur 20′ TRANS-OCEAN. Le groupe frigo avec sa machinerie est bien visible. Villeneuve 1996.

Conteneur 40′ frigorifique MAERSK Dijon 1999.

Conteneur 40′ Isotherme CGM assurant le transport de bananes. Juvisy 1994. Sur ce type de conteneur un groupe frigorifique mobile peut être installé en bout et raccordé sur les ouvertures rondes de cette extrémité . Il est aussi possible de les raccorder à une installation frigorifique équipant les navires spécialisés.

Conteneur pour le transport de marchandises en vrac ou « Bulk » pour le transport de pulvérulents, granulés, céréales …

Identique au conteneur fermé, il dispose en toiture de trappes rondes de chargement. Le chargement s’effectue par gravité.

Déchargement par trappes en partie basse d’une extrémité. Elles peuvent être aménagées dans une porte ou directement dans le bout sous les portes. Déchargement par basculement.

Pour obtenir la polyvalence des conteneurs Bulk, un liner en polyéthylène à usage unique occupant tout le volume est placé à l’intérieur.

Conteneur 20′ Bulk GCA TAINER. La trappe de vidange par basculement est visible en partie basse de l’extrémité. Avignon 1999.

Vue des orifices de chargement en partie supérieure. La trappe de déchargement est visible en partie basse de l’extrémité. 1994.

Conteneurs de 30′ Bulk SETRAS Italie. Dijon-Perrigny 1997.

Certains conteneurs Bulk sont identiques aux citernes. Le chargement se fait par gravité mais le déchargement s’opère par air sous pression.

Conteneur Bulk citerne de 30′ à 3 cuves. Déchargement par pression d’air. Avignon 2008.

Conteneur citerne.

Ils sont utilisés pour le transport de vrac liquide, gaz liquéfiés ou sous pression et de produits industriels.

Du fait de leurs propriétés physiques ou chimiques certaines marchandises conditionnent la constitution de la cuve. Les citernes sont construites dans différents matériaux suivant la nature du produit transporté, de la pression de transport.

Ils sont équipés de vannes et de soupapes ou de buses de pression et d’appareillage pour vidange ou contrôle. Ils sont conçus pour une seule famille de liquide ou de gaz.

Ils sont classés en fonction de la construction de la citerne et des vannes de raccordement :

IMO 1: Produits toxiques corrosifs inflammables. Tôles de citerne 4,9 à 8mm.

IMO 2: Alcool alimentaire flash sous point de 61°c. Tôles de citerne 3 à 3,8mm.

IMO 5: Gaz liquide pression 3 bars à 50°c. Tôles de citerne 10 à 17mm.

IMO 7: Gaz liquéfié sous température négative tôle double paroi

La nature du produit détermine la capacité maximale du conteneur. La densité du liquide limite le volume et la longueur du conteneur, tout en restant dans la norme 20′, 30′ et 40′.

Un cadre est nécessaire pour la manutention ou pour l’arrimage. Il comporte des coins aux huit angles.

Conteneur citerne Stolt-Nielsen LEASING de 20′. Suivant les constructeurs, la constitution du cadre comportant les coins ISO est différentes. Valenton 1994.

Conteneur 20′ UCB transport de triméthylamine. La caisse participe au cadres. Dijon-Perrigny 1997.

Conteneur citerne Gazière CCR de 20′ pour le transport de butylènes en mélange.Le cadre est complet. Villeneuve 1992.

Conteneur citerne RINNEN de 30′ Perpignan 1988. La structure de support de la citerne est, encore ici, d’un type de construction spécial.

Conteneur de 30′ TECNIRUTA S.A. transport de fluorure d’hydrogène anhydre. Caisse auto-portante. Villeneuve 1993.

Conteneur citerne transport de brome. Miramas 2003.

Conteneurs citerne de 20 pieds. Le Conteneur BERTSCHI AG est un conteneur ISO. Le conteneur Rinnen est un conteneur non ISO de type Terrestre (ce type de conteneur sera l’objet d’un prochain dossier Docrail). Valenton 2008.

Conteneur 20′ pour le transport de produits alimentaires. Avignon 2010.

Conteneur Plate-forme ou Flat-Rack.

Port du Havre années 70, manutention par portique Joseph-Paris type 2 de conteneurs plate-forme (flat bed) avec parois d’extrémités démontables pour retour à vide.

C’est une simple plate-forme, sans paroi latérale, pour le transport de marchandises de taille irrégulière. Les parois d’extrémités comportent en partie supérieure les coins ISO pour manutention. Pour faciliter le retour à vide certaines parois ou cadre d’extrémités sont repliables sur le plancher. Il est ainsi possible d’empiler 4 plateformes pour former un conteneur de 8,6 pieds de hauteur. Les châssis devant être plus résistant, les poutres longitudinales ont une hauteur variant de 310 à 358 mm pour un 20 pieds et 520 mm à 636 mm pour un 40 pieds.

Conteneur Plate-forme SCAN DUTCH à parois d’extrémité fixe. Villeneuve 1993.

Conteneur plate-forme DELMAS chargé de planches. Ce type de conteneur convient très bien pour ce genre de chargement, qui ne craint pas la mouille. Villeneuve 1994.

Conteneurs plate-forme, transport des conteneurs étanches pour matière radioactive. Certaines faces d’extrémité sont réduites à un simple cadre métallique, permettant le gerbage. Valenton 1998.

Conteneur plate-forme MAERSK de 40′ avec parois d’extrémités repliables . Dijon-Perrigny 1995.

Superposition de 4 conteneurs 40′ plate-forme à extrémités repliables. Ainsi regroupés, ils ne forment qu’un conteneur pour le chargement. Montpellier 2003.

Chargement de plateforme à parois d’extrémité repliables pour ne former qu’un seul conteneur 20′. Remarquez les différents types de châssis. Dijon 1995.

Conteneur bâché en toiture ou Open-Top

Schéma de principe du système de bâchage en toiture.

Conteneur fourgon comportant une bâche en toiture pour faciliter les manutentions lors du chargement ou du déchargement.

Conteneurs avec bâchage de la toiture pour faciliter le chargement par pont roulant. Villeneuve 1993.

Conteneur de 20′ à toiture démontable. Le panneau métallique de toiture peut être enlevé après déverrouillage par les commandes latérales. Ce type de conteneur Hapag-Lloyd existe aussi en 40′. Villeneuve 1994.

Conteneur bâché en toiture Tiphook de 40′. Villeneuve triage 2002.

Conteneur à ouverture latérale ou Open Side.

Conteneur fourgon dont les parois latérales comportent des portes ou des grilles démontables recouvertes par une bâche.

Schéma de principe d’un conteneur à ouverture latérale bâchée.

Conteneur 20′ DANZAS à bâchage latéral. Valenton 1995.

conteneur de 20′ à ouverture latérale par portes. Lilles 2010.

Marquage, Immatriculation.

Le BIC. Bureau Internationale du Conteneur et du transport intermodal régit les immatriculations des conteneurs.

L’apparition des grands conteneurs à la fin des années 50 et au début des années 60 entraina un grand nombre de marquages différents. Chaque propriétaire ou compagnie et suivant les administrations des pays constructeurs utilisaient un marquage spécifique. L’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) ajouta des marquages en complément pour désigner les ‘’Transconteneurs’’.

Conteneur de 20 pieds. L’immatriculation date d’avant la normalisation du marquage.

Après de nombreuses réunions, l’ISO avec le BIC (Bureau International du Conteneur) aboutirent à un marquage codé d’identification applicable dans le monde entier permettant une gestion centralisée des parcs de conteneurs. Marquage adopté au cours de la réunion de MORRISTOWN (Etats-Unis) en octobre 1969. Un document établi en janvier 1970, définit l’application du marquage à tous les conteneurs normalisés ou non par l’ISO. Ce marquage sera mis en application à partir de février 1970.

Tout conteneur reçoit sur les quatre faces et sur la toiture (lecture depuis les portiques) un marquage pour identification.

Schéma d’implantation des marquages sur un conteneur.
1: code du propriétaire, numéro de série et chiffre d’auto-contrôle.
2: Code pays.
3: Masse brute maximale et tare.
4: signe IC et code du chemin de fer ayant prononcé l’agrément.
7: marque distinctive pour certains conteneurs.

Constitution du marquage.

Le marquage codé doit comporter les éléments suivants:

-Le code du propriétaire, composé de 4 lettres.

-Le numéro de série, composé de 6 chiffres.

-Le chiffre d’auto-contrôle.

-Le code du pays, composé de 3 lettres.

-Le code des dimensions et du type, composé de 4 chiffres.

Marquage en toiture d’un conteneur de 20 pieds.

Code du propriétaire.

Le code du propriétaire ou de l’exploitant du conteneur est composé de 4 lettres majuscules en alphabet latin. Afin de distinguer les codes des conteneurs de ceux des autres engins de transport, la quatrième et dernière lettre est un U. Chaque code est enregistré au BIC à Paris.

Numéro de série.

Il est composé de 6 chiffres, si le nombre de chiffres significatifs n’atteint pas 6, ils sont précédés d’un ou plusieurs 0 de façon à obtenir un nombre à six chiffres.

Chiffre d’auto-contrôle.

Ce chiffre permet de vérifier l’exactitude des relevés du code propriétaire et du numéro de série. Chaque lettre de l’alphabet du code propriétaire se voit attribuée une valeur numérique, allant de 10 pour le A à 38 pour le Z (le 11, le 22 et le 33 ne sont pas attribués).

Le chiffre d’auto-contrôle est toujours dans un cadre blanc.

Code du pays.

Composé de 3 lettres majuscules de l’alphabet latin, il est déterminé par un document établit sur la base de la convention Internationale pour le Trafic Routier. Il correspond au pays où le code du propriétaire est enregistré. Lorsque que la convention prévoit moins de trois lettres, un ou deux X sont ajoutés. Exemple France: FXX, Royaume-Uni: GBX.

Chantier de Paris Bercy ,années 70. Conteneurs de 20 ,30 et 40 pieds. Les marquages des conteneurs sont ceux de la première version. Les conteneurs de 30′ ATA avec code pays FXX. Portique Joseph Paris type 1. Notez la plaque TIR.

Un nouveau code pays sera appliqué au début des années 80. Chaque pays sera identifié par deux lettres ainsi le X disparaitra. Au début des années 2000 le code pays ne sera plus inscrit sur les conteneurs.

Code des dimensions et du type.

Le code des dimensions et du type se décompose en deux parties:

-Les deux premiers chiffres concernent les caractéristiques dimensionnelles. Elles sont déterminées d’après un document de référence en fonction de la hauteur et de la longueur du conteneur.

Le premier chiffre indique le code longueur:

1 pour 10′.
2 pour 20′.
3 pour 30′.
4 pour 40′.

Le second chiffre indique le code de hauteur et de largeur:

0 ou 1 pour une hauteur de 8′ et une largeur de 2438mm.
2 ou 3 pour une hauteur de 8’6 » et une largeur de 2438mm.
4 pour une hauteur de 9′ et une largeur de 2438mm.
5 pour une hauteur 9’6 » et une largeur de 2438mm.

-Les deux chiffres suivant concernent les caractéristiques du conteneur (fermé, ventilé, citerne…)

En 1996, un nouveau codage alphanumérique est instauré. Il comporte :

-Les deux premiers chiffres (caractéristiques dimensionnelles) sont inchangés.

-Les chiffres concernant le type sont remplacés par une lettre et un chiffre.

Conteneur avec nouveau codage alphanumérique 22G1.
22: caractéristique dimensionnelle soit 20′.
G1: conteneur de type Général (conteneur fermé).
le marquage est placé en haut à droite sur la face latérale.

Le marquage complet doit être appliqué en haut et à droite de la porte ou de la paroi d’extrémité ainsi que dans le coin en haut à droite de chaque face latérale. En toiture seul le code du propriétaire et le numéro de série sont apposés. Pour les conteneurs tels que plateforme, citerne où il est impossible de respecter cette disposition le marquage sera disposé à un emplacement permettant de respecter l’ordre suivant: Le code du propriétaire, le numéro de série et le chiffre d’auto-contrôle, le code pays et le code dimensions et type.

Sur cette citerne gazière pour le transport de difluoéthylène avec pare-soleil en partie supérieure de la citerne, le marquage est appliqué au centre de la citerne.
LCKU: code du propriétaire ou de l’exploitant soit LCK.
001970: Numéro de série, les deux zéro en début ne servent qu’à obtenir un nombre à 6 chiffres.
9: chiffre d’auto-contrôle.
22T9: 22 chiffre dimensionnelle du conteneur ici 20′, T: Tanker.

Marquages sur un conteneur plate-forme à parois d’extrémité repliables dits « Collapsibles ».

Marquage UIC.

L’UIC ajouta en complément le marquage « IC » pour désigner les transconteneurs ou conteneur ISO avec en dessous le code numérique de l’administration ferroviaire qui a agréé le transconteneur.

Marquage IC selon réglementation UIC, comme pour les wagons le « 87 » repère la SNCF donc la France.

Marque distinctive.

Les conteneurs de de hauteur supérieure à 8 pieds soit 2,438m comportent une marque distinctive pour les identifier rapidement. L’apposition de cette inscription est facultative pour les conteneurs P, mais obligatoire pour les conteneurs appartenant aux réseaux.