Par GB, TJP, PM. Le 06 septembre 2021.
Définitions
Containers ou cadres.
C’est un récipient conçu pour contenir des marchandises en vrac ou légèrement emballées en vue de leur transport sans manipulation intermédiaire, ni rupture de charge, par un moyen de locomotion quelconque ou par la combinaison de plusieurs.
Ses dimensions doivent lui permettre de prendre place sur un wagon, un camion ou un navire.
Son volume utile minimum est de 1m3.
La caisse peut être en bois ou métallique mais doit être suffisamment résistante pour les manutentions par les moyens classiques.
Le mode de fermeture doit protéger efficacement contre les risques de vols et de détérioration lors du transport.
Harasses
Les harasses sont des caisses en bois renforcées par des ferrures métalliques. Le volume moyen varie de 1 à 5 m3 et la tare de 100 à 200 kg pour une charge utile allant de 500 à 3000 kg. Quelques modèles spécifiques peuvent atteindre 17 m3 et 4,5 tonnes. Elles ne sont pas agréées par les compagnies ni par la SNCF et ne bénéficient donc d’aucun tarif spécifique.
Les cadres de déménagement
A l’origine ce sont des caisses de véhicules routiers de déménagement répondant aux besoins des entreprises spécialisées. Les dimensions ne répondent pas à celles prescrites par l’UIC. Les compagnies de chemin de fer admettront ces cadres à titre provisoire par agrément spécifique.
De construction généralement entièrement en bois, ils comportent un aménagement intérieur, capitonnage et anneaux d’arrimage pour le transport du mobilier. Le volume peut atteindre 25 m3. A partir des années 50, la construction métallique se généralisera, le principe d’aménagement intérieur sera conservé.
Les débuts
En 1928 la compagnie du NORD est la première en France à exploiter des containers. Elle fait construire une cinquantaine de containers de types différents (ouverts ou fermés, métalliques ou en bois) et effectue des essais sur son réseau, puis à destination de l’Angleterre et du Maroc.
En 1929, le PLM fait des essais de transport de primeurs entre Marseille et l’Afrique du Nord en collaboration avec la Compagnie Générale Transatlantique. Des cadres en bois démontables de 2 tonnes de charge comportant des aérations sont utilisés pour ce transport. Les cadres sont démontables pour retour à vide, les compagnies maritimes taxant les envois au volume et non à la charge.
En 1930 la Société de Transport et de Manutention Industriel (STEMI) construit 20 cadres métalliques fermés de 8 m3 pour assurer le transport de produits d’alimentation pour une grande maison d’alimentation parisienne.
A la même période, les réseaux du PO et de l’ETAT testent des cadres isothermes pour le transport de beurre ou de viande de boucherie à destination de Paris.
Le PLM testera au milieu des années 30 le transport de carcasses de chevreaux et de moutons entre l’Algérie, la Tunisie et la France en container isotherme. Suite aux résultats décevants, cette solution sera abandonnée au profit de bateaux frigorifiques, puis de wagons isothermes.
Il n’existe aucune normalisation et devant la diversité des dimensions, des volumes et des constructions, il devient vite nécessaire de normaliser les containers au niveau Européen en 1928.
Le congrès mondial de l’automobile à ROME permet d’établir les premières normes et unifications. En 1929 les conditions techniques à remplir par les containers pour leur utilisation en trafic international sont établies. Des essais pratiques auront lieu à Venise en 1931. Ils permirent la validation des ‘’Conditions Techniques’’.
La Chambre de Commerce Internationale créera un organisme permanent le Bureau International des Containers (BIC) à Paris en 1930. Organisme chargé de la mise en application et du suivi des premières règles de construction et d’échange.
Les études du BIC et les conditions techniques retenues serviront à l’Union Internationale des Chemin de fer (UIC) pour établir les règles techniques et commerciales auxquelles devront répondre les containers. Ces règles évolueront constamment pour s’adapter aux différents besoins.
L’UIC définira des dimensions normalisées ainsi qu’une réglementation relative à l’exploitation des containers applicable à partir du 1 juillet 1933. Les règles pour le trafic international seront applicables à cette même date.
Les containers non conformes aux prescriptions de l’UIC, ou containers ‘’ancien’’ devront être agréés par la compagnie de chemin de fer sur laquelle ils circulent. La différence avec un container UIC réside uniquement au niveau du trafic international. Un container non conforme aux prescriptions UIC, agréé par une compagnie ferroviaire pour circuler sur son réseau, doit obtenir un accord technique préalable pour circuler sur un autre réseau.
Containers répondant aux conditions techniques UIC
Ils sont divisés en deux grandes familles:
-Les containers ordinaires pour le transport de marchandises quelconques.
-Les containers spéciaux pour le transport de marchandises déterminées.
Chaque famille comporte deux groupes:
- Les petits containers : capacité utile entre 1 et 3 m3.
- Les grands containers : capacité utile supérieure à 3 m3.
Cannes la Bocca 1995.
Les grands containers peuvent être: ouverts ou fermés.
Ils sont divisés en deux catégories:
- Légers: charge plus tare égale à 2,5 tonnes.
- Lourds: charge plus tare égale à 5 tonnes.
Les grands containers spéciaux:
-Ils sont fermés ou ouverts avec ou sans aménagement spécifique.
-Ils sont du type réservoir ou citerne avec aménagements et construction spécifiques suivant la nature des marchandises à transporter.
L’Office Central d’Etudes de Matériel de chemin de fer (OCEM) se chargera dès 1931 de définir et de faire construire différents types de conteneurs selon les recommandations du BIC, puis de l’UIC. Les volumes allant de 1 m3 à 18 m3. Les réseaux se chargeront de les immatriculer. Les premières livraisons débuteront en 1933. En 1935 le parc est de 518 cadres unifiés appartenant aux cinq réseaux et de 7560 cadres de particuliers agréés.
Les petits containers
Ils se décomposent en trois catégories:
Type longueur largeur hauteur tare Volume
A 1,78 m 0,89 m 1,28 m 270 kg 1m3
B 1,98 m 1,04 m 1,68 m 325 kg 2m3
C 2,21 m 1,17m 1,80 m 350 kg 3m3
Plus près du chariot de gare fermé, ils sont constitués de deux parties:
-La caisse:
- Type A et B.
En bois à ossature métallique en cornière. La charpente métallique est en cornières assemblées par soudure. Les panneaux latéraux sont en planches de sapin de 20mm d’épaisseur. Une face latérale est constituée de trois panneaux amovibles bordés par un fer en U. La toiture ou couvercle rabattable, en partie supérieure est en tôle de 1,5 mm. Elle évite l’entrée d’eau et sa fermeture par loquets peut être plombée.
Le plancher est en planches de sapin de 25 mm.
Un certain nombre comporteront de construction des tablettes intérieures ou étagères.
- Type C.
La caisse est entièrement métallique. La charpente est réalisée en tôles pliées de 2, 3 et 4 mm assemblées par soudure. Les parois sont entièrement en tôles de 1,5 mm fixées sur la charpente par rivets. Les trois panneaux amovibles sont aussi métalliques. Le plancher est en planches de sapin de 25 mm.
-Les organes de roulement sont communs aux trois types.
Quatre roues comportant:
- A l’avant: un essieu pivotant à 2 roues avec timon de manœuvre.
- A l’arrière: deux roues fixes indépendantes.
Les roues sont en acier moulées de 225 mm diamètre et de 60 mm de largeur. Elles sont montées sur roulements à rouleaux.
Un système de calage comprenant 4 patins, en acier moulé, situés à l’avant et à l’arrière permet le l’immobilisation pendant le transport. L’abaissement des cales est commandé par un levier placé sur la face avant.
Les trois types sont équipés d’anneaux de brides pour manutention par élingues. Ils peuvent être manutentionnés par des chariots à fourches.
L’absence d’étanchéité aux intempéries impose le chargement dans des wagons couverts.
Les petits containers seront construits, suivant un plan quinquennal, à 6000 exemplaires à partir de 1937. La charge de production sera répartie entre les ateliers SNCF et le privé.
1000: type A sans étagère.
500: type A avec étagères.
3000: type B sans étagère.
1000: type B avec étagères.
500: type C.
Au 01 septembre 1939: 297 type A, 877 type B et 272 type C, soit un total de 1446 unités en service. Du fait de la guerre et du manque de matières premières, les dernières unités sortiront de construction en 1956.
Les grands containers
Ils sont classés en deux groupes:
-Le matériel ancien ou hors type construit avant l’unification.
-Le matériel unifié répondant aux prescriptions de l’UIC.
Leur volume est supérieur à 3 m3, ils sont démunis d’organes de roulement et sont manutentionnés par engins de levage (Portiques, grues automobiles, chariots à fourches …).
Constitution:
-L’ossature est réalisée en tôles de 2 à 5 mm pliées ou en profilés métalliques assemblés par soudure.
-Les parois sont en tôles embouties ou gaufrées de 1,5 mm, rivetées ou soudées à l’ossature.
-Le plancher est bois chêne ou sapin de 30 mm ou métallique pour certain type.
-Le toit est plat ou convexe, la hauteur est déterminée pour entrer dans le gabarit ferroviaire une fois chargé sur un wagon plat ordinaire.
-Des aérations occultables sont disposées sur les parois.
-Le nombre de portes dépend du type. Le mécanisme de fermeture et de verrouillage peut être plombé.
-Quatre anneaux d’élingage permettent la manutention.
L’UIC a établi une désignation des catégories caractérisée par un nombre à deux chiffres:
-Le premier donnant la surface approximative.
-Le second donnant la hauteur approximative.
-Un zéro intercalé entre le premier et le second chiffre indique que ce container est un container continental ne pouvant circuler que sur les lignes au gabarit UIC.
Catégorie Longueur Largeur Hauteur Type
82 4,35 m 2,30 m 2,55 m fermé
62 3,25 m 2,15 m 2,55 m fermé
42 2,15 m 2,15 m 2,55 m fermé
32 1,50 m 2,15 m 2,55 m fermé
22 1,05 m 2,15 m 2,55 m fermé
81 4,35 m 2,15 m 1,125 m ouvert
61 3,25 m 2,15 m 1,125 m ouvert
41 2,15 m 2,15 m 1,125 m ouvert
21 1,05 m 2,15 m 1,125 m ouvert
201 1,05 m 2,15 m 1,125 m fermé
602 3,25 m 2,15 m 2,550 m fermé
402 2,15 m 2,54 m 2,550 m fermé
401 2,15 m 2,54 m 1,125 m ouvert
Les types 21, 201, 602, 402 et 401 ne seront plus construits à partir du 01 avril 1935.
La SNCF ajoutera une désignation caractérisée par des lettres et un chiffre indiquant le nombre d’ouvertures:
a: une porte sur une face latérale parallèle à l’axe longitudinal du wagon.
a2: une porte sur chacune des faces parallèles à l’axe longitudinal du wagon.
b: une porte sur une face perpendiculaire à l’axe longitudinal du wagon.
b2: une porte sur chacune des deux faces perpendiculaire à l’axe longitudinal du wagon.
s: une porte sur la face supérieure.
i: une porte sur la face intérieure.
l: évidement à la partie inférieure pour le passage d’un chariot élévateur.
La désignation SNCF sera reprise sous la forme: a242, b72…..
En 1939 la SNCF commande 70 grands containers (25 a242, 25 a2b62 et 20 a2b82) ainsi que 30 containers spéciaux pour le transport de baignoires.
En 1948, le BIC reprend ses activités et devient véritablement intermodal en jouant un rôle majeur dans l’organisation du transport maritime.
La Division des Etudes de Voitures et wagons (DEV) reprendra les études et la construction à la place de l’OCEM lors de la constitution de la SNCF. Les réalisations ne porteront que sur quelques catégories précises mais elles seront construites en grand nombre. Du fait de la guerre, les premières réalisations seront livrées au cours des années 50. Les principes de construction antérieurs sont reconduits, mais les panneaux sont en tôles embouties en forme de pointe de diamant.
Désignation DEV:
Ci dessous: Trois diagrammes montrant les différentes générations de containers unifiés, deux OCEM d’avant guerre et un DEV d’après guerre. Le volumes sont proches.
Catégorie Longueur Largeur Hauteur Type
32 1,950 m 1,150 m 2,100 m fermé
52 2,216 m 2,216 m 2,318 m fermé
72 3,200 m 2,216 m 2,318 m fermé
51 2,300 m 1,918 m 1,850 m ouvert
31 2,000 m 1,500 m 1,303 m ouvert
La DEV étudiera et fera construire des containers maritimes des catégories 32, 52 et 72 de 3 m3, 7 m3 et 9 m3. De construction entièrement métallique soudée, ils sont conçus pour le chargement par empilage dans les cales des navires. Ils peuvent aussi être chargés sur le pont des navires, les aérations non réglables interdisent l’entrée d’eau.
La DEV simplifiera les catégories et les containers de dimensions proches seront classés dans la même catégorie. Ainsi les containers OCEM de catégorie 62 deviendront des 72, les 42 des 52….
A partir de 1951 la teinte gris foncé est abandonnée au profit du gris clair. Cette nouvelle décoration sera appliquée sur les containers construits à partir de cette date. Les anciens recevront ce nouveau coloris lors des révisions.
Les containers spéciaux
Les réseaux, puis la SNCF, ne possèdent que très peu de containers spéciaux. Le choix du type et des caractéristiques sont laissés aux industriels et aux transporteurs. Ils font fabriquer les containers selon leurs besoins, tout en respectant les règles établies par l’UIC et le BIC. Ils sont aussi dénommés containers de particuliers.
Les containers réservoirs ou citernes.
Ce sont les containers spéciaux les plus rependus, ils sont classés en deux catégories:
-Les petits d’un volume intérieur inférieur à 3 m3.
-Les grands d’un volume intérieur supérieur à 3m3.
Ils sont généralement construits en tôles de 5 mm d’épaisseur, assemblées par rivets ou par soudure.
Le revêtement intérieur est fonction du liquide transporté (émaillage, étamage …).
Un orifice en partie supérieure permet le remplissage, il est fermé par un couvercle à fléau et parfois par un capot de protection pouvant être plombé ou cadenassé.
La vidange se trouve en partie inférieure avec sortie sur chaque face.
La cuve de forme cylindrique ou elliptique est fixée sur une berce métallique.
Des anneaux permettent la manutention par élingues.
Ils sont principalement utilisés pour le transport de vin, de lait, de produits pétroliers ou chimiques.
La SNCF est propriétaire d’un petit parc pour ses besoins personnel: Transport d’huile moteur, de produits désherbants.
Des containers citernes cubiques, conçus pour le chargement par empilage, sont utilisés par des négociants en vin pour le transport par bateau depuis les pays d’Afrique du nord.
Ils peuvent être équipés d’un serpentin intérieur pour circulation de vapeur dans le cas de transport d’huile ou de graisse. La forme des parois latérales a été étudiée pour résister à la dilatation en cas de chauffage du liquide transporté.
Certains sont repliables pour le retour à vide. Ils est possible d’installer une baudruche pour les liquides. Volume 25 hectolitres, charge utile 4 tonnes.
Les containers pour matières pulvérulentes.
Le développement des grands chantiers de construction ou de génie civil au cours des années 50 nécessitera le transport de grandes quantités de ciment. Le conditionnement en sac est la règle et représente plus de 90% des expéditions. Devant les volumes nécessaires, le vrac s’impose ; par contre, cela nécessite des moyens spéciaux pour le déchargement. Le ciment lorsqu’il est transporté en vrac est de manipulation difficile au déchargement du fait de son tassement et de son manque de fluidité.
Différents types de containers spéciaux seront construits :
-Des containers cubiques de 2 m3 / 2,7 t de charge utile et de 3,2 m3 / 3,7 t charge utile. Le chargement et le déchargement se faisant par la même ouverture. Cet orifice est fermé par un couvercle étanche. La vidange est effectuée par basculement.
-Pour les grands volumes, la SNCF par l’intermédiaire de sa filiale la CNC, mettra au point un container silo à déchargement sous pression (2 bars) dénommé ‘’Lazareth’’ nom du fabricant à Annecy. Ils sont mis en service de 1955 à 1958. Selon trois volumes.
Capacité 4,1m3 charge 5 tonnes. Parc 200 éléments.
Capacité 4,7m3 charge 5,5 tonnes. Parc 470 éléments.
Capacité 6,8 m3 charge 8 tonnes. Parc 470 éléments.
-Le chargement s’effectue par gravité par un orifice en partie haute, fermé par un couvercle étanche pour le transport.
-Un tuyau d’arrivée d’air permet de brancher un compresseur. L’air sous pression (2 à 3 bars) permet d’émulsionner le ciment. Le ciment circule alors comme un fluide.
-Le déchargement s’effectue par une conduite en partie basse.
Suite au développement des wagons silos pour produits pulvérulents, un grand nombre de containers Lazareth serviront à l’approvisionnement en sable des dépôts. Certains seront installés à poste fixe.
Autres containers spéciaux
-Les containers isothermes.
Lors du regroupement des filiales de transports frigorifiques des anciens réseaux au 01 janvier 1940, la nouvelle filiale de la SNCF, la STEF devient propriétaire de :
- 72 cadres isothermes.
- 4 cadres réfrigérants.
- 1 cadre frigorifique.
- 240 (environ) containers citernes calorifugés pour le transport de lait.
Dans les années 50, elle conçoit et fait construire des containers isothermes du type 72, le prix élevé à l’achat limitera le développement.
D’autres types seront construits en petites quantités pour des besoins bien particuliers (bennes, citernes chimiques, transatlantique…).
Exploitation
Les chefs de service de l’exploitation des grands réseaux (Est, Nord, Etat, Ouest, PO-Midi et PLM) adopteront un document en 1932 reprenant la définition et les conditions d’emploi. Ils reconnaissent que l’emploi de containers en lieu et place de wagons entraîne d’importantes économies de matériel et d’exploitation, améliore la distribution du fait du porte à porte sans transbordement. Ils décideront:
-De la constitution d’un parc de containers.
-De la réalisation d’installations nécessaires pour les transbordements.
-De la création d’une société de gérance.
A la création de la SNCF en 1938, il est décidé de créer une entreprise pour la gestion et l’exploitation du parc de containers issue des réseaux ainsi que du transport des containers privés. A cette date environ 12000 containers de particuliers sont en service, principalement des containers spéciaux.
La seconde guerre mondiale ralentira tous les développement et empêchera la création d’une société d’exploitation spécialisée. Il faudra attendre 1948 pour que soit constituée cette société sous l’impulsion de 3 groupeurs et de la SNCF: La Compagnie Nouvelle de Cadres (CNC).
La CNC
Compte tenu des tarifs pratiqués par les compagnies puis par la SNCF, trois sociétés cherchant à faire des économies sur les acheminements regroupent leurs envois de cadres ou containers sur la plus grande distance possible (axe Paris-Sud-Est) pour profiter de l’offre wagon complet:
-La Société Parisienne de Groupage et Transports sur l’axe Paris-Nice.
-L’entreprise MUTTE de Grenoble sur l’axe Paris-les Alpes.
-La société d’exploitation des containers (COEXCO).
Les trois entreprises de groupage, fortes de leur expérience de 15 ans dans le regroupement de cadres sur un même wagon et avec le concours de la Société de Contrôle et d’Exploitation de Transports Auxiliaires (SCETA filiale de la SNCF) décident de créer une société pour généraliser le principe à l’ensemble du réseau SNCF. Le 25 octobre 1948 est créé la Compagnie Nouvelle de Cadres ou CNC. Siège social 84 rue DUGUESCLIN à Lyon.
Le capital est réparti à 2 parts égales entre:
-La SNCF.
-Les groupeurs. Les actions de groupeurs sont réparties sur 250 actionnaires.
But de la CNC:
-Réaliser la gestion technique et commerciale des containers et des wagons SNCF.
-Regrouper les envois isolés pour constituer des wagons complets.
-Organiser l’acheminement groupé de cadres.
-Obtenir un tarif spécial.
La CNC utilise le parc de wagons et de containers de la SNCF. Elle met à disposition des clients les containers SNCF qui peuvent être loués au voyage, au mois ou à l’année.
Dans un premier temps l’activité de la CNC se situe sur l’axe Paris Bercy- Lyon Guillotière. Dès 1950 des agences sont créées dans les principales villes. La CNC devient propriétaire de conteneurs et de wagons. En 1951, elle exploite 3500 cadres appartenant à la SNCF ainsi que 500 cadres lui appartenant.
En novembre 1951 la CNC effectue le premier transport en masse de fruits depuis l’Algérie avec des conteneurs maritimes lui appartenant. 61 cadres de 7 m3 chargés de cageots de tomates, clémentines et oranges sont débarqués à Sète et chargés sur 13 wagons plats à destination de Paris Bercy pour les Halles. D’autres envois de masse seront effectués pour tester des chargements d’oranges en vrac ou en filet de 3 kg.
Au cours des années 50, le parc des cadres construits avant-guerre sera remplacé par des containers du type DEV.
Effectif au 01 janvier 1960
Grands containers région gérante: Sud-Est
2 containers catégorie 21.
16 containers catégories 201.
551 containers catégorie 32.
5 containers catégorie 31.
551 containers catégorie 51.
45 containers catégorie 71 ex 61.
7072 containers catégorie 52.
5244 containers catégorie 72.
132 containers catégories 102 ex 82.
Spéciaux:
5 pour le transport de baignoires.
21 petits containers sans organes de roulements.
23 containers citernes (parc de service).
Petits containers région gérante: Est.
3598 type A.
4405 type B.
726 type C.
Les containers Pa.
Les containers Pa ou à Porteur aménagés ont été développés en Allemagne. Ils sont principalement utilisés par les chemins de fer Allemands, Suisses, Néerlandais et Belges. Les containers de 5 tonnes comportent en partie basse des roulettes. Les wagons assurant le transport doivent disposer d’équipements spécifiques:
-Des cornières de roulements fixées au châssis.
-D’un système de fixation et d’immobilisation.
Cette technique n’a pas été utilisée en France du fait des contraintes d’aménagement du matériel ferroviaire et routier. Peu de wagons ainsi aménagés ont circulé sur le réseau SNCF sauf pour quelques trafics ponctuels.
L’arrivée au port du Havre, en 1966, du premier transcontainer va entraîner l’apparition d’un nouveau type de containers et modifier profondément la manutention.