DOCRAIL

Les cimentiers à deux cuves.

Par GB, TJP, 2B, SL, B&H R. Le 24 Décembre 2025.

IVf (avec frein à vis « f » sur plateforme) Société des ciments Français Demarle-Lonquéty, dans les années 60 devant un tombereau Standard fraichement repeint en rouge intermédiaire pré UIC.

Historique

Le ciment transporté en vrac se tasse avec les vibrations et devient difficile à décharger, il ne s’écoule pas. Le manque de technique apropriée pour assurer le déchargement du vrac fait préférer le sac. Les premiers transports de ciment en vrac datent de l’après-guerre (2ème GM). Il est fait usage de conteneurs se vidant par basculement ou de wagons trémies avec vidange massive par ouverture de trappes.

Inconvénient des différentes techniques :

-Conteneurs bennes et trémies, vidange dans une fosse.

-Reprise du ciment en fosse par un moyen de manutention pour le stocker dans un silo ou autre.

-Pour les conteneurs bennes, il faut obligatoirement un moyen de manutention.

-Sac avaries fréquentes, perte de produits.

Après la seconde guerre mondiale, pour assurer la reconstruction, les besoins en ciment sont importants. Les grands plans de modernisation du pays sont lancés, construction de ponts, de barrages hydrauliques, chantiers urbains ….

Plat spécialisé au transport des cadres chargé de conteneurs pulvérulents. Ces conteneurs se déchargent par basculement. Villeneuve-Triage où se situe un atelier d’entretien CNC qui existe encore à la fin des années 90. Années 60.
Presque tous les types de conteneurs pulvérulents présentés sur un plat Ks 50. Les conteneurs  »silo » se déchargent comme les wagons, par pression d’air. Ils sont utilisés avec les wagons spécialisés.

Etude d’un nouveau type de wagon.

A partir de 1954, la Compagnie Nouvelle de Cadres (CNC) et la SNCF cherchent ensemble des solutions pour le transport massif, surtout pour les grands travaux de génie civil où il faut de grandes capacités de transport que seul le chemin de fer permet. Le transport du vrac entre la cimenterie et l’utilisateur doit se faire facilement. Le chargement doit être réalisé par gravité et le déchargement selon un procédé souple et facile d’emploi.

Deux techniques de transport utilisant le même procédé sont retenues :

-Le conteneur : Il nécessite un moyen de levage mais a l’avantage de pouvoir être livré directement sur le lieu d’utilisation.

-Le wagon silo. Il nécessite un silo de stockage avant d’être repris par camion pour la livraison finale. 

Pour le déchargement la solution retenue est celle par air pulsé.

L’étude est faite en coopération avec les modèles étrangers déjà en service en Allemagne et en Suisse, système Klinger, ainsi qu’avec les fabricants et constructeurs de matériel ferroviaire.

Principe :

-Chargement : Par gravité en partie supérieure par un orifice fermé et étanche pour le transport.

-Déchargement : On introduit dans un compartiment hermétique de l’air sous pression qui provoque une émulsion du produit. Ceci permet à ce dernier de s’écouler comme un fluide par une canalisation. Les pertes sont pratiquement inexistantes. L’installation terminale doit être équipée d’un compresseur muni d’un séparateur d’huile et d’eau. Il doit pouvoir fournir une pression de 2 à 3 kg et un débit d’air de 125 à 300 m3/h.

Un conduit d’évacuation, rigide ou souple doit être mis en place entre le wagon et le silo ou le conteneur et le lieu de stockage.

-La Société de Contrôle et d’Exploitation de Transports Auxiliaires (SCETA), filiale de la SNCF,est propriétaire de la licence ‘’Klinger’’ pour la France et délivre les autorisations de construction du matériel.  Elle est aussi chargée de l’organisation routière en liaison avec la SNCF pour la distribution.

-Le 9 février 1955, la CNC est chargée de la partie commerciale et de l’exploitation des wagons sous le régime du matériel de particuliers, plusieurs sociétés privées participent au financement et à la construction du parc. Tous les wagons sont confiés à la CNC, ils sont exploités en commun (sous forme de pool) par un seul gestionnaire.

-La Société Auxiliaire de Manutention Moderne (SAUMMO) spécialisé dans les installations terminales offre des solutions de stockage par location ou en location-vente de silo.

A nouveau à Villeneuve-Triage un IV, de la Compagnie Européenne de Transports, sans frein à vis (pas de « f »).
IV SMTS sigle rond chez Compagnie Nouvelle de Cadres, CNC.
IV Comptoir des Bois et Matériaux de Belfort. Remarquez la décoration avec chassis en deux teintes.
SCw de la même Compagnie devant un tombereau Willach ex DR modernisé et en marquage UIC.
SVwf CBM.
IV neuf de la CNC construit par les Etablissements Richard.
Changement de code wagon en SV de la CET. Dans les années 60, nombre de wagons sont non freinés comme celui-ci; les cimentiers seront, comme de nombreuses citernes, tous équipés ultérieurement.
IV de la CET aux Ateliers CNC de Villeneuve-Triage.

Les wagons.

Les wagons sont constitués de deux cuves biconiques de 14 m3. Ils sont dénommés bi-dômes. En partie inférieure de chaque cuve, une plaque circulaire en matière poreuse (métal fritté) supporte le chargement. L’air traverse la plaque, l’évacuation du ciment se fait par une tuyère axiale verticale munie d’un cône d’encombrement ce qui évite les risques d’obstruction.

Principe de déchargement par air pulsé.
Encore Villeneuve-Triage, IV CNC devant une voiture Cote d’Azur de la CIWL.
Deux IZf CET.
IZ CET, équipé d’une passerelle de franchissement mais sans frein à vis. Chargement par gravité dans une cimenterie.
Trois IVf Demarle-Lonquéty, années 60.

Les cuves en acier Martin sont fixées par rivets sur les brancards du wagon. Une tôle épaisse verticale placée sur les brancards relie les cuves et assure la rigidité de l’ensemble. Les équipements pneumatiques pour le déchargement sont placés entre les deux cuves. Le conduit d’évacuation des matériaux pulvérulents de chaque cuve est situé à l’extrémité côté plateforme.

L’empattement est de 4,800 m ou 4,850 m, la longueur HT varie de 8,440 à 8,960 m.

Une échelle latérale, de chaque côté du wagon, permet d’accéder à la passerelle reliant les cuves en partie supérieure.

Tare environ 11000 kg, masse du chargement 29 tonnes en RO.

Une première commande est passé à l’industrie privée (Etablissements Richard) pour 370 wagons à essieux, dont 100 à essieux interchangeable. Ils sont mis en service en 1955.

Une tranche de wagons est équipée du dispositif de freinage Voyageur/Marchandise. Elle est autorisée à circuler dans les trains du Régime Accéléré (RA) avec une charge de 25t.

Wagons  »Spéciaux à trémies » PV étoilés : Immatriculation IV. Ces wagons sont autorisés à circuler en RA.

Wagons  »Spéciaux à trémies » PV : Immatriculation SV. Circulation en RO.

Wagons  »Spéciaux citernes ou réservoirs » PV. Immatriculation SC.

Wagons  »Spéciaux non dénommés ci dessus » PV étoilés. Immatriculation IZ.

Indices utilisés :

s: 100 km/h.

w: wagon freiné au frein à air comprimé (non apposée sur les wagons I).

f: frein d’immobilisation à vis manoeuvrable depuis une passerelle .

A partir de 1958, des industriels importants s’équipent de leur propre parc de wagons. Le volume des cuves augmente, il passe de 14 à 15 puis 16 m3.   

Les principaux constructeurs sont:

-Les établissements Richard (St Denis de l’Hôtel).

-les établissements Cadoux (St Denis de l’Hôtel).

-Les établissements Frangéco (Marly).

Au total 1219 wagons silo bi-dômes sont construits. Ils sont répertoriés dans les documents comme wagon pour le transport de  »Pulvérulents divers ».

IVf de la CET aux dômes de formes différentes que les versions classique. Villeneuve-Triage. Wagons construits en Allemagne.

L’augmentation des volumes transportés est obtenue en 1960 par la mise en service de wagons citernes à deux essieux de 49 m3. Ils utilisent la même technique. En 1965 une nouvelle augmentation capacitaire est obtenue avec des wagons à bogies de 62 m3.

Il faut attendre le début des années 70 pour voir le retour des wagons silo à deux cuves, mais de formes différentes.   

Le 1 janvier 1982, le parc de wagons pulvérulents est repris par la Société d’Exploitation et d’Etudes de Wagons Spéciales EVS.

Toujours dans le même triage (Villeneuve St Georges) un EVS-TRANSPUL, années 80.

Les wagons bi-dômes sont retirés du service au cours des années 90. Certains versés au parc de service sont transformés pour le transport de sable pour alimenter les sablières dans les dépôts.

U, toutes les séries de wagons hors du parc commercial de la SNCF et une partie des matériels de service de la société nationale sont classé U ou Us et Ua ou Uas. Les wagons du privé perdent tout code de répartition et de série. Ici un wagon non freiné et limité à 80 km/h.

En marquage international à 12 chiffres les matériels reçoivent une « lettre de série » majuscule et une ou plusieurs « lettres indices » en minuscules indiquant les particularités du véhicule, (« a » pour wagon à bogies et « s » pour ceux autorisés à la vitesse maximale de 100 km/h).

Us de la SMTS chez CNC.
U utilisé par la Société Industrielle d’exploitation des MOyens de TRAnsport, appartenant à SIMOTRA.
Comme indiqué plus haut les wagons « P » perdent les lettres de série et d’indice dans les années 70/80. Ils sont revenus aujourd’hui. CET au triage de Villeneuve, années 80.
EVS-CEDEST, années 80. CEDEST: Ciments et Engrais de Dannes et de l’EST.
EVS-TRANSPUL devant l’atelier 7200 du dépôt de Villeneuve.
EVS-TRANSPUL avec variante de décoration finale aux organes de roulement et de freinage noirs. Années 80.
Divers EVS-TRANSPUL avec ou sans passerelle. Années 80. Deux images.
EVS sans décoration. Années 80. Vitry-sur-Seine.
Société des Ciments Français géré par la Société Tratel. Vaires, années 80.
Un autre SCF aux inscriptions inversés, années 80. Vitry-sur-Seine.
CET, années 80. Vitry-sur-Seine.
Deux Us SMTS en gestion chez CNC en deux décorations différentes, années 70. Deux images.
SMTS à logo rond en gestion chez EVS qui a repris le parc de wagons pulvérulents CNC. Années 80. Vitry-sur-Seine.
U non freiné de SIMOTRA, années 70.
La Société des Ciments Français Demarle-Lonquéty utilise deux teintes pour ses cimentiers. Un coté bleu, l’autre rouge. Années 80. Deux images. Vitry-sur-Seine.
Mélange de SCF aux décorations vues ci dessus, années 80. Vitry-sur-Seine.
Cimentier de la CET, deux images, années 80. Villeneuve.
Ambiance, années 70 pour ces CNC;
Dans les années 80, OMYA, groupe Suisse spécialisé dans les minéraux blancs, possède un parc de bi-dômes de tous types, comme ceux ci, classiques. Wagons spécialisés dans le transport de craie en poudre. Triage de Villeneuve-St-Georges.
Immatriculés à la DB, deux images.
Ou à gros dômes comme ceux là.
Avec ou sans logo.
De structure bien différentes. Deux images. Années 90.
La Société Pyrénéenne de Charges Minérales possède aussi quelques wagons à gros dômes pour le transport de talc, images au triage de Villeneuve, années 80/90.
Wagon identique mais da la SNCB, années 80, Valenton.

 

L’ EVS possède aussi des cimentiers à gros dômes, années 80. Trois images. Villeneuve-St-Georges.
Dont certains recevront le logo penché, Triage de Villeneuve, années 90.
D’autres seront loués à un réseaux d’Europe de l’Est pratiquant l’écriture cyrillique.
Roulement et structures inférieures de chassis noir; années 90. Deux images.
Au début des années 80, la SNCF utilise deux bi-dômes pour le transport de sable sec. Ils servent à l’alimentation des sablières des TGV. Ateliers du Matériel de Paris-Sud-Est (AMPSE) site de Villeneuve.

Dans les trains.

Ablon sur la GC, années 80.
Triage du Bouget. Années 70.
CNC devant des silos de cimenteries, années 70.
CNC et SMTS dans la cimenterie de Cruas en Ardèche. Années 70. Deux images.
Différences dans les teintes de gris utilisées, années 70. Deux images.
Récupération des lanternes devant un « gros dômes » de la CNC, années 70.
Dans le Morvan, années 60.

Dijon-Ville, années 90.

Train RA dans le secteur de Sainte Geneviève des Bois, années 70. 2D2 5503.
Train Complet (TC) au niveau des Ateliers de Vitry sur Seine, années 80.
CET et CC 25005. Années 70.
Desserte terminale par Y 7100, années 80.
Un « patachon » va terminer sa course au triage de Villeneuve dans les années 70 avec la BB 8239 en très bel état mais non modernisée. Wagon Demarle-Lonquéty et une BB 8100 en véhicule.
Train complet de ciment en gare d’Aix en Provence avec UM de BB 67400 et la 498 en titulaire. Années 70.
BB 8645 en tête du train de desserte avec deux cimetiers OMYA dont un à bogies. Montréjeau, années 80.
Matériel radié en attente de découpe, dont un cimentier à deux cuves.
BB 8122 entrant en gare de Toulouse avec un RO et un Omya, années 80.
BB 66418 et cimentier CNC, années 80.
En provenance de Montargis, la BB 67059 va passer le Poste 4 de Villeneuve et entrer au triage éponyme, années 80.
Image publicitaire SNCF des années 70.