Par GB, TJP, 2B, B&H R, BG, Le 18 08 2026.
Les CC 7001 et 7002 sont mises en service au dépôt de Paris-Sud-Ouest le 01 juin 1949 et le 29 novembre 1949. Elles sont incorporées dans le roulement des 2D2. Pour une question de budget, les travaux d’électrification de l’axe Paris-Lyon sont phasés. Le conseil d’administration de la SNCF décide en décembre 1946 d’une première commande de trente-cinq locomotives type 2D2 9100. Commande passée à la Compagnie Electro Mécanique / Compagnie Fives Lille (CEM/CFL), avec option pour soixante autres machines pour la phase deux de l’électrification.
Au service d’hiver de 1949, les deux machines prototypes (CC 7001 et 7002) sont engagées en Aller/Retour sur les trains drapeaux entre Paris- Bordeaux et Paris-Toulouse. Les résultats sont très satisfaisants et incitent la SNCF à commander des CC 7100.
La SNCF, commande donc, en juillet 1950, une première tranche de trente-sept machines CC7101 à 7137 pour l’électrification de l’axe Paris à Lyon et pour le renouvellement d’engins moteurs de vitesse pour le Sud-Ouest. Un avenant pour six locomotives est passé en mars 1951.
À la suite de l’annulation de l’option de soixante 2D2 à la CEM/CFL, la SNCF trouve un accord de coopération entre les usines Alsthom et la CEM/CFL. Elle reporte une partie de la commande des quarante-trois CC 7100 à cette dernière :
-CC 7101 à 7122 : constructeur Alsthom.
-CC 7123 à 7137 : constructeur CEM/CFL.
-CC 7138 à 7143 : constructeur CEM/CFL.
Pour répondre aux besoins d’engins de traction de l’électrification de l’étoile d’Ambérieu et de Lyon Genève une seconde tranche de quinze locomotives est commandée en deux temps. Dix locomotives en janvier 1952 et 5 locomotives en décembre 1952 :
-CC 7144 à 7148 : constructeur Alsthom.
-CC 7149 à 7153 : constructeur CEM/CFL.
-CC 7154 à 7156 : constructeur Alsthom.
-CC 7157 et 7158 : constructeur CEM/CFL.
CC 7101 à 7143 : Masse : 107 tonnes, puissance : 3489 Kw (4740 ch), longueur HT : 18,922 m.
CC 7144 à 7158 : Masse : 106 tonnes, puissance : 3246 kW (4410 ch), longueur HT : 18,922 m.
Les machines de série diffèrent par quelques détails par rapport aux prototypes.
Des différences apparaissent entre les machines de la première et de la seconde tranche.
La Caisse.
Le principe de construction est identique. Les extrémités de caisse entre les portes d’accès en cabine et les faces frontales sont redressées et l’arrondi de caisse est plus important. La largeur de la cabine de conduite est plus importante ce qui facilite son aménagement. La longueur de caisse est légèrement augmentée 18,922 m du fait d’une nouvelle traverse de tête renforcée. La trappe frontale d’accès au manipulateur de traction sous pupitre n’est pas reconduite. Les portes d’accès des cabines de conduite ne comportent plus de vitre.
La toiture est toujours composée de trois parties amovibles. La partie centrale comporte un nouveau lanterneau de ventilation avec des angles vifs et sans arrondis.
La caisse repose sur chaque bogie par l’intermédiaire de deux pivots oscillants à doubles rotules.
Les bogies.
Le châssis de bogie est constitué d’un ensemble de pièces moulées et embouties assemblées par soudure, les habillages latéraux sont supprimés, son empattement est de 4,845m.
Les essieux sont à fusées extérieures avec roues monobloc, diamètre 1250 mm. Les boites d’essieux sont identiques à celles des prototypes.
La liaison châssis de bogie caisse est constituée par les pivots oscillants prenant appui sur deux traverses de charge. Chaque pivot est constitué d’une béquille recevant à chaque extrémités un cône en caoutchouc jouant le rôle de rotule. Le déplacement longitudinal des béquilles est limité par des butées. Des biellettes élastiques de rappel limitent l’inclinaison du pivot et le déplacement transversal des bogies par rapport à la caisse, elles assurent le rappel de la caisse dans l’axe du bogie.
Transmission de l’effort de traction.
Chaque moteur est entièrement suspendu en trois points dans le bogie :
-Deux pattes du moteur reposent par l’intermédiaire de cuvettes en caoutchouc sur un support solidaire d’une traverse intérieure.
-Une autre patte repose par l’intermédiaire de cuvettes caoutchouc sur un support solidaire de la traverse extrême du bogie. Pour le moteur central, sur une traverse intérieure du bogie.
Les systèmes de suspension des moteurs de traction sont légèrement différents entre les deux tranches.
Trains d’engrenages réducteurs.
CC 7101 à 7143.
Le moteur comporte deux pignons de 33 dents calés aux deux extrémités de l’arbre induit. Ces pignons moteurs engrènent avec deux roues dentées élastique de 86 dents. Les roues dentées élastiques se composent d’une couronne munie de 22 encoches venant enserrer le plateau fixé sur l’arbre creux composé de 22 ressorts.
CC 7144 à 7158.
Le moteur comporte un seul pignon de 24 dents calé à extrémité de l’arbre induit. Ce pignon moteur engrène avec une roue dentée de 71 dents. La couronne dentée est fixée sur le plateau d’entraînement de l’arbre creux.
Un carter étanche fixé au moteur de traction contient l’huile nécessaire au graissage des engrenages. La Liaison entre le train d’engrenages réducteurs et les roues est assuré par un accouplement déformable du type anneau dansant biellettes ALSTHOM.
Transmission effort, boites d’essieux châssis de bogie caisse.
Des biellettes de liaison à silentblocs relient les boites d’essieux au châssis de bogie.
Les efforts à la caisse sont transmis par les pivots de bogie. Chaque pivot est solidarisé longitudinalement avec la caisse par des butées en acier.
Suspension.
Les suspensions primaire et secondaire sont identiques à celles des prototypes.
Partie électrique.
Le schéma électrique est identique à celui des prototypes.
Un disjoncteur ultra rapide type JRT 3000 A, à fermeture électromagnétique alimente et protège l’équipement.
Les contacteurs de ligne sont du type électropneumatique.
Rhéostat de démarrage.
Le rhéostat de démarrage comporte deux fois huit résistances.
L’élimination du rhéostat de démarrage est réalisée à l’aide du manipulateur de traction. Elimination des résistances du rhéostat par contacteurs électropneumatiques. 40 crans de démarrage :
-18 crans Série.
-12 crans en Série-Parallèle.
-10 crans en Parallèle.
CC 7101 à 7143.
Pour chaque couplage, 5 crans de shuntage inductif sont disponibles.
CC7144 à 7158
Pour chaque couplage, 4 crans de shuntage inductif sont disponibles.
-CC 7101 à 7143 avec 5 résistances de shuntage des moteurs, encadré en rouge.
-CC 7144 à 7158 avec 4 résistances de shuntage des moteurs.
Moteurs de traction.
Moteur série hexapolaires :
-CC 7101 à 7143 : type TA 621B de 750V. Moteur avec un enroulement de compensation.
-CC 7144 à 7158 : type TA 628C de 750V. Moteur sans enroulement de compensation.
Couplage des moteurs :
-Couplage série : les six moteurs sont en série. U ligne / 6 aux bornes des moteurs.
-Couplage série parallèle. Ce couplage est réalisé de deux façons :
-Deux branches de trois moteurs en série. U ligne / 3 aux bornes des moteurs.
-Trois branches de deux moteurs en série. Couplage dénommé parallèle sur la locomotive. U ligne / 2 aux bornes des moteurs.
Commutateur de couplage commandés par servomoteur électropneumatique à contacteurs à cames.
Un inverseur par groupe de trois moteurs (par bogie), permet d’inverser le sens du courant dans les inducteurs. Chaque inverseur est commandé par un servomoteur électropneumatique.
Ventilation.
La ventilation est identique à celle des CC 7001 et 7002.
Equipement pneumatique.
L’air comprimé pour les freins et les servitudes est fourni par deux compresseurs entrainés chacun par un moteur électrique à courant continu.
Deux types de groupe compresseur sont installés.
– Groupe compresseur type AD3000 à 2 étages de compression, 3 cylindres et 2000l de débit. Pression 7 à 9 bars. Moteur électrique 1500V type 55c4.
-Groupe compresseur T10006 à un étage de compression, 2 cylindres 1350 litres de débit. Moteur électrique 1500V.
Chaque cabine comporte un frein à main agissant sur les trois essieux du bogie correspondant. Le frein à main de la cabine 2 est démonté lors du passage en GRG.
Les compresseurs sont situés à l’extrémité du compartiment d’appareillage. Ils sont montés sur un châssis roulant. Deux portes verrouillées au niveau des cabines de conduite permettent leurs retrait par la porte d’accès à la cabine en utilisant une chaise.
Modifications, modernisations.
Entre 1969 et 1974, passage d’une partie du parc en GRG (Grande Révision Générale). En 1974 il est décidé, devant le bon état général de la série, de ne plus faire de GRG mais des RG+ (Révisions Générales améliorées) sur les machines non passées en GRG à cette date.
Principales modifications.
-Suppression des jupes latérales et frontales.
-Mise en place de caissons en traverse frontale pour préparer l’arrivée, jamais réalisée, de l’attelage automatique. Toutes les machines ne seront pas concernées.
Les machines équipées selon notre documentation.
7104/7106/7110/7111/7113/7119/7123/7125/7128/7132/7134/7139/7140/7141/7142/7152/7154.
La CC 7133 a été réformée en décembre 1977 suite à l’accident en Maurienne le 20 mai 1977.
-Déplacement d’une partie de la ligne de toiture pour mise en place de passerelles de toiture, réalisé avant les GRG.
-Renforcement de cabines de conduite avec changement des baies frontales, sauf pour sept machines qui ne seront pas équipées de cabines renforcées.
-Modernisation des caissons inférieurs des commandes de frein.
-Suppression des fanaux d’angles supérieurs de type Gillet. Qui étaient obturés avant GRG.
-Suppression des triples valves de commande de frein remplacées par des distributeurs.
-Suppression de la conduite de frein direct à la fin des années 60.
-Ajout de lave-vitres frontaux.
-Ajout d’une trappe de toit au dessus de chaque cabine, par rapport aux deux prototypes et pour éventuel retrait du bloc manipulateur de traction .
-Modification de la commande des pantographes en toiture.
-Ajout de passerelles frontales basses.
-Pose d’avertisseurs Sanor deux tons.
-Pose de points de levage/relevage aux coins des cabines.
Nous nous limitons aux modifications visibles de l’extérieur.
KVB.
La directive Européenne fixe la date du 1 janvier 2001 comme date limite pour l’installation du Contrôle de Vitesse par Balise ou KVB sur les engins moteurs. Douze machines passant en Autres Travaux Programmés de Prolongation de parcouRs (ATPPR) entre 1992 et 1995 reçoivent cet équipement.
Vitesse limite.
De construction les CC 7101 à 7158 sont autorisées à 150 km/h.
A partir des années 1968/69, la généralisation des trains circulant à 160 km/h entraine l’augmentation de vitesse limite des CC 7100 à 160km/h. Les documents autorisent cette vitesse de 160 km/h seulement si la composition dépasse 10 véhicules.
A partir du milieu des années 1970, la vitesse limite des engins est réduite à 140 km/h pour cause d’absence de Conduite Principale CP.
Les CC 7100 Maurienne.
L’axe Chambéry Modane électrifié par troisième rail 1500V est exploité avec d’anciennes machines d’origine PLM. Un renouvèlement du parc n’étant pas à l’ordre du jour, du fait du projet de ré électrification par caténaire 1500V. La DETE recherche dans son parc dès 1958 une série de machine susceptible d’être adaptée pour le troisième rail. Les contraintes sont les suivantes :
-Machine assez longue pour avoir des frotteurs à chaque extrémité pour le passage des lacunes des PN ou des aiguilles (Minimum 15m).
-Machine à adhérence totale de préférence.
-Puissance équivalente aux machines déjà en service sur cet axe.
La CC 7100 répond à ces critères, la CC 7138 est modifiée par les ateliers SNCF d’Oullins-Machines lors d’un passage en RG en décembre 1958.
Après une longue période d’essais, cinq autres machines sont modifiées :
-CC 7135 en juillet 1963.
-CC 7124 en mars 1964.
-CC 7128 mai 1969.
-CC 7140 juin 1969.
-CC 7133 juin 1969.
Toutes ces machines ont pour dépôt titulaire Chambéry.
Suite à la mise en service de la caténaire sur l’axe Chambéry Modane, le 25 juin 1976, les CC 7100 Maurienne sont déséquipées troisième rail entre mars 1976 et septembre 1979.
Mutations Radiations.
Les CC 7100 ont fréquenté les établissements suivants au cours de leurs carrières:
Paris Sud-Ouest (Ivry).
Paris Charolais.
Lyon-Mouche.
Chambéry.
Villeneuve St Georges.
Avignon.
Entre mai 1976 et mai 1979, les parcs Sud-Ouest et Sud-Est sont regroupés au dépôt d’Avignon.
Les radiations commencent dès 1985 pour finir en 2001. Au 1 janvier 1999 toutes les CC 7100 encore en service sont affectées à la direction FRET dans le cadre de la mise en place de parc dédié par activité. La direction Fret veut rajeunir son parc, elle juge ces machines désuètes et décide d’accélérer les radiations, malgré le potentiel kilométrique de certains engins.
Pour terminer, quelques images de deux machines les plus célèbres de la série. Les essais et records ont été traités dans le dossier Docrail : Record du monde de vitesse du 28 et 29 mars 1955.
La CC 7121 et son record de 243 Km/h du 21 février 1954.
La CC 7107 et son record de 331 Km/h des 28/29 mars 1955.
A suivre les CC 7100, évolutions extérieures, photos, infographies, trains.