Par GB, 2B, TJP, SL, B&HR, FD, BG, FP. Le 07 Juin 2021.
Au cours des années 50 les progrès réalisés sur l’adhérence et la transmission de l’effort de traction des engins moteurs permirent la mise en service de locomotives à quatre essieux du type BB. Par ailleurs le développement du bogie mono-moteur avec réducteur à double rapport d’engrenages autorisera deux vitesses de circulation. Ces deux technologies associées permettront à la SNCF de couvrir les besoins en traction de tous types, trains de marchandises ou de voyageurs. Avec la politique d’augmentation du nombre de circulations à 160 km/h, voire 200 km/h sur certains axes, et l’augmentation des tonnages des trains de voyageurs, le type BB devient insuffisant, le type CC s’imposa à nouveau. L’étude d’une nouvelle machine fut nécessaire.
D’autre part dans le cadre de l’électrification de l’axe Culoz-Modane une machine puissante sera nécessaire pour remplacer le parc de machines anciennes spécialisées à cet axe avec ses fortes rampes.
L’étude portera sur la conception d’engins moteurs à courant continu, monophasé et bi-courant ayant une caisse et des équipements communs. A noter que cette étude comprenait également une version Diesel.
Grâce aux progrès techniques et aux enseignements tirés des engins mis en service précédemment, certains principes de choix techniques déjà validés seront retenus.
Les nouvelles machines comporteront:
-Un bogie monomoteur.
-Un réducteur de vitesses à double rapport 100 km/h et 220 km/h.
-Une correction automatique du patinage.
Une première tranche de machines à courant continu sera commandée à 59 exemplaires et répartie en 4 marchés. Les livraisons s’échelonneront de 1969 à 1972.
Une autre tranche sera commandée en avril 1972 pour 15 autres machines. Livraisons de 1974 à 1975.
Les machines Bi-courant seront étudiées dans un autre dossier.
La machine monophasée ne verra jamais le jour.
Bogies.
La conception reprend celle du bogie des CC 40100.
Le châssis de bogie se compose d’un cadre tubulaire en tôles épaisses soudées et entretoisé recevant le moteur et le bâti du carter principal, il comporte:
-Deux longerons de bogie creux, un sert de réservoir d’huile.
-Deux traverses d’extrémité creuses.
-Six attaches inférieures et six attaches supérieures pour les biellettes de liaisons des boites d’essieux.
-Deux traverses intérieures sur lesquelles repose le moteur de traction.
-Une partie centrale en caisson formée de tôles soudées (bâti-carter pour le mécanisme basculeur du réducteur).
-Les appuis de la suspension de caisse sur les longerons.
Le moteur de traction est transversal, il est placé au-dessus de l’essieu médian.
Les boites d’essieux à fusées extérieures à rouleaux coniques lubrifiés à la graisse sont guidées par des biellettes à silentblocs.
Les roues sont monobloc, diamètre 1140 mm.
Entre axe des essieux 1608 mm.
Transmission de l’effort de traction.
La position surélevée et décalée du moteur ont nécessité:
Un carter latéral perpendiculaire à l’axe moteur fixé rigidement sur le groupe moteur. Il transmet le couple moteur à l’arbre d’entrée du basculeur par l’intermédiaire d’un train d’engrenages de 3 pignons et d’un accouplement élastique ‘’Citroën’’.
Changement de réduction
Le dispositif de changement de réduction est placé parallèlement au groupe moteur, il est logé dans le bâti-carter. Il comprend :
-Un balancier oscillant autour de l’arbre d’entrée du dispositif de changement de réduction.
L’arbre d’entrée comporte un pignon qui entraîne 2 x 2 pignons, permettant ainsi d’avoir deux rapports de réduction GV (Grande Vitesse) ou PV (Petite Vitesse). Pignon GV : 39 dents, pignon PV 23 dents. Rapport de réduction 2,86/1,31.
Une position PM (Point Mort) aucun pignon en contact avec le train d’engrenages.
-Une commande de basculeur par dispositif à écrou et vis sans fin. Elle permet de faire pivoter le balancier.
-Un index sur le basculeur renseigne de la position du basculeur GV, PM, PV.
-Un dispositif de verrouillage assure l’immobilisation du balancier dans chaque position.
-Un index monté sur la commande de verrouillage renseigne sur l’état V: Verrouillé, D: Déverrouillé.
Le changement de réduction ne peut se faire qu’à l’arrêt.
-Une barre de virage d’induit (amovible) permet de faire tourner légèrement le moteur en cas de difficulté de passage du balancier d’une position à l’autre.
En 1991 la CC 6556 verra son rapport de réduction modifié et désormais fixé à 100/160 km/h. D’autres machines subiront cette modification. Le but de cette modification était un gain dans les coûts d’entretien du parc au niveau des réducteurs, des tables de roulement et des amortisseurs.
Les machines ayant leur rapport de réduction ramené à 160 km/h comportent à la suite de leur numéro un astérisque ’’CC 6500*’’.
Ces machines ainsi modifiées acceptent des masses remorquables plus importantes.
Dans les documents métiers à disposition du conducteur cette particularité est reprise.
Liaison réducteur essieux
Un train d’engrenages logé dans un carter formant le châssis de bogie comprend :
-Deux roues intermédiaires de 65 dents qui accouplent mécaniquement les 3 essieux moteurs.
-Trois roues dentées principales de 50 dents.
La liaison entre chaque roue dentée principale et l’essieu correspondant est assurée par une transmission à cardans et deux arbres creux :
-Un arbre creux, comportant la roue dentée principale, tournant sur des paliers solidaires du châssis de bogie.
-Un anneau menant.
-Un arbre creux à cardans entrainé par 2 manetons à silentblocs articulés.
-Un anneau mené entrainé par 2 manetons à silentblocs entrainé par l’arbre creux.
La roue motrice est entrainée par 2 manetons à silentblocs.
La complexité du système de transmission nécessite un dispositif de graissage des trains d’engrenages, il est composé de:
-Deux réservoirs d’huile.
- Le carter central des roues dentées principal.
- Les longerons de bogies.
-Trois pompes réversibles entraînées mécaniquement créent la circulation d’huile dès le déplacement de la machine.
Chaque circuit de graissage est muni d’un indicateur de débit. Les défauts de fonctionnement ou de pression sont signalés en cabine par des lampes de signalisation sur le pupitre de conduite.
LS PH1 ou PH2 reste allumée à plus de 40 km/h pendant plus de 3 minutes: Réduire l’effort de traction, rouler sur l’erre, gagner la première gare ouverte au service.
LS PH3 et PH5 ou LS PH2 et PH4 restent allumées à plus de 40 km/h pendant plus de 3 minutes: Réduire l’effort de traction, rouler sur l’erre, gagner la première gare ouverte au service.
Transmission de l’effort bogie caisse.
La transmission de l’effort de traction des roues au châssis de bogie est réalisée par les boites d’essieux et les biellettes de liaison à silentblocs.
L’effort de chaque bogie est transmis à la caisse par deux barres de traction (une par sens de marche). Des butées longitudinales de sécurité permettent l’entraînement de la caisse en cas de rupture d’une barre de traction.
Les bogies seront construits par Alsthom et MTE (société le Matériel de Traction Electrique).
Chaque bogie comporte un système de graissage de boudins de roue. Le réservoir alimente les éjecteurs d’huile placés en partie supérieure des roues extrêmes, ce qui permet de lubrifier la face active des boudins. Le fonctionnement est automatique lorsque la machine circule:
-CC 6501 à 6538 tous les 300 m.
-CC 6539 à 6574 toutes les 20 secondes.
Suspension primaire.
-Les ressorts doubles hélicoïdaux concentriques et de pas contraire placés de part et d’autre des boites d’essieux assurent la liaison élastique.
-Biellettes de liaison entre boites d’essieux et châssis de bogies.
-Amortisseurs à friction sèche avec partie centrale carrée disposés entre les boites d’essieux et le châssis de bogie atténuent les oscillations verticales.
Des essais de stabilité en ligne seront effectués en 1970, pour vérifier la stabilité à vitesse élevée le choix et le réglage des amortisseurs. Il s’avéra que les amortisseurs à friction étaient moins performant que les hydrauliques et que l’amortisseur de l’essieu central pouvait être supprimé. La CC 6502 valida ce choix avec des marches à 230 km/h entre les Aubrais et Vierzon.
Le remplacement des amortisseurs d’origine par des amortisseurs hydrauliques se fera sur les machines déjà en service au cours de révisions, ainsi que la dépose de l’amortisseur central. A partir de la CC 6560 le montage sera effectué à la construction.
-Des butées en caoutchouc fixées en partie supérieure des boites d’essieux limitent les débattements verticaux.
De manière à éliminer les timoneries de frein, chaque essieu est équipé de deux blocs de freinage du type P 60 avec semelles composites.
Caisse.
La caisse autoportante est directement dérivée de celle des locomotives Diesel CC 72000. Les mêmes mannequins serviront à sa construction.
La charpente est en acier faiblement allié (tôles pliées et soudées), elle est constitué de deux poutres latérales triangulées et réunies en partie basse par les traverses de choc et en partie haute par les courbes reliant les battants de pavillon.
Six traverses intermédiaires en partie basse relient les charpentes de face. Les deux traverses centrales supportent le bloc central d’appareillage.
Un bouclier de protection de la cabine de conduite est associé à la traverse de tête et aux brancards. Il est recouvert par un capot en polyester.
La traverse de tête comporte les tampons SAGEM de type hydraulique et l’attelage. La conception de cette traverse permet la mise en place du futur attelage automatique nécessitant tout de même une intervention en chaudronnerie.
Les cabines de conduite sont identiques à celles des locomotives Diesel CC 72000, ceci dans un but d’unification et d’optimisation.
Les baies frontales sont équipées de vitres de 23 mm d’épaisseur. Dans la vitre côté conducteur un filament chauffant permet le dégivrage et le désembuage.
La caisse comporte les bacs à sable pour les sablières.
Deux types de persiennes latérales:
- CC 6501 à 6538: Persiennes horizontales sur toute la longueur.
- CC 6539 à 6559: Persiennes verticales en polyester.
- CC 6560 à 6574: Persiennes verticales en acier inoxydable.
Deux prises d’air asymétriques placées sur les faces latérales au droit des carters selon deux hauteurs. Des ailettes canalisent l’air frais vers les moteurs de traction.
- CC 6501 à 6538: Grande.
- CC 6539 à 6574: Petite.
La toiture est composée de 5 éléments:
-Une partie centrale avec lanterneau. Cette partie peut être enlevée pour le montage ou le retrait de l’appareillage électrique et pneumatique.
-Une partie support de pantographe, avec ouïes d’évacuation de l’air chaud venant des moteurs.
-Une partie toiture de cabine avec isolation intérieure.
Les structures de caisse sont assemblées chez Alsthom à Belfort.
Un couloir en forme de Z réunit les deux cabines, les portes d’accès au compartiment moteur sont situées dans un couloir derrière le conducteur et sont à ouverture rapide pour évacuation en cas de danger.
Les CC 6501 à 6538 comportent en plus quatre portes encadrant le bloc central.
Suspension de caisse ou suspension secondaire.
Elle est constituée par:
-Huit blocs sandwichs (éléments en caoutchouc adhérés à des armatures en tôles d’acier) inclinés de 10° vers l’intérieur de la caisse. Ils sont disposés transversalement dans l’axe du bogie. Ils assurent trois fonctions:
- Appui vertical
- Liaison transversale
- Contrôle de la rotation
Mouvements caisse bogie +/- 60 mm de part et d’autre de l’axe longitudinal, des butées limitent la translation et la rotation du bogie.
– Quatre amortisseurs à friction longitudinaux pour limiter les mouvements de lacet. Suite aux essais de 1971, ils seront remplacés par des hydrauliques.
Partie électrique.
Pantographe et ligne de toiture.
-Deux pantographes à courant continu type Faiveley AM18 B à tête bi-palette de 1,96m de largeur à 4 bandes d’usure (2 intérieures en acier 2 extérieures en cuivre).
Pantographes de forme demi-pentagonale, ils reposent sur la toiture par trois isolateurs.
-Deux sectionneurs permettant la mise à la terre en cas d’avarie du pantographe.
-Deux parafoudres protègent les circuits électriques contre les surtensions dues aux décharges atmosphériques. Sur la première sous-série, un de ces équipements changera de place, nous y reviendrons dans une étude consacrée à ces 6501 à 38.
-Une ligne de toiture reliant les pantographes via les sectionneurs au disjoncteur.
-Un disjoncteur JRT 66 P 5000 à fermeture électropneumatique.
Moteurs de traction.
On emploie le terme de groupe moteur pour la motorisation des CC 6500, le moteur est double. Les deux induits d’un même groupe moteur sont assemblés en tandem coté collecteur sur le même arbre. Il ne comporte qu’un pignon de sortie. Ce choix permet un allègement de l’ensemble de la motorisation et une diminution des dimensions d’encombrement.
Type TTB 665 A1 à 2 induits et 6 pôles par moteur élémentaire.
Isolement classe H.
Excitation série et enroulement de compensation.
Moteur 1500V.
Chaque groupe moteur est constitué :
-De deux induits de 1500 Volts
-De 2 turbines pour l’auto-ventilation montées à chaque bout d’arbre et d’un diamètre de 1,4 m. Elles débitent à la vitesse maximale, 2m3 /sec par demi moteur.
Masse totale du groupe moteur 10,5 t.
Les moteurs de traction étant placés en hauteur au-dessus des bogies, ils pénètrent dans le compartiment moteur. Chaque bogie est recouvert par un capot qui enveloppe le moteur de traction.
Appareillages
Le rhéostat de démarrage
Il est utilisé pour le démarrage et le freinage rhéostatique il est composé de 6 travées de caisse chacune formant deux rhéostats identiques les résistances sont du type à ruban en acier nickel chrome de construction Jeumont Schneider.
L’élimination des deux rhéostats est assurée par 2 graduateurs CEM du type NU 28 à 4 rupteurs (chaque graduateur est identiques à celui des BB 9400). Commandés simultanément par un servo-moteur unique à commande pneumatique comportant 4 cylindres en ligne.
Refroidissement du rhéostat
La mise en service est automatique dès la fermeture du circuit d’alimentation des moteurs de traction la vitesse des moteurs de ventilateurs du rhéostat est proportionnelles à l’intensité traversant le rhéostat de démarrage.
Chaque travée comporte à la base un moteur de ventilateur assurant le refroidissement, l’air est puisé dans la caisse au travers de filtres placés derrière les persiennes latérales. L’air est refoulé en toiture au travers du lanterneau à volets mobiles.
Deux inverseurs électropneumatiques permettent de changer le sens du courant dans les inducteurs.
Couplages :
-Série-Parallèle
Il est utilisé normalement directement au démarrage, les induits sont accouplés mécaniquement 2 à 2. A la fin de l’élimination du rhéostat, au cran 28, les groupes moteurs sont en série-parallèle.
-Transition
Par la méthode du pont. La fermeture de contacteur permet de réintroduire le rhéostat dans le circuit de puissance mais sans retour à zéro du graduateur.
-Parallèle
Les 4 moteurs sont couplés en parallèle. Elimination du rhéostat par régression du graduateur du cran 28 au cran 8, pour le mécanicien sur le répétiteur en cabine cran 29 à 48.
-Série
Les 4 moteurs élémentaires sont couplés en série. Ce couplage est commandé depuis la boite à levier du pupitre de conduite par un interrupteur. Il n’y a pas de transition pour passer en couplage série-parallèle, il est utilisé pour les démarrages difficiles sous caténaire à un seul fil de contact et pour les opérations d’attelage et de dételage. Il faut revenir à zéro pour passer en série-parallèle.
-Shuntage
Shuntage des inducteurs : 8 crans.
En cas de blocage du graduateur, une commande manuelle permet de le ramener à zéro.
Le graduateur peut progresser cran par cran ou en progression rapide, un dispositif de limitation d’intensité autorise le passage au cran supérieur.
Freinage rhéostatique
Freinage rhéostatique à excitation séparée
L’alimentation est fournie :
-Par un convertisseur statique alimenté en 1500 V : Freinage dépendant de la tension caténaire.
-Par une batterie basse tension de 30 V : Freinage indépendant de la tension caténaire.
Freinage rhéostatique de maintien : L’effort de retenue est réglable par le conducteur pour maintien de la vitesse en fonction du profil de la ligne du cran 1 au cran 25.
Effort de retenue :
-GV 0 à 12 tonnes
-PV 0 à 22 tonnes
L’utilisation du freinage rhéostatique de maintien est interdite au franchissement des appareils de voie dont la vitesse limite est inférieure ou égale à 40 km/h.
Freinage combiné : L’effort de retenue est réglé en fonction de la dépression dans la conduite générale (dépression mini 0,5 bar) quelle que soit la position du réducteur de vitesse GV ou PV.
Il est destiné à se substituer au freinage pneumatique de la locomotive lors des ralentissements ou des arrêts du train. Effort de retenue 3 à 8 tonnes
Freinage rhéostatique d’urgence : Il s’ajoute au freinage pneumatique, il complète le freinage pneumatique sur la réduction GV uniquement lors des arrêts d’urgence. L’effort est constant, indépendant du conducteur, la valeur unique de l’intensité d’excitation est de 330 Ampères, elle est délivrée par la batterie basse tension. Effort de retenue 7 tonnes.
Les résistances de démarrage sont utilisées comme rhéostat pour le freinage électrique.
Le bloc central, placé au centre du compartiment moteur, regroupe le disjoncteur, le graduateur, le rhéostat de démarrage et de freinage, les ventilateurs du rhéostat, l’appareillage circuit traction (inverseur, commutateur traction freinage) réduisant ainsi les câblages.
En 1988 pour gérer la forte puissance de ces machines et éviter de détériorer les tables de roulements il fût décidé de tester un automate pour gérer l’effort de traction sur trois machines (CC 6534, 6536 et 6537) aptes à 200 km/h du dépôt de Paris Sud-Ouest. Après décollage du train le mécanicien plaçait le manipulateur de traction sur PR (Progression Rapide), l’automate gérait l’intensité et la progression du graduateur. Une fois la vitesse limite atteinte le mécanicien enregistrait cette vitesse dans l’automate et ce dernier maintenait la vitesse à cette valeur (Principe de la VI, Vitesse imposée, sur les BB 7200/22200). A tout moment, le mécanicien pouvait reprendre la main sur l’automate par action sur le manipulateur de traction. L’essai ne fut pas satisfaisant mais le principe de gestion par automate de la progression du graduateur en fonction de l’intensité absorbée par les moteurs fut conservé. Le passage des crans par le mécanicien fut conditionné par la valeur de l’intensité moteur. La mise en place de cet automate à d’autres engins de la série fut réalisée lors de l’unification de la série à partir de 1994. L’avarie de l’automate ne change en rien le fonctionnement de l’engin moteur sauf pour le shuntage qui est isolé.
Auxiliaires
Le convertisseur statique continu / continu de 20 kW sous 1500 V construit par Alsthom assure :
-La production du courant basse tension nécessaire au fonctionnement de l’appareillage.
-La charge des batteries des circuits basse tension.
-La charge des batteries basse tension de 30 V.
-L’alimentation du circuit de freinage rhéostatique en freinage de maintien.
Le convertisseur statique est placé au-dessus du moteur 1 (coté cabine 1) avec le bloc batteries de 72 V
La production d’air comprimé est assurée par un groupe moteur compresseur alimenté en 1500 V.
Groupe Chabay Westinghouse type 243 VC. L’air est stocké dans un Réservoir Principal (RP) de 1000 litres placé sous caisse.
Le groupe compresseur est disposé coté cabine 2 avec le bloc batterie freinage rhéostatique de 30 V.
Huit bacs à sable alimentent chacun un éjecteur, le sablage s’effectue devant les roues du premier essieu de chaque bogie pour chaque sens de marche. Deux électrovalves assurent l’alimentation des éjecteurs, une par sens de marche.
Préannonce
Les locomotives de la tranche CC 6512 à 6531 seront équipées de la préannonce pour circulation à 200 km/h. Elles comportent :
-Sous caisse un capteur pour recueillir les informations données par les balises fixées dans la voie.
-Un coffret préannonce dans le compartiment moteur.
-Un coffret d’alimentation stabilisée (220 V 400 Hz) pour l’alimentation du coffret préannonce.
-un boitier dans chaque cabine pour la répétition des signaux de préannonce.
Equipements de frein
Les locomotives sont équipées du frein continu automatique et du frein électropneumatique.
Dans chaque cabine :
-Un robinet de frein à commande électrique PBL2 (Presse Bouton Locomotives).
-Une commande de frein électropneumatique.
-Un robinet de frein direct (circulation machine seule HLP).
-Un bouton poussoir d’urgence
-Un robinet d’urgence (coté aide conducteur)
Au tableau bloc frein dans le compartiment moteur on trouve :
-Les électrovalves
-Les distributeurs (un par bogie).
-Un robinet d’isolement pour chaque distributeur ainsi que les dispositifs de changement de régime M ’’Marchandises’’, V ‘’Voyageurs’’.
En cabine 1 un frein à main à vis pour immobilisation de l’engin lors des stationnements.
Les CC 6544 à 6559 reçurent en 1979 un équipement de freinage intermittent pour circulation sur voies enneigées. La vitesse du train doit être inférieure ou égale à 100 km/h. Le but était de mettre en pression les cylindres de frein (admission d’une pression de 0,7 bar) pour faire fondre la couche de glace présente sur les blocs P60 lors du frottement de la semelle sur la table de roulement.
Le mécanicien place l’interrupteur FR INTER sur mache :
-Montée en pression lente pendant 18 secondes
-Maintien de la pression de 0,7 bar pendant 7 secondes
-Desserrage progressif pendant 45 secondes
-Redémarrage d’un nouveau cycle.
Lors des accostages le dispositif doit être à l’arrêt.
Les CC 6539 à 6559 dite ‘’Maurienne’’
L’électrification par 3ème rails entraine des contraintes dans l’alimentation électrique des engins moteurs:
-Coupures d’alimentation au niveau des aiguilles.
-Coupures d’alimentation au niveau des passages à niveau
Le PLM avait construit des machines longues permettant ainsi de s’affranchir des lacunes et équipés de frotteurs à chaque extrémité.
Pour pouvoir circuler sur cet axe, les CC 6500 furent équipées de quatre frotteurs bi-palettes (Faiveley) montés sur une poutre fixée au bogie sous les boites d’essieux. Un boitier en porte à faux à l’avant de la poutre comportait les frotteurs. La poutre était isolée du châssis de bogie.
Depuis le poste de conduite le mécanicien sélectionnait l’alimentation frotteurs ou pantographes. Ce choix actionnait un sectionneur HFT/PT disposé en toiture entre le pantographe 2 et le lanterneau. Il était placé dans une cage en verre et recouvert de grilles de protection.
Les CC 6539 à 6559 avaient leur changement de réduction de vitesse plombé sur PV.
A partir de juin 1976, la totalité de l’axe étant équipé en caténaires, les frotteurs et équipements spécifiques purent être démontés. Le changement de réduction de vitesse pouvait à nouveau être utilisé en PV ou GV.
Décoration.
-Les 6501 à 6538 sont peintes aux couleurs des futures voitures grand-confort : rouge Capitole 602, orange de chrome 416, gris métallisé 803 et gris ardoise 807.
Marquages latéraux noirs en autoadhésifs.
Les 6501 et 6502 comportent une décoration légèrement différente:
-Sur la face avant:
- La zone peinte en rouge n’englobe pas les portes lanterne
- La bande orange est située au-dessus de la zone peinte en rouge
-Sur les faces latérales :
- La pointe du zébré ne suit pas la forme du capot avant.
- Marquages latéraux rouges
Elles arboreront rapidement la nouvelle décoration.
-Les 6539 à 6559: Vert bleuté foncé 312, bandes décoratives blanc cassé 704. Persiennes vertes.
-Les 6560 à 6574: rouge Capitole 602, orange , gris métallisé 803 (CC 6560 à 6572), gris 804 (CC 6573 et 6574) et gris ardoise. Persiennes acier inox.
A partir de 1980, lors du passage en révision aux ateliers d’Oullins Machines, le gris métallisé 803 fut remplacé par le gris 804 avec la disparition du liséré rouge du bas de caisse.
Les CC 6512 et 6568 revêtiront, dans le cadre de l’unification des livrées, une décoration inspirée de celle des BB 7200, ce seront les deux seules machines de la série en cette livrée.
Au cours des années 90, des machines Maurienne perdirent leur décoration verte au profit des couleurs rouge et gris.
En 2000, la livrée Fret fut appliquée à la CC 6533 en premier, d’autres machines recevront cette livrée.
Ces machines n’ont pas connu les décorations « En voyage », Corail + et Multi-services.
Dans les années 90 toutes les machines sont regroupées au dépôt de Vénissieux dans la banlieue Lyonnaise. Le parc est au complet dans cet établissement en novembre 1998.
En janvier 2000 le parc étant affecté en totalité à l’activité Fret les machines ne seront utilisées que sur la réduction PV à 100 km/h.
DOCRAIL va réaliser une étude complète de chaque sous-série, dans un proche avenir, chaque détail extérieur sera traité. Les dossiers des CC 21000 et des CC 72000 seront traités plus tard.