Les BB 63500.

Par GB, TJP, FP, B&HR, JMV, SL. Le 17 Juillet 2023.

Les BB 63501 à 64080 sont une évolution des BB 63001 à 63250 par augmentation de la puissance du moteur Diesel. Dans la deuxième partie des années 50, la disponibilité sur le marché de moteurs Diesel puissant et fiable permet de supprimer définitivement la traction vapeur dans les services de manœuvres et de dessertes. La motorisation retenue est celle de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM) avec son moteur MGO (Marep-Grosshans-Ollié) V12 ASH de 825 Chevaux.

La famille des BB 63400, 63501 à 64080 se décompose en quatre sous séries :

-Les BB 63401 à 63423.

-Les BB 63501 à 63720, BB 63751 à 63810, 63886 à 63980 et 64021 à 64080.

-Les BB 63896, 63901, 63902, 63906. Chauffage électrique.

-Les BB 63721 à 63750, BB 63811 à 63885, BB 63981 à 64020 Unité Multiple (UM) appelées généralement BB 63500 UM.

BB 63401 à 63423.

BB 63401, joints de baies plastiques, fanaux placés à l’intérieur des tampons, toutes les machines à partir de la BB 63401 possèdent deux échappements. Nantes, années 80.

Les machines non UM.

BB 63501 à 63720.

BB 63506 en couplage avec une de ses sœurs, tractant un plat ex UFR biporteur et un ancien container citerne appartenant au service de la voie SNCF. Phares placés à l’extérieur des tampons, les vingt premières machines de la sous série ne possédaient pas de baies à joints plastique, comme les BB 63000, des portes d’accès ont étés modifiées sur certaines machines. Seule la Conduite Générale (CG) de frein est installée.

BB 63637 équipée d’un système de graisseur de rails sur chacun des bogies.

Un certain nombre de BB 63500 « gros numéros » ont reçu deux gros réservoirs d’air dits RP pour Réservoirs Principaux. Dans ces sous-séries, certains comme le 64080, dernier engin des US (Unité-Simple), pourtant passé en Grande Révision dans les années 90 n’en fut pas équipé.

BB 63751 à 63810.

BB 63765, phares intérieurs, baies à joints plastiques, CG uniquement.

BB 63886 à 63980.

BB 63908, phares intérieurs, joints plastiques, mais apparition de deux Conduites Principales (CP). La Rochelle, années 80.

Les conduites principales sont placées très proches des tampons sur les deux traverses.

BB 64021 à 64080.

BB 64032, phares intérieurs, joints plastiques, deux Conduites Principales (CP). Comme tous les BB 63500 l’échappement moteur est composé de deux cheminées contrairement aux BB 63000.

Les machines UM.

BB 63721 à 750.

BB 63731 en couplage avec une autre machine UM et deux autres BB 63500 en véhicules. Verdun, années 80, phares centraux, joints de baies visibles.

BB 63748 au dépôt de Villeneuve saint Georges. Sur la traverse, de droite à gauche, CP, CG, attelage à vis, commande pneumatique d’accélération moteur de la machine en Menée, CG. CP, tout à gauche commande électrique de l’UM,, dit « câblot UM ». Phares centraux à pincettes Marchal.

BB 63811 à 63885.

UM BB 63800 avec la BB 63821 en tête. Aucune différence avec la série BB 63721-750. Une UM de ces machines est assez puissante, souple d’utilisation et agréable à conduire, avec une excellente visibilité depuis le poste de conduite. Pour autant, ces engins sont assez bruyants, en particulier le roulement.

BB 63855, équipée de graisseur de rails mais seulement sur le bogie avant.

BB 63981 à 64020 UM.

Les BB 64008 et 64007 UM relaient au dépôt de Longwy, seule différence visible de l’extérieur, l’absence de monogramme frontal sur les deux bouts.

Plusieurs commandes sont passées à partir de 1953 aux établissements Brissoneau et Lotz de Creil.

Commande 1953 : 10 engins livrés en 1956. N° 040 DE 501 à 510 / BB 63501 à 63510

Commande 1955 : 20 engins livrés en 1956/57. N° 040 DE 511 à 530 / BB 63511 à 63530

Commande 1955 : 50 engins livrés en 1957/58. N° 040 DE 531 à 580 / BB 63531 à 63580

Commande 1956 : 80 engins livrés en 1958. N° 040 DE 581 à 660 / BB 63581 à 63660

Commande 1957 : 60 engins livrés en 1958/59. N° 040 DE 661 à 720 / BB 63661 à 63720

Commande 1958 : 50 engins livrés en 1960. N° 040 DE 721 à 770 / BB 63721 à 63770

Commande 1959 : 20 engins livrés en 1961. N° 040 DE 771 à 790 / BB 63771 à 63790

A partir de 1962 numérotation directement en BB 63500.

Commande 1960 : 64 engins livrés en 1962/63. BB 63791à 63830

Commande 1961: 20 engins livrés en 1963/64. BB 63831 à 63850

Commande 1962 : 10 engins livrés en 1965. BB 63851 à 63860

Commande 1963: 50 engins livrés en 1964/65. BB 63861 à 63910

Commande 1964 : 30 engins livrés en 1965/66. BB 63911 à 63940

Commande 1965: 40 engins livrés en 1966/67. BB 63941 à 63980

Commande 1966 : 40 engins livrés en 1968/69. BB 63981 à 64020

Commande 1967: 34 engins livrés en 1969/70. BB 64021 à 64054

Commande 1968 : 26 engins livrés en 1970/71. BB 64055 à 64080

Dans ce dossier nous étudierons les séries : BB 63501 à 63720, BB 63751 à 63810, 63886 à 63980 et 64021 à 64080. Dénommées BB 63500 Unité Simple (US).

La BB 63931 assure la navette Jarville-Champigneulles, en gare de Nancy. Cette machine a été équipée de la CP pour la manoeuvre des voitures voyageurs. 1986.

BB 67567 en marche HLP passe le poste de Clamart ex Cie de l’Etat, sur la ligne Paris Montparnasse-Versailles, dans les années 90.

-Le châssis et les bogies des 63501 à 64080, à quelques détails près, sont identiques à ceux des BB 63001 à 63250, ils ne seront pas étudiés dans ce dossier. Se reporter au dossier Docrail : Les BB 63001 à 63250 « Petits Numéros ».

-Pour la caisse, la disposition des équipements, l’alimentation en combustible, le moteur Diesel, le refroidissement du moteur Diesel la turbosoufflante et la partie électrique : Voir Dossier Docrail les BB 63401 à 63423 EUROFIMA de la SNCF.

Implantation des différents éléments sous le grand capot.

BB 63680 équipée de deux socs chasse-obstacle / chasse-neige et deux X 3800 en véhicules, ils quittent Charleville-Mézières pour Mohon, années 80.

Rappel des Caractéristiques :

-Moteur MGO V12 ASH.

-Alimentation par deux pompes injection monoblocs de 6 cylindres type ASM ZZZ 120SP768.

-Régulateur de vitesse Brissonneau & Lotz type PM H15 ou PMH25.

-Turbo soufflante Brown Boveri type VTR 250 ou Hispano-Suiza.

-Ventilateur de réfrigérant : ventilateur BOIRAULT à huit pales en alliage léger.

-Commande du ventilateur par coupleur électro-magnétique ALSTHOM type K1B1.

-Génératrice principale à six pôles à excitation indépendante Brissonneau & Lotz type BL 668-31.

-Excitatrice indépendante type BL420-15.

-Moteur de traction à excitation série et à ventilation forcée, suspendu par le nez type 453-29A.

-Longueur HT : 14,680m

-Empattement d’un bogie : 2,600 m

-Entre axe des pivots de bogie : 7,500m

-Diamètre des roues : 1,050 m

-Capacité des réservoirs à combustible : 3000 litres, parallépipédique à pans coupés en partie basse.

-capacité totale en eau de refroidissement 350 litres.

-Capacité en huile de graissage 150 litres.

-Bogie types Y169.

-Poids en ordre de marche : 68 tonnes.

Lancement du moteur Diesel au moyen de la génératrice principale qui fonctionne en moteur série, alimenté par la batterie d’accumulateurs.

Pupitre de BB 63500 en version d’origine.

La BB 63694 passe HLP entre le dépôt de Lyon-Mouche et le garage voyageurs de la Scaronne dans les années 80. Les 2D2 9100, radiées, garées à droite, seront démolies à cet endroit.

Graissage du moteur Diesel.

Au cours du temps les circuits de graissage ont évolué. Sur certains moteurs, les turbosoufflantes disposent d’un graissage autonome.

-Pré-graissage avant démarrage du diesel: Pompe manœuvrée manuellement par le mécanicien.

-Moteur en rotation : Le graissage se fait par une ou deux pompes à engrenages placée à l’intérieur du carter, elles créent une circulation d’huile dès que le moteur tourne. Le circuit de graissage comporte des filtres doubles et des filtres à éléments séparés, un filtre magnétique et une soupape de sureté.

Circuit de graissage sans filtre à éléments séparés.

Circuit de graissage avec filtre à éléments séparés.

Circuit de graissage avec filtres »MOATTI ».

Refroidissement de l’huile de graissage du moteur Diesel.

Une ou deux pompes à engrenages placées dans le circuit d’huile, elles puissent l’huile dans le carter au travers d’une crépine et la refoulent vers l’échangeur de température eau-huile. Circulation de l’huile dans une tuyauterie réfrigérée par eau du circuit de refroidissement.

BB 63699 en gare de Nîmes, équipée d’un attelage de manoeuvre BSI, dans les années 80.

Les BB 63000 à chauffage électrique.

La disparition de la traction vapeur pose le problème du chauffage des voitures voyageurs. Le chauffage vapeur entraine en traction Diesel ou électrique l’installation d’une chaudière sur l’engin moteur ou l’utilisation d’un fourgon chaudière. Pour éviter l’emploi d’un wagon supplémentaire qu’il faut remorquer la SNCF s’oriente vers la généralisation du chauffage électrique des trains.

La SNCF prélève quatre engins (BB 63896, 63901, 63902 et 63906) dans la série construite en 1964 et les modifie en conséquence.

L’équipement d’origine est inchangé, il est complété par un ensemble destiné à assurer le chauffage électrique des trains en courant continu 1500V. Ils sont mis en service en janvier 1965.

L’équipement est conçu pour résoudre le problème de la suppression de la traction vapeur des trains de grandes lignes transitant par la petite ceinture, train de jonction entre Paris Gare du Nord et Paris Gare de Lyon. Des essais de traction à l’été 1964 sans chauffage avec des BB 63500 avaient donné satisfaction au niveau puissance de traction.

Le cahier des charges.

Trains de compositions réduites 5 voitures en moyenne.

Temps de parcours réduit 30 minutes environ.

La puissance du moteur Diesel MGO permet de fournir la puissance de chauffage tout en conservant une puissance de traction suffisante pour la section de ligne considérée.

Schéma de principe du circuit de chauffage.

BB 63902 en gare de Paris-Nord, années 80. Outre la CP et, bien sur, la CG, on note à droite de traverse la présence du cabot 1,5 kW et sur le quatrième capot des grilles de ventilation de chaque côté et un coffre surélevé. D’autres images à suivre dans un prochain article.

Un alternateur est flasqué directement sur la génératrice principale par l’intermédiaire d’un accouplement élastique. Il est donc entrainé à la même vitesse que la génératrice principale.

-Alternateur triphasé hexa-polaire de 400KVA pour 1500 tours/minute, auto excité.

-Amorçage au démarrage du chauffage par un enroulement d’excitation alimenté par la batterie.

-Elément redresseur constitué de 24 cellules au silicium montées en pont Graëtz comportant quatre cellules en série sur chaque bras.

-Régulation de la tension par dispositif électronique fonctionnant par comparaison de tension et amplificateur magnétique triphasé du type auto-saturé.

L’équipement de chauffage délivre 190 A sous 1500 V permettant l’alimentation de sept voitures.

Pour les compositions plus importantes il est possible de faire fonctionner le chauffage sous tension réduite de 1300 V. Le choix 1500 / 1300 V se fait par un interrupteur de sélection chauffage placé sur le pupitre de conduite.

Avec ces nouveaux équipements le poids en ordre de marche est de 70,4 tonnes.

Levage des BB 63000 et 63500.

Lors du levage complet de la locomotive, les bogies sont solidarisés avec le châssis aux moyens de chaines reliant les crochets prévus à cet effet, aux extrémités des longerons de bogie, aux crochets sous brancards de châssis.

Schéma rappelant les conditions de levage complet de la locomotive.

Pour le levage au pont ou à la grue de secours les rambardes avant et arrière ainsi que les portes lanternes sont démontés. Les crocs de levage sont fixés dans les trous de diamètre 78 mm, prévus à cet effet dans les traverses de tête avant et arrière.

La BB 63832 du PVC ( Pacific Vapeur Club de Sotteville les Rouens) nous montre les deux orifices servant aux relevage, juste au dessus des conduites CG, surmontés des symboles « Levage ».

Disposition des différents éléments pour le levage de la locomotive.

Protection contre l’incendie des BB6300 et BB63500

Pour lutter contre tout commencement d’incendie le mécanicien dispose en cabine :

-D’un extincteur à bromure de méthyle de 4 litres.

-D’un extincteur à eau pulvérisé de 9 litres.

Un équipement avec lance et pompe à main utilisant l’eau de refroidissement du moteur Diesel. Cet ensemble est placé sous le châssis de la locomotive dans un coffre. Cet équipement sera démonté au début des années 70.

Dispositif de protection contre l’incendie en utilisant l’eau de refroidissement du moteur Diesel.

Entre le bogie avant et la soute à Gas-Oil se trouve un grand coffre (pompe Japy et lance), de l’autre côté un plus petit, généralement peint en rouge, cet équipement n’existe pas sur les « engins »gros numéros ». Ce système parait tout de même « baroque ».

Modification pour le débranchement à la butte.

BB 64706 ex 63644, la cabine entièrement reconstruite, d’inspiration BB 66000 change l’esthétique de cette sous série, modernisation lourde mais les boites d’essieux à coussinets restent de rigueur !

A partir de 1989, vingt-trois engins de la série BB 63500 sont reconvertis pour le débranchement à la butte dans les triages par les ateliers de SNCF de NEVERS. Ils sont renumérotés BB 64701 à 64723. Ils sont accouplés aux trucks moteurs obtenus par transformation de BB 63001 à 63250, voir dossier Docrail les BB 63001 à 63250 petits numéros.

BB 63644/BB 64706; BB 63886/BB64712; BB 63887/BB67708; BB 63888/BB64721; BB 63889/BB 64703; BB 63892/BB 64719; BB63904/BB6474; BB63908/BB64718; BB63909/BB64705; BB63910/BB64710; BB63916/BB64722; BB63918/BB64715; BB63920/BB64701; BB63937/BB64717; BB63943/BB64723; BB63945/BB64713; BB63946/BB64709; BB63949/BB64720; BB63959/BB64704; BB63963/BB64716; BB63974/BB64711; BB63976/BB64702; BB63980/BB64707 .

A suivre, sous-séries par sous-séries, les livrées, les machines spéciales, les équipements spéciaux, etc.