DocRail.
Les BB 63401 à 63423 EUROFIMA de la SNCF.

Par GB, TJP, FD, B&HR, SL, FP. Le 28 mars 2023.

BB 63420, dépôt de Nantes, années 80. en compagnie de BB 67400.

Préambule.

Les BB 63401 à 63423 et les BB 63501 à 64080 sont une évolution des BB 63001 à 63250.

Les locomotives diesel-électriques BB 63501 à 64080 seront étudiées en détail dans un prochain dossier Docrail.

Les BB 63401 à 63423 ont été commandées directement par l’EUROFIMA aux établissements Brissoneau et Lotz de Creil en 1959. 23 engins livrés en 1959/60. N° 040 DE 401 à 423 puis BB 63401 à 63423.

L’EUROFIMA.

Le marquage EUROFIMA en bas de cabine.

Sous l’impulsion de l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC), le 20 octobre 1955, quatorze gouvernements européens signent à Berne une convention internationale pour la constitution d’une société de financement de matériel ferroviaire. Le 20 novembre 1956, constitution de la société EUROFIMA à Bâle avec la collaboration des administrations de chemins de fer. 

C’est un organisme de crédit Suisse qui est relais bancaire auprès des administrations ferroviaires. Ces dernières achètent du matériel via l’EUROFIMA puis en disposent en location-vente jusqu’à extinction de la dette. Le matériel ainsi acquis est dénommé EUROFIMA et comporte une immatriculation spécifique.

Le châssis et les bogies (à quelques détails près) des 63401 à 63423 sont identiques à ceux des BB 63001 à 63250, ils ne seront pas étudiés dans ce dossier. Se reporter au dossier Docrail: Les BB 63001 à 63250 « Petits Numéros ».

Les bogies de cette série sont désignés type Y 201 à la SNCF.

Manoeuvres en gare de Nantes de porte-autos Allemands, arrivés sur un train d’agence estival, Hambourg-Nantes, BB 63401.

La caisse.

Elle est constituée de trois parties : Le capot avant, la cabine de conduite et le capot arrière.

Le Capot avant abrite:

BB 63406 au dépôt de Nantes. Années 90.

-En face avant un coffre à outillage fermé par une porte à deux vantaux.

-Le compartiment refroidissement avec les radiateurs et le ventilateur des circuits de fluides. Au-dessus une ouverture circulaire grillagée permet le passage de l’air de refoulement du ventilateur des radiateurs.

-Le compartiment moteur avec:

  • Le moteur Diesel fourni par la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques type MGO V12 SH de 825 ch et les circuits d’huile, d’eau et de combustible.
  • La génératrice auxiliaire de type EVR 6L18 à excitation shunt, 72/95V, 23,5Ampères.
  • Le ventilateur des moteurs de traction du bogie avant.

-Le compartiment des auxiliaires avec:

  • La génératrice principale Brissonneau&Lotz type 668-31 à six pôles, puissance à excitation séparée, autoventilée. Elle est accouplée directement au Diesel par un flector rigide à la torsion. 
  • L’excitatrice à trois enroulements type BL420-15 entrainée par courroies pour l’alimentation de l’excitation de la génératrice principale
  • Le compresseur Westinghouse 243C.
  • Le ventilateur des moteurs de traction du bogie arrière.
Refroidissement des moteurs de tractions, circuit d’air.

-Une cloison verticale séparant le moteur diesel des organes électriques et du compresseur.

La cabine de conduite abrite:

BB 63414 en attente de service sur la voie courte du parc postale du Charolais, gare de Paris Lyon. Derrière, au butoir, la 2D2 9135 préservée en cours de remise en peinture.
  • Le pupitre de conduite.
  • Les armoires d’appareillages haute et basse tensions.
  • Le robinet de frein automatique.
  • Deux sièges pivotants.
  • Le frein à main d’immobilisation.
  • L’appareil enregistreur Flaman.
  • Les commandes des sablières et des avertisseurs.

La cabine de conduite comporte deux postes de conduite un pour le sens AV et un pour le sens AR (AV coté grand capot, AR coté petit capot) placés de chaque côté du pupitre de conduite. Le pupitre central comporte de chaque côté deux leviers liés mécaniquement permettant de commander :

-Le sens de marche ‘’Manipulateur d’Inversion’’.

-L’accélération du moteur Diesel ou le freinage au frein direct (engin moteur seul) ‘’ Manipulateur de Traction’’.

Le robinet de frein automatique est situé du côté poste AV.

L’accès à la cabine s’effectue par deux portes disposées en diagonale. 

Le capot arrière abrite:

BB 63401, premier de la série, en gare de Savenay.
  • La batterie d’accumulateurs.
  • Les deux Réservoirs Principaux (RP).
Capot arrière (extrémité 2). Bien visibles, les deux réservoirs principaux, les batteries sont absentes.

Sous le châssis, entre les bogies on trouve:

  • Au centre le réservoir à combustible.
  • Les équipements de frein (triples-valves et robinets d’isolement).

Les capots avant et arrière sont composés de tronçons entièrement démontables, permettant l’intervention pour réparation ou entretien.

Les BB63401 à 63423 sont les premières BB63000 à être équipées d’une insonorisation sous les capots par tôles perforées et laine de verre. 

La BB 63402 dessert un EP (Embranchement Particulier) à Clisson. Bifurcation vers La Roche-sur-Yon et Cholet et en provenance de Nantes.
BB 63401 sur une marche HLP, entre le triage de Nantes-Etat et la gare de Nantes Blottereau, le photographe est sur le pont du tronc commun des trois antennes, Saint Gilles Croix de Vie, Painboeuf et Pornic.

Moteur Diesel.

-Moteur MGO V12 SH.

-Alimentation par deux pompes à injection monoblocs de 6 cylindres type ASM ZZZ 120SP768. Les pompes sont fixées sur un berceau en fonte.  

-Régulateur de vitesse Brissonneau& lotz type PM H15.

-Turbo soufflante Brown Boveri type VTR 250.  La turbo soufflante est montée dans le Vé des cylindres. La soufflante possède deux sorties d’air alimentant chacune une rangée de cylindres. La turbine est alimentée par 4 collecteurs d’échappement groupant les cylindres.     

L’aspiration de l’air pour le moteur se fait par la rotation de la turbosoufflante à travers un filtre à air SCAM type Labyrinthe D4 composé de 4 coffrages horizontaux superposés deux à deux comportant chacun 3 plaques à courant oblique.

L’échappement des gaz de sortie se fait au travers d’une tuyère verticale par un convergent-divergent dont le rôle est de créer une dépression pour aspirer l’air du compartiment moteur et le rejeter à l’extérieur par un orifice émergeant du capot.

Le ventilateur réfrigérant, le ventilateur des moteurs de traction 1 et 2 sont entraînés par l’arbre moteur par l’intermédiaire d’un coupleur hydraulique et un jeu de poulies et courroies. Le ventilateur des moteurs de traction 3 et 4 est entraîné par poulies et courroies par l’intermédiaire du compresseur.

Fixation de l’ensemble Moteur Diesel-Génératrice Principale sur le châssis de caisse par silentbloc.

Graissage du moteur Diesel.

-Pré-graissage avant démarrage du Diesel:

Pompe manœuvrée manuellement par le mécanicien.

-Moteur en rotation: Le graissage se fait par une ou deux pompes à engrenages placée à l’intérieur du carter, elle crée une circulation d’huile dès que le moteur tourne. Le circuit de graissage comporte des filtres doubles et des filtres à éléments séparés, un filtre magnétique et une soupape de sureté.

Schéma de principe du circuit de graissage de l’ensemble bloc moteur.

Refroidissement de l’huile de graissage du moteur Diesel.

Une pompe à engrenages placée dans le circuit d’huile puise l’huile dans le carter au travers d’une crépine et la refoule vers l’échangeur de température eau-huile. Circulation de l’huile dans une tuyauterie réfrigérée par l’eau du circuit de refroidissement.

Alimentation en combustible.

Un bouton poussoir placé sur le tableau de bord en cabine permet l’alimentation  du moteur électrique  de la pompe à combustible pour la mise sous pression du réservoir auxiliaire avant le lancement du moteur.

Le groupe électropompe RAGONOT aspire le combustible du réservoir de 3000 litres placé sous le châssis entre les bogies. Le combustible traverse un réchauffeur alimenté par l’eau chaude du Diesel puis le refoule après passage dans des filtres PM à 3 cuves dans une capacité de démarrage ou réservoir auxiliaire de 7 litres situé sur le moteur Diesel. 

Refroidissement du moteur diesel et de la turbosoufflante

La pompe à eau est entraînée mécaniquement par le moteur Diesel et crée une circulation d’eau dans le circuit.

L’eau circule dans le moteur et la turbosoufflante et dans deux faisceaux de radiateurs. Placés latéralement sous le capot avant.

Un niveau à flotteur placé sur la nourrice de 210 litres est visible depuis les passerelles latérales et permet de contrôler le niveau d’eau dans la nourrice. La nourrice est équipée de deux embouts de remplissage sous pression placés de part et d’autre de la locomotive permettant le remplissage sous pression. Deux orifices de remplissage par déversement permettent d’effectuer un complément d’eau par la partie supérieure de la nourrice

Le compartiment de refroidissement canalise la circulation l’air provoqué par la rotation du ventilateur. Ce dernier est entrainé mécaniquement par le moteur diesel via un coupleur électro-magnétique K1B1. La mise en marche du coupleur électro-magnétique est fonction de la température de l’eau de refroidissement, elle est commandée par un thermostat pris en sortie de moteur Diesel. La marche et l’ arrêt du ventilateur s’effectue entre les températures de minima 74°c et 84°c.

Mise au ralenti automatique du moteur diesel si la température de l’eau supérieure à 90°c et la température d’huile de 95°c.

Circuit de refroidissement de l’ensemble moteur Diesel.

Partie électrique.

Génératrices.

-La génératrice principale à excitation séparée fournit le courant aux quatre moteurs de traction couplés de construction en série-parallèle. Elle comporte un deuxième enroulement d’excitation qui permet le fonctionnement en moteur série quand elle est alimentée par les batteries de l’engin moteur lors de la phase de lancement du moteur diesel (démarreur).

Lors du lancement du moteur Diesel la vitesse de rotation de la génératrice principale en moteur série est de 135 tr/min.

-L’excitatrice fournit le courant d’excitation de la génératrice principale. Elle est entraînée par la génératrice principale par l’intermédiaire de poulies et courroies.

-La génératrice auxiliaire à excitation shunt fournit le courant de la charge batterie, le courant d’excitation de l’excitatrice et le courant d’alimentation des circuits de commande, de signalisation et d’éclairage.

Le réglage de la puissance est obtenu par variation du courant d’excitation et par modification du régime moteur.

Schéma de principe du circuit électrique.
Train de machines TM, BB 63407 en queue, en attente de rentrer sur le grill du dépôt de Nantes. Années 80.

Moteur de traction.

Quatre moteurs de traction à courant continu à suspension par le nez.

Moteur série à quatre pôles, type Brissoneau et Lotz type 453-29 A, à ventilation forcée.

Ils sont toujours couplés en série-parallèle, deux branches par deux.

Shuntage des moteurs de traction.

Cette fonction est réalisée par le mécanicien par appui sur un bouton poussoir de shuntage (BPSH) placé sur le pupitre de conduite:

Lorsque la vitesse atteint 35km/h, le mécanicien ramène le manipulateur de traction au début de la plage Accélération pour obtenir une vitesse Diesel de 700 à 800 trs/min et appuie sur le BPSH. Le mécanicien reprend la traction en déplaçant le manipulateur de traction.

Le déshuntage est automatique lors du retour du manipulateur de traction sur 0.

L’inversion du sens de marche est obtenue par un inverseur à tambour commun aux quatre moteurs. Ce dernier inverse le sens du courant dans les inducteurs.

Schéma de principe d’alimentation des moteurs de traction. CL: Contacteur de Ligne. J: Inverseur à tambour commun aux quatre moteurs. CSH: Contacteur de SHuntage. RSH: Résistance de SHuntage.
Fin des années 70, le 63404 stationne au sud de la gare de La Rochelle, en compagnie d’une CC 65018.

Batteries.

La batterie d’accumulateurs (tension 72V capacité 140 Ah) fournit le courant nécessaire à la génératrice principale pour le lancement du moteur diesel et à l’alimentation des circuits de signalisation, d’éclairage et d’excitation.

Elle est composée de 54 éléments.

BB 63403 et 63933 devant les sablières modernes du dépôt de Nantes, années 90. Le 403 est équipé d’un attelage semi-automatique levable du type BSI.

Partie pneumatique.

Equipement pneumatique.

L’air comprimé est produit par un compresseur à deux étages du type Westinghouse 243VC entraîné directement par un accouplement élastique en bout d’arbre de la génératrice principale. Il est muni d’un régulateur automatique de pression Westinghouse type T. L’air est stocké dans deux réservoirs principaux en série de 425 litres. Ils alimentent la Conduite Principale (CP) qui alimente:

La valve relais Westinghouse.

Le robinet de frein automatique H7A avec soupape M3A.

Le détendeur de frein direct.

Les robinets d’essuie-vitres.

Les valves de commandes d’avertisseurs et de sablage.

Les BB 63401 à 63423 sont équipées de l’accélération à vide du moteur diesel pour augmenter la production d’air.

BB 63405 bien propre dans le triage de Villeneuve, années 90.

Equipements de freins.

Triples valves Lul comportant une poignée de robinet Marchandises-Voyageurs 

Freinage par 4 cylindres de frein montés directement sur les bogies.

Frein d’immobilisation: un volant agit sur la timonerie de droite du bogie arrière par une transmission par chaînes et pignon (Action sur une roue de chacun des deux essieux du bogie sous la cabine).

Caractéristiques.

BB 63419, « en véhicule », EV, au crochet d’une AIA-AIA 68000 et en gare de Niort. Années 80.

Longueur HT: 14,680m.

Empattement d’un bogie: 2,600 m.

Entre axe des pivots de bogie: 7,500m.

Diamètre des roues: 1,050 m.

Capacité des réservoirs à combustible: 3000 litres, parallépipédique à pans coupés en partie basse. 

Poids en ordre de marche: 68 tonnes.

Contrairement aux 63500, qui connaissent des sous-séries spéciales, le 63400 ne sont équipés, ni des commande de l’unité-multiple UM, ni de la conduite générale et aucune du chauffage, ni vapeur ni électrique.

BB 63413 Plathée.

Projet lancé par la SNCF, au début des années 2000, « Plathée » pour PLAte-forme pour Trains Hybrides Economes en énergie et respectueux de l’Environnement ».

En 2003 est mise en service le BB 63413, entièrement rénovée et transformée avec des stockeurs d’énergie embarquée. Après les campagnes d’essais, la machine est radiée en 2011 et préservée à la Cité du train.

Livrées.

De 1959 à 1961:

040 DE 401 neuf en décoration d’origine.

-Caisse vert extérieur 306.

-Bandes jaune bouton d’or 411.

-Châssis noir à trains.

-Traverses d’extrémité rouge vermillon 605.

-Inscriptions blanches et jaunes.

De 1961 à 1985:

BB 63408 travaillant au faisceau voyageurs de Toulouse-Matabiau dans les années 80.

-Caisse vert celtique 301.

-Bandes jaune jonquille 401.

-Châssis gris ardoise 807.

-Traverse d’extrémité jaune jonquille 401. Inscriptions noires, jaunes ou blanches.

De 1985 à 1990:

BB 63421 dans l’ensemble ferroviaire de Villeneuve-st-Georges, dans les années 90.
Tous les engins diésel traités avec les peintures chamois 432 ont vu leur couleur tourner au rose, comme ce 63420 devant le WSGI (Wagon de Secours et de Grande Intervention) de Nantes.

-Caisse chamois 432.

-Traverse d’extrémité et rives du tablier beige 805.

-Bas de cabine et de capots, chassis Havane foncé 501.

-Bogies gris ardoise 807.

Cette décoration conserve ses plaques et monogrammes.

Après 1990:

Culoz, la fin du voyage pour cette BB 63403, dernière livrée et logo « Casquette ».
Dernière utilisation pour le 63405 qui a quand-même reçu le logo Carmillon, d’ailleurs apposé sur le plus ancien.
Contrairement aux autres sous séries, l’ensemble de la sous série BB 63400 n’a pas porté le logo « Nouille », seul le 63401 a reçu ce logo, leurs dernières grandes révisions venant de se terminer lors de la mise en service de celui ci en 1985, ils ont gardé les plaques jusqu’à la REV suivante ou RL peinture. Le 63406 attend son logo.
Sur cette image, a comparer avec celle de dessus, des éperons chasse-neige ont été installés.

-Caisse orange TGV 435 et havane foncé 501.

-Traverses d’extrémité et tablier gris béton 804.

-Bas de chassis et de capots havane foncé 501.

-Bogies et châssis gris ardoise 807.

-Inscriptions blanches.

Suppression des platines supportant le monogramme SNCF sur les extrémités frontales et les plaques sur les côtés de cabines. Ils seront remplacés par inscriptions peintes.

Toutes ces modifications de livrées ont été effectuées lors du passage en ateliers pour révision ou modification et se sont étalées dans le temps.

Certains engins garderont leur robe verte et défraichie longtemps. Ce qui n’empêchera pas leur utilisation aux taches de l’Infra.

Les 63400 au travail.

Les « Remontes ».

Terme voulant dire les mouvements de matériels voyageurs entre les chantiers éponymes et les gares.

Manœuvre de mise à quai d’une rame de semi-direct, composé de voitures DEV Inox, AO, UIC, typique des années 80, avant l’arrivée des voitures Corail et RRR au parc TER, la 25200 attend sa mise en tête de l’autre côté, en gare de Nantes.
Dans les années 80/90 un seul Diesel suffit aux différents mouvements non autonomes de la gare de Paris-Lyon. C’est le 63416 du dépôt de Villeneuve qui s’y colle. Elle est vue en attente de service sur une des voies courtes de la partie de gare dite « à chiffres ».

Les TTX, ou dit autrement, les trains de travaux pour le compte de l’Equipement SNCF. Aujourd’hui, » l’Infra », dans le langage commun.

Bien que situé chez les « Roulants », c’est bien le service V qui entretient les voies du dépôt de Nantes. Le 63413 avec quatre « ballastières » ex Eds/Tds du parc commercial manoeuvre dans le dépôt.
La BB 63401 en tête d’un train de pose des poteaux caténaire dit « béton-matage ». Celui-ci réalise le béton. Electrification du triage de Nantes-Blottéreau, début des années 80.
Un petit TTX, un seul plat Ks 50 chargé de « Gadoue » circule à Brive la Gaillarde, dans les années 80.

Les dessertes.

Le 63409 , affecté en gare de La Palice, port de La Rochelle. Dans les années 80 les engins servant à ce type de service sont, normalement, affectés une semaine complète et remplacés les dimanches ou ils rentrent au dépôt pour petit entretien et le plein de carburant.
Scènes de manoeuvres en gare de Luçon, entre La Roche sur Yon et Niort. Le « collecteur », train de desserte, aussi appelé « chiffonnier » de Niort, vient d’arriver.
Après coupe des deux couverts le 63414 va faire  » l’impasse  » et revenir côté Niort. Le Chef de la manoeuvre reste sur les marchepieds et descend en route pour « basculer » les « aiguilles », le mécano tirant à « dégager ».
Retour et arrêt à « dégager » l’aiguille de la cour marchandise.
« Prise » du couvert disponible, chargé ou non.
Retour sur les couverts Gs 40.
Après les essais de frein et la rédaction des documents de circulation, récupération du courrier SNCF de la gare, « départ » vers Niort.
Un autre jour, le même 63414 manoeuvre sur voie principales. Années 80.

Dans les établissements traction. Les 63400 à la maison.

Le 63412, bien propre, comme il sied en Bretagne, équipé d’un attelage BSI.
le 63421 participe aux mouvements internes de son dépôt, établissement propriétaire, en compagnie d’un wagon spécialisé au transport de sable traité, servant à alimenter les sablières des engins de traction.
Au dépôt autorail de Lyon-Vaise, le pauvre 63412 est devenu un simple outillage, ou plutôt un « Locma », il n’a plus le droit de sortir de son établissement, comme ses traverses frontales jaune nous l’indique. De fait, il est équipé d’un attelage « bricolé » pour manoeuvrer les autorails X 73500 de la régions Rhône-Alpes. Deux images. Années 2000.
BB 63412 à Nantes. Années 80.
BB 63414 sur le parc découvert de la grande rotonde du dépôt de Villeneuve.
Le 63414 revenu de Bretagne, termine sa carrière à VSD. « Dépanneauter » n’est guerre difficile sur un 63000.
Le 63405 équipé de chasse-neige. Achères dans les années 2000.
L’autre coté du 63405 mais transformé en « Locma ».
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