Les BB 8504 et 8531 sur un train de machines Les Aubrais / Paris-Ivry, au crochet d’une BB 9200, entre Juvisy et Paris, années 80.
Partie technique.
Les points de contact entre les lignes électrifiées en 25KV et en 1,5kV continu nécessitent l’utilisation de locomotives bicourant. La SNCF à la fin des années 50 définit les futures machines bicourant à la suite des essais des prototypes BB 20004 (ex 16540) et BB 20005 (ex 16028).
Ces essais permirent de définir les choix techniques et les emplacements des appareils dans la caisse.
Solutions retenues :
-Transformateur, graduateur, transformateur auxiliaire et redresseur pour circulation sous courant monophasé.
-Rhéostat pour circulation sous courant continu.
-Alimentation des moteurs de traction et des auxiliaires par courant ondulé.
Pantographes :
Les pantographes sont spécialisés pour un type de courant, les intensités étant différentes en continu et en monophasé. La locomotive bicourant doit donc être équipée d’un pantographe pour chaque type de courant. Comme il est souhaitable de pouvoir utiliser le deuxième pantographe dans certains cas (démarrage sous continu, avarie pantographe…), les deux pantographes sont reliés par une ligne de toiture. L’utilisation du pantographe non prévu pour une tension se fait sous conditions avec des restrictions.
Les BB 25500.
Annexe traction du triage de Vaires, en banlieue est de Paris, BB 25509 avec miofiltres alignés sur l’ensemble des séries. Remarquez les deux logotypes « G » qui repèrent les engins moteurs équipés de Graisseurs de rails GRR. années 70.
La machine bicourant BB 25500 est étudiée sur les bases de la BB 16500 avec bi réduction 90/150km/h (limitée rapidement à 140km/h en service commercial). Elle est définie comme machine de base de manière à obtenir facilement une machine monophasée ou une machine continue en enlevant les équipements non nécessaires. Ainsi la caisse, les bogies, les moteurs de traction et les auxiliaires sont identiques sur l’ensemble des machines de la trilogie.
Des choix techniques et électriques ont été fait lors de l’étude de la machine pour ne pas dépasser le poids de 80 tonnes.
Schéma d’implantation de l’appareillage des BB 25500.
Pantographes.
-Pantographe monophasé Faiveley type AM18U largeur d’archet 1600mm, cornes isolantes.
-Pantographe continu Faiveley type AM 18 B largeur d’archet 1950mm.
La sélection du circuit d’alimentation de la locomotive nécessite deux commutateurs mono/ continu :
-Un commutateur monophasé/continu (HMC1) à commande électropneumatique placé en toiture isole le disjoncteur continu de la ligne de toiture.
-Un commutateur mono/continu (HMC2) permet l’alimentation des auxiliaires communs soit à partir de l’enroulement auxiliaire du transformateur, soit à partir du disjoncteur.
Disjoncteurs.
-Disjoncteur alternatif type DBTF connecté en permanence à la ligne de toiture.
-Disjoncteur continu du type JRT 63P.
Un transformateur de palpage empêche de fermer le DJ mono sous caténaire continue.
Le parafoudre protège l’appareillage continu si le sectionneur est fermé sous caténaire monophasée.
Transformateur graduateur-rhéostat.
L’ensemble transformateur graduateur-transformateur des auxiliaires est placé au centre de la machine. Le transformateurs et les selfs de lissage sont placés entre les bogies sous le niveau du plancher.
Au-dessus le bloc rhéostat.
Un lanterneau permet d’évacuer l’air chaud
Les progrès techniques dans la fabrication des redresseurs ont permis de réduire l’encombrement et le poids des équipements redresseurs et une simplification des circuits électriques.
Transformateur graduateur.
Le transformateur principal est constitué par un autotransformateur à prises multiples.
Le graduateur type NO 32 à trente-deux crans alimente le transformateur de traction à deux enroulements secondaires. Chaque secondaire alimente un moteur de traction par l’intermédiaire d’un pont de redresseurs. La tension aux bornes des moteurs de traction varie de 0 à 1500V.
La commande du graduateur est assurée au moyen d’un servo moteur électropneumatique.
Le transformateur dispose d’un enroulement auxiliaire 1500V pour le chauffage train et l’alimentation des moteurs auxiliaires.
Puissance du transformateur 4340 KVA.
Schéma de principe d’alimentation des moteurs de tractions sous courant monophasé. MPT: ManiPulateur de Traction. MPS: ManiPulateur de Shuntage. Le circuit d’alimentation des moteurs de traction BB 17000 et des BB20200 est identique.
Rhéostat continu.
Le rhéostat de démarrage est constitué de deux bancs identiques. Les résistances sont en ruban d’acier nickel chrome. Le rhéostat est de conception et de construction Jeumont.
L’élimination du rhéostat est assurée par des contacteurs individuels électropneumatiques commandés par tambours et asservis au servomoteur du graduateur. Il est constitué de vingt crans pour couplage des moteurs en série et de onze crans pour le couplage des moteurs en parallèle.
Schéma de principe d’alimentation des moteurs de traction sous courant continu. Le circuit d’alimentation des moteurs de traction des BB 8500 est identique.
Moteurs de traction.
Moteurs du type TAB 660A puis après légère modification TAB 660B.
-Six pôles principaux.
-Six pôles auxiliaires.
-Un enroulement de compensation prévu pour fonctionner en courant ondulé.
-Carcasse feuilletée.
Auxiliaires.
Les moteurs des auxiliaires sont alimentés :
-En monophasé : Par l’enroulement auxiliaire 1500V du transformateur principal.
-En continu : directement par le disjoncteur continu.
Moteur des ventilateurs des moteurs de traction.
Moteur type VO 45 demi-tension, couplés en permanence en série. Alimentation par courant ondulé sans selfs de lissage. Une résistance est placée en permanence en série dans le circuit.
Débit des ventilateurs 3,25m3 /sec.
Moteur compresseur.
Le groupe moto-compresseur est composé :
-D’un compresseur Westinghouse type 243C, débit 2300L/mn sous 10 bars à 1200 tours minutes.
-D’un réducteur intermédiaire.
-D’un moteur Oerlikon 1500V type G55-57 alimenté en courant ondulé sans selfs de lissage. Une résistance est placée en permanence en série dans le circuit.
Auxiliaire basse tension en monophasé.
Le groupe moto pompe pour l’huile du transformateur et les groupes moto ventilateurs du rhéostat sont alimentés en monophasé par un pont de cellules redresseuses au silicium connecté à une prise secondaire du transfo auxiliaire.
Le refroidissement de l’huile du transformateur et du graduateur est assuré par deux aéroréfrigérants montés de chaque côté du transformateur.
Auxiliaire basse tension en continu.
Les groupes moto ventilateurs du rhéostat sont alimentés en parallèle sur le talon du rhéostat.
Le refroidissement du rhéostat en traction ou en freinage est assuré par trois groupes moto ventilateurs. L’air frais est aspiré par le bas, l’air chaud est rejeté en partie haute au travers du lanterneau.
Les BB 8500.
Paris-Austerlitz, années 70, entre deux « caisse-longues », la BB 8516 en version d’origine avec Miofiltres à joints fins et à grille horizontale/verticale, feux à cerceaux.
Les BB 8500 disposent des mêmes équipements courant continu que les BB 25500.
Deux pantographes AM 18 B Faiveley sont installés sur la toiture. Ils sont reliés par une ligne de toiture.
Les BB 8500 sont lestées pour obtenir un poids adhérent de 79 tonnes. Un lest de 12,450 tonnes est disposé à la place du transformateur sous le plancher du compartiment central.
Schéma d’implantation de l’appareillage des BB 8500.
Les BB 25500 et 8500 sont prévues pour fonctionner en freinage rhéostatique. Les moteurs fonctionnent en génératrices en série et débitent en parallèle sur les deux bancs du rhéostat de démarrage.
BB 25501 à 25587 et BB 8501 à 8587 : Freinage rhéostatique de maintien seulement.
BB 25588 à 25694 et BB 8588 à 8646 : Freinage rhéostatique de maintien, combiné avec le frein continu et en freinage d’urgence ajouté à l’action du frein continu.
Les BB 17000.
Comme la 8516 si dessus, la BB 17009 neuve, avec Miofiltres à joints fins, feux à cerceaux, d’autres détails qui changeront aussi rapidement. Années 70.
Les BB 17000 disposent des mêmes équipements monophasés que les BB 25500.
Deux pantographes AM 18 U Faiveley sont installés sur la toiture. Ils sont reliés par une ligne de toiture.
Les BB 17000 sont toutes équipés de moteurs de traction TAB 660 B1.
Les BB 17000 ne sont pas équipées du freinage rhéostatique de maintien, ni du freinage rhéostatique d’urgence.
Elles sont lestées pour obtenir un poids adhérent de 79 tonnes.
Schéma d’implantation de l’appareillage des BB 17000.
Les BB 20200.
BB 20203 en décoration d’origine, en gare de Mulhouse dans les années 80. Ces machines n’ont jamais porté de plaques latérales, décoration Scotch jaune.
Les BB 20200 sont des engins bi fréquence 50hz et 16 2/3 Hz.
Elles dérivent directement des BB17000 dont elles possèdent le même appareillage sauf au niveau du transformateur principal qui a été étudié et dimensionné pour supporter les deux fréquences.
Particularités.
Les BB 25500/8500/17000/20200 sont prévues pour fonctionner en Unité Multiple.
Elles peuvent être utilisées :
-Entre elles.
-Les 25500 avec les locomotives BB 17000 et BB 8500
Elles peuvent fonctionner en réversibilité.
Les machines en livrée verte.
Les 8500.
Entre Brétigny et Etampes, une UM (Unité-Multiple soit un seul conducteur pour deux machines) menée par la BB 8509 équipée de la radio sol-trains, dont on voit l’antenne, remorque un train du RO (Régime Ordinaire), années 80.BB 8509 en UM avec une de ses soeurs en tête d’un train du RA (Régime Accéléré). Le matériel marchandises dans la rame, ne laisse aucun doute sur le régime RO ou RA, Docrail reviendra, bientôt, sur la manière de repérer ces trains, les trains du RO et ceux de l’Organisation Spéciale.Perpignan, années 80, la BB 8510 traverse la gare en tête d’un train complet d’automobiles Espagnoles chargées à la frontière sur un train STVA, comportant un couvert Gs 40 de protection des projections de graisse à pantographe. Remarquez la position des marquages latéraux pas trop horizontaux !Montpellier St Roch, gare centrale de la ville, pendant les travaux de couverture des voies. La BB 8515 traverse cette gare avec une circulation vers Nimes. Années 80.Une marche HPL (Haut Le Pied) à Guéthary le long de l’océan, entre Hendaye et Biarritz. BB 8517 et 9400 en véhicule, années 70.Un train du « lotissement », donc du RO, arrive du triage RO de Villeneuve et se dirige vers le Sud-Ouest et Juvisy. BB 8515, entre Villeneuve Poste 4 et Vigneux, années 80.Train complet de céréales généré par Transcéréales dans la rampe de Guillerval sur la région de Paris-Sud-Ouest. BB 8516, années 80.La vitesse limite de 140 Km/h sur le rapport « V » permet la traction de trains de voyageurs Grandes-Lignes dont le matériel est, lui aussi, limité à cette vitesse, tel que certaines sous-série de voitures DEV, OCEM, régionales (comprendre ex Compagnies d’avant guerre) et USI. BB 8518 et voiture UIC et DEV inox dans le secteur d’Etampes, années 80.La même machine dans le même secteur et à la même époque avec, cette fois, un RA, en troisième position deux plats avec caisses mobiles Autrichiennes et allemandes.Les BB 8521 et 23 en UM attendent le signal de « Départ » qui sera donnée par le Chef de service, équipé de son guidon de Départ. Celui ci demande, au poste 1 de Bordeaux St Jean, »l’ouverture » à l’aide de sa radio portative.A « dégagé » du Rapide provenant de Nantes et tracté par la CC 72037, l’UM se met en mouvement. Année 80.BB 8523 et 8530 en stationnement à l’annexe traction de Brétigny, années 80.Passage en gare d’Athis-Mons d’un train de voitures UIC dont des B9c9x Wasteels utilisées sur le train « La Puerta del Sol ». Il n’est pas sûr que ce soit ce train, que les BB 8500 peuvent tracter au vu des marches détendues, car des trains de voyageurs vides sont préparés au faisceau de Brétigny et remontés en gare d’Austerlitz avant départ en vue de soulager Masséna. Années 80.Express au départ de Bordeaux St Jean avec la BB 8527 et voitures USI, années 80.La BB 8528, au lettrages blancs et 8504 en livrée béton en tête d’un Train Complet (TC) de l’entreprise Propul, sur le plateau de la Beauce, années 80.La BB 8529 et un train du lotissement au nord de Bordeaux, années 80.Annexe Traction de Brétigny et UM des BB 8530 et 8523, années 80.La BB 8531 est, encore, équipée de ses plaques au garages de Brétigny, années 70.Deux BB 8500 dont la BB 8534, en version à Miofiltres à joints fins et cartouche de région 4 (Sud-Ouest) « tournent » (comprendre font demi-tour) en gare de Paris-Austerlitz, années 70.Une UM menée par la BB 8535 monte un train d’une entreprise de travaux de voies, les gros réservoirs sous les plats Res nous informent qu’il ne s’agit pas d’un train d’Algèco neufs, Chamarande, années 80.Un RA, en UM, BB 8536 et 41, dans la rampe de Guillerval, années 80.Un autre RA brule la gare de Bordeaux-Benauge, BB 8535 en tête, années 80.Toujours un RA avec les BB 8541 et 8538, en approche d’Etampes, années 80.Une grande spécialité des machines dites « BB Alsthom » est de pouvoir tracter et pousser les rames de banlieues des années 60 et 70 du types RIB/RIO et VO2N, comme cette rame marquant l’arrêt en gare de Versaille-Chantiers, années 80.La BB 8548 sortie sud du dépôt de Toulouse, années 70.BB 8556 et rame RIB en gare de Vanves-Malakoff, années 80. A partir de la 8549 les Miofiltres à joint intérieurs disparaissent, des petits déflecteurs et gouttières protègent les filtres.Les BB 8500 ne font pas que des marchandises mais aussi des Express comme cette rame de voitures USI montées sur Y16 formant un train limité à 140 Km/h. Gare de Béziers, années 80.BB 8556 et deux coupons de voitures RIB traversant la gare de Ouest ceinture, années 80.BB 8563 au dépôt de Villeneuve, années 80. Les machines de cette sous-série restent très tardivement en livrée verte.la BB 8563 en tête d’une rame VB2N et en gare de Paris-Lyon, voies à chiffre, années 80.Toujours en gare de Paris-Lyon, même composition sur les voies à lettre, années 90.La BB 8568 manœuvre en gare de Lourdes. A partir de cette machine et jusqu’à la première « Caisse longue » soit la BB 8588, de nouveaux filtres statiques de grande taille sont apposés. De mêmes panneaux filtrants se retrouvent sur quelques BB 25500 et un grand nombre de BB 16500.Gare de Lourdes, dans les années 80, la BB 8569 stationne en tête d’un rame italienne pour pèlerins.Saint-Etienne, BB 8570 et rame RRR Rhône-Alpes, années 90.BB 8570 aux garages de Lyon-Scaronne entre Z 7100 modernisée et Z2, années 2000.la BB 8571 circule HLP sur la grande ceinture complémentaire sud, années 90.Lyon-Mouche, années 80, BB 8571 et deux BB 7200.UM de machines de la dernière sous-série des « petites cabines », dont la BB 8574, côtoyant la BB 4736. Tarbes, années 70.BB 8575 et train complet de céréales « Transcéréales » en approche des Aubrais avec l’estacade de l’Aérotrain à l’horizon, années 80.Limoges, stationnement de BB 8500, BB 300 et BB 4600, au fond le train de secours et grue de 50 tonnes Caillard, années 70.Train du RA avec container 40′ des OBB et UM formée des BB 8576 et BB 8586 dans la rampe de Guillerval, années 80.La BB 8578 en tête de quai de la gare d’Austerlitz devant le bâtiment des PTT, années 80.Arrivée d’une rame RRR, sans décoration régionale, en gare de Lyon-Perrache, la BB 8578 en pousse, année 80.BB 8578 et BB 9200 en véhicule sur un train du RA, St Geneviève des Bois, années 80.Les remorques d’automotrices Z2N sont livrées avant les motrices. Pendant deux années, au début des années 80, ces remorques sont utilisées en réversibilité avec une BB 8500 de chaque coté, ce qui permet des retournement faciles et la descente en gare souterraine de la gare de Paris-Lyon. Ici la BB 8581 en queue de rame entre Melun et Villeneuve.Même composition, à Montgeron-Crosne, au sortir de la « Faucille » de Villeneuve. BB 8585 en pousse.Rame de voitures anciennes, modernisées Sud-Est et DEV 46 d’Embranchement qui terminent leurs carrières le long de la Méditerranée, en gare de Sète. Années 70.Trois BB 8500 dont la BB 8583, Bordeaux-Benauge en direction de Libourne, années 80.Mouvement de manoeuvre d’une UM avec la BB 8584 entre la BB 9283 et la BB 4189, Tarbes, années 80.Relève de » Mécanos » en gare de Nîmes sur un Express ou semi-direct composé de voitures régionales et DEV AO. BB 8584, années 80.BB 8586 en gare de Lyon-Part-Dieu avec rame RIO Stelyrail, années 80.UM des BB 8587 et BB 8562, deux dernières sous-séries, entrant au dépôt de Toulouse, années 80.Deux vues de la BB 8587, dernière de la S/S au dépôt des Aubrais (Orléans). Années 80, St Pierre des Corps.
Les 17000 en livrée verte.
BB 17003 en version d’origine en tête d’une rame RIB dans un faisceau de la région de Paris St Lazare. Années 70.BB17013 poussant une rame à deux niveaux ex Etat, années 70, viaduc de Sartrouville avant la mise à quatre voies de la section, en direction de Poissy.Croisement de deux machines de la même famille, une BB 25500 et la BB 17015, Sartrouville, la BB 25500 se dirige vers Achères.Villeneuve-Triage AMPSE (Ateliers du Matériel de Paris-Sud-Est) TGV, la BB 17015 est manœuvré par l’Y 7739, bien possible pour des raisons de disponibilité de tour en fosse, années 70.Comme pour les BB 8500, et dans une proportion supérieure à celle ci, les BB 17000 assurent de nombreuses missions aux services de banlieue, ici la BB 17021 en tête d’une rame de VO2N devant le nouveau PRS de Sartrouville.Garage de la BB17027 au dépôt d’Achères dans les années 80.BB 17046 en tête d’une rame dite Talbot de l’ex Etat, dans la banlieue Saint-Lazare. Années 70.BB 17062 et rame RIB sept caisses, composition uniquement utilisée sur la région Ouest. Maisons-Laffitte, années 70.Etonnant train, deux BB 17000 dont la BB 17066 en UM attendent l’autorisation de départ, et rame TEE en gare de Paris-Nord, années 70. La deuxième BB 17000 est en livrée « béton » propre à ces machines, conservant les plaques latérales et le monogramme frontal. Le but étant d’accompagner les rames VB2N, années 70.BB 17017 et deux BB 16500 en véhicules sur un train du RO. Secteur de Pierrefitte. Années 70.La BB 17086 en tête d’un Express traversant la gare de Pierrefitte, années 70.La BB 17088 passe au niveau de Saint-Denis en direction de Paris-Nord, années 70. Comme pour les BB 8500, les filtres latéraux sont protégés par des réglettes et ce à partir de la 17088, ultérieurement remplacées par des miofiltres à joints. La série ne comporte pas de caisses longues ni de grands filtres statiques.BB 17090 en tête d’une rame RIB des premières sous-séries et en Gare du Nord, années 70.Toujours en Gare du Nord, le BB 17091 avec rame réversible ex Cie du Nord, années 70.Amiens, années 80, mise en tête de la BB 17097 sur une petite rame composée de deux voitures Corail VU A11u déclassées plus tard et deux B10t USI.Mise à quai d’une rame de voitures régionales « Rapides Nord » par la BB 17101 qui restera en tête pour la traction du train. Particularité de la Gare du Nord, avec Paris Montparnasse, les rames sont préparées au Landy, machine titulaire en tête, et refoulant depuis le faisceau jusqu’en gare, pour l’opération inverse, la même méthode est utilisée. Années 70.BB 17101 HLP au sud de Valenciennes, Faubourg de Paris, années 70.Entrée en gare d’un train de banlieue en gare du Nord, BB 17104, années 70.
Les 20200 en livrée verte.
BB 20201, première machine de la série de bi-fréquence sur le relais de la gare de Mulhouse. Comme les BB 8500/17000 l’ensemble de cette série est équipé de filtres à réglettes-déflecteurs, elles aussi, seront modifiées plus tard. Années 80.La même machine avec une BB 12000 en véhicule et une composition de couverts UIC-ORE, années 80, Lutterbach.BB 20201 stationne à Mulhouse, années 90.Passage d’un train de desserte en gare de Mulhouse avec la BB 20201, années 70.En attente de service, autre particularité des BB 20200, la présence à l’origine d’amortisseurs anti-lacets et, bien sûr, un troisième phare en partie supérieure, dépôt de Strasbourg, années 80.Une dernière fois la BB 20201 sur le grill de la gare de Mulhouse, années 80.BB 20202, HLP, sortant des Ateliers du Matériel d’Hellemmes, après quelques opérations d’entretien, circulation pour essais, années 80.La BB 20202 en deuxième position sur un train de machines Mulhouse-Dijon Perrigny. Comme pour la BB 17015 aux AMPSE, il est bien possible que certaines opérations techniques de ces machines soit traitées au dépôt de Perrigny, voire aux Ateliers d’Oullins Machines à Lyon, Dôle, années 80.Vue en élévation de la BB 20202 en gare de Mulhouse.BB 20203 vue de près en gare de Mulhouse. Années 90.Au début de sa carrière, franchissement de la gare de Mulhouse par d’un train du lotissement, peut être en provenance de Bâle, tracté par la BB 20203, années 70.Un train en provenance de Bâle et à destination du triage de Mulhouse-Nord passe devant les grands ateliers de la SACM (Société Alsacienne de Constructions Mécaniques), située au sud de la gare de Mulhouse, années 70.BB 20204 sortant de son dépot titulaire de Strasbourg, années 70.La BB 20204 franchit le pont du canal de l’Ill au Rhin, à Mulhouse, années 70.Grill de la gare de Mulhouse, la BB 20207 en bonne compagnie, BB 22200, 15000 et 16500, années 80.BB 20208 et BB 16587 au même endroit mais coté sud, années 70.Train complet d’auto en direction du triage de Mulhouse-Nord, peu avant la bifurcation de La Fonderie, années 70.BB 20211 en Suisse, entre Muttenz et Bâle SBB. Années 80, .La BB 20210 fait, aujourd’hui, partie de la collection historique de la SNCF. Bien que remise en décoration verte d’origine, les limites de l’exercice de restauration, ont imposé, à l’équipe chargée de celle ci, de conserver les filtres latéraux et quelques autres modification comme les rambardes d’accès des portes, etc. rénovation effectuée par les Ateliers d’oullins-machines avec remise en peinture complète en 2009.
Les 25500 en livrée verte.
Sur cette image un peu saturée on remarque la présence des logos « G » de repérage des équipements de graissage de rails, la BB 25501 première de la série, au dépot d’Achères, années 70. Une première modification importante à porté sur le tôlage des baies d’angles pour des questions de renforcement des cabines.BB 25502 en route vers le Sud-Ouest avec un train complet de wagons EX de la SGW, trémies à granulas dans le secteur d’Etampes, années 80.BB 25503 et train complet de céréales, en face de la sous-station d’Artenay sur le plateau de la Beauce, années 80.La même BB 25503 vient se mettre en tête d’un train de travaux avec CC 65500 en véhicule au faisceau dit « des vides » plus ou moins réservé aux relèves machines des trains complets, vides ou plein, années 80, Villeneuve-triage Poste 3.La BB 25504 et son train complet d’autos GEFCO va entrer ou traverser les faisceaux de Valenton qui n’est pas un triage mais un ensemble permettant les relèves de conducteurs ou de machines. Le train arrive de la Grande-Ceinture est. Années 80.Train du RO avec la BB 25506 au nord d’Etampes, années 80.BB 25509 à l’annexe traction du triage de Vaires, logos GRR, dans les années 80.Toujours sur le plateau de la Beauce, paradis des photographes par ses longues lignes droites bien dégagées, une UM menée par la BB 25513, une autre machine de la série en véhicule et un RO croise un TA 52 des Transports Gefco. Années 80.Trois BB 25500 dont la BB 25513 en queue, en grande banlieue sud-ouest, Les Saules, années 80.BB 25513 en gare de Dijon-Ville avec un train du lotissement qui commence par quatre Shimms à capots télescopiques qui seront, tous, modifiés par bâchage mécanisé dans la décennie qui suit. Années 80.Grande ceinture sud, la BB 25515 passe au dessus des voies banlieues du Sud-Est, en direction du Poste R d’Orly. Elle tracte un train de combiné avec remorques Usnet, SCAC, Trailor location, Verscheur et une caisse mobile Calbermatic sur wagon KB et UIC-ORE. Années 70.La BB 25515, équipée de l’installation de commande par radio, se dirige vers le faisceau reception du triage de Villeneuve, remarquez la présence du frein à levier sur la première citerne, ce type de frien d’immobilisation se fait rare dans les années 70.La même BB 25515, dans le même état que sur l’image au dessus, à la même époque.UM avec BB 25516 titulaire sort de Valenton vers la GC sud avec un RO, années 80.Sucy-Bonneuil en direction de Valenton, la BB 25524 et, à gauche, deux containers 20′ WEST sur Sgss 60-6 SNCF loué CNC, années 80.Dan la courbe d’Etampes, la BB 25527 et son RO va entamer la rampe de Guillerval, années 80.La BB 25536 passe devant le poste 1 de Versailles-Chantiers dans les années 70, deux images. Remarquez la présence de la bande blanche frontale, qui disparait plus tard.Dans le même secteur et à la même époque un autre RO et la BB 25541. Deux trains, deux images, une même machine. De ce coté il manque le logo SNCF.Sucy-Bonneuil, bifurcation entre la Grande Ceinture initiale, à gauche, et la GC complémentaire à droite. BB 25548, années 80.Train complet GEFCO et BB 25552 au même endroit, années 70.Train complet du Service des essences des Armées, secteur de Chamarande avec la BB 25553, années 80. Une partie des BB 8500/17000/25500 n’ont pas connu les plaques latérales mais les marquage Scotch jaune directement, comme pour les BB 20200. Pour les BB 25500 cela doit changer à la BB 25548. Pour les BB 17000, elles sont toutes sorties d’usine avec plaques. Pour finir la transition des BB 8500 s’effectue à la BB 8549 avec les essuie-glaces hauts et les filtres à déflecteurs.Vu en direction de Valenton, la BB 25554 se dirige vers le nord. A droite les tiroirs de la gare marchandise de Sucy-Bonneuil avec leurs Signaux Lumineux de Manoeuvres, SLM, à gauche un TIV de chantier et d’annonce 40 Km/h, au centre le tableau « flèche » libérant la circulation des information de la LTV, sur cette voie, celle de gauche, années 80.La BB 25571 vient d’attaquer la Zone de Limitation Temporaire de Vitesse, LTV, marquée, dans l’autre sens, par le tableau blanc de reprise qui libère, une fois dégagé par le dernier véhicule du train, la vitesse de celui-ci.Au même endroit la BB 25558, elle aussi HLP, même époque. La machine est équipée des réglettes pour filtres sur les parois latérales, ceci à partir de la BB 25556. Comme les autres machines de la famille une partie de la sous-série sera modifiée ensuite.Train de charbon pour la centrale EDF de Vernou sur Seine. Vu la longueur du train il s’agit de deux rames vides couplées, au crochet de la BB 25558, que nous avons vu se diriger HLP vers le faisceau de Valenton ou elle à repris la rame.BB 25555 aux Essarts le Roi, années 80.UM des BB 25556 et BB 25605, grande cabine, en tête d’une rame de trémies SNCB, au triage d’Achères. Années 80.Un RA fonce dans le secteur de Chamarande. Le premier couvert possède une plaque centrale haute qui nous signale qu’il s’agit d’un ancien Gass plaqué « Bagages-Express ». Années 80.La BB 25562 neuve à Belfort.Versailles-Chantiers et dessous le Poste 1, la BB 25564. Années 80.BB 25565 dans le secteur de Sucy-Bonneuil et………….Au dépot d’Achères. Années 80.La BB 25567 en bel état de propreté, aux cotés d’un autorail trois caisses X 4914, Achères, années 80.Savigny sur Orge, passage de la BB 25559, deux BB 8500 et un train de secours, années 70.Arrêtée devant le carré protégeant la gare de Villeneuve st Georges et le Poste 4, la BB 25573 venant de l’ouest ou le sud-ouest par Juvisy, stationne tous pantos levés. Dans le même temps une BB 8100 va cisailler le plan de voies avec des plats chargés de portées de ponts de secours SNCF. Elle arrive voie 2 Bis depuis Melun. Années 80.Un deuxième train va doubler la BB 25573. C’est un RA tracté par la BB 9509 dont c’est le coeur de métier. Le CRL de la BB 25000 doit commencer à râler !Voies de circulations, permettant d’éviter les voies à quais de la gare de Mulhouse, un RO avec la BB 25575 équipée de socs, années 70.Train de machines, TM, tracté par la BB 25578 et la BB 25546 en UM, Maisons-Laffitte, années 80.BB 25581, RO et TGV SE en exposition, à Rambouillet, années 80.BB 25585 équipée d’un soc sur le grill de la gare de Mulhouse. Années 70.Départ de la BB 25587 qui pousse ses deux rames de RIO. Orgerus-Behoust sur la ligne Paris-Montparnasse / Dreux. Années 80.
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel
Toujours activé
Le stockage ou l’accès technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
L’accès ou le stockage technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’internaute.
Statistiques
Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire pour créer des profils d’utilisateurs afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
