En naviguant sur ce site, vous acceptez les CGU de celui-ci, et de ne pas réutiliser les ressources présentes à des fins lucratives ou commerciales.

LES AUTORAILS FNC.

Publié le lundi 02 novembre 2020 à 00:24

Par GB, TJP, PM, BG. Le 02-11-2020.

Complété le 16-11-2020

Double traction (jumelage) de FNC en Languedoc, dans les années 60.

Pour assurer la reprise du trafic voyageurs après la seconde guerre mondiale, la SNCF passa commande d’autorails de type déjà en service (ABJ, Floirat et De Dietrich). Parallèlement, la Fédération Nationale des Cheminots (FNC) confédérée à la CGT, soutenait un projet d’autorail léger, de classe unique, pour l’exploitation des petites lignes secondaires. La conception de cet autorail était due à la commission nationale d’études techniques des cadres de la Fédération Nationale des Cheminots. Son but fut de :

-Substituer, sur les petites lignes secondaires, la desserte des trains vapeur par un engin moderne.

-Proposer et promouvoir une solution de déplacements autres que les autocars qui avaient entraîné avant-guerre la fermeture de petites lignes.

-Profiter de la réouverture de lignes secondaires pendant la guerre, pour pérenniser un service ferroviaire.

-Proposer un autorail ayant un faible coût de construction et d’exploitation.

-Employer des solutions ayant fait leurs preuves pour construire rapidement un engin.

Les établissements Billard de Tours construisirent deux prototypes en 1946, selon les plans de la Fédération. De nombreuses solutions retenues furent inspirées de réalisations employées par les Chemin de Fer Départementaux, comme par exemple la mécanique proche de celle utilisée sur les autorails A 75 D. Le choix d’un moteur Diesel utilisé sur les camions et ayant fait ses preuves éviterait des essais spécifiques.

Autorail FNC, prototype X 8011, présenté en gare de Tours, réseau Sud-Ouest de la SNCF.

Le FNC fut le seul autorail n’ayant pas été conçu et développé par la DEA (Division des Etudes des Autorails) de la SNCF, après-guerre. Toutefois, après étude du dossier, la DEA donnera son accord pour la construction de 30 autorails.  

La caisse

On appelle « caisse » l’ensemble constitué par le châssis et l’ossature de caisse ou charpente.

Caisse d’un des deux prototypes.

La caisse en acier repose sur deux essieux, un moteur et un porteur. Le châssis surbaissé en profilés soudés fait partie de l’ossature de caisse, les traverses extrêmes comportent les organes de choc et d’attelage. Elles sont reliées aux longerons de châssis par des goussets.

Le poste de conduite unique est disposé au droit du moteur dans un kiosque. La visibilité est parfaite dans les deux sens. Cette disposition permet de limiter les organes de liaison entre le moteur et la cabine de conduite. Les organes de choc sont classiques et les organes de traction sont allégés.

L’autre coté de la caisse.

Aménagement intérieur

-Il est composé de deux compartiments voyageurs, espacés par une plateforme et d’un fourgon à bagages :

  • Compartiment à bagages: charge maximum 1 tonne.
  • Un petit compartiment central avec local WC équipé d’un lavabo adossé au fourgon à bagages côté gauche.
  • Une plateforme d’accès avec 6 strapontins disposés sur les cloisons des compartiments.
  • Un compartiment à l’extrémité.
Aménagement intérieur d’un des deux prototype, reconnaissable à la mache donnant eccès aux places de l’arrière.

Capacité: 35 places assises et 12 strapontins.

Le revêtement intérieur de la caisse est en contreplaqué peint.

Les portes d’accès sont du style banlieue Ouest portes larges (950 mm d’ouverture) en retrait à deux panneaux.

-Les fenêtres sont demi-ouvrantes:

  • Petit compartiment: une vitre ouvrante de chaque côté.
  • Grand compartiment: deux vitres ouvrantes de chaque côté.

-Toutes les vitres sont en verre sécurité trempé sauf celles des fenêtres frontales en verre sécurité feuilleté.

Chaque vitre comporte des rideaux.

Des porte-bagages sont installés au dessus des banquettes.

Chauffage climatisation

-Par échangeurs thermiques (aérothermes) alimentés par le liquide de refroidissement du moteur Diesel.

-Régulation sur la ventilation d’aérothermes par thermostat.

-Renouvellement d’air des compartiments par aspirateurs statiques placés dans l’axe longitudinal de la toiture.

-Dans la cabine de conduite le conducteur dispose d’une glace coulissante  verticalement de chaque côté du kiosque.

Groupe moteur transmission

Le moteur est un Diesel Panhard du type 4 HL 11X15 de 80 chevaux. Il est disposé transversalement dans la caisse sous le kiosque de conduite. Le moteur Panhard 4 HL est le plus robuste et le plus performant des Diesel en 1946. Sa production en série abaisse fortement son prix d’achat.

La transmission mécanique Minerva comporte un embrayage, une boite de vitesse à cinq rapports, un inverseur et un renvoi d’équerre attaquant le pont moteur sur l’essieu par l’intermédiaire d’un arbre à cardans. L’ensemble moteur/transmission a été étudié pour simplifier et réduire au maximum l’entretien. La dépose et la pose de l’ensemble peut être effectuée en 1h30.  

Les essieux, avec roues de 860 mm de diamètre, sont montés sur boites à rouleaux.

Auxiliaires

-Le réservoir de combustible d’une capacité de 80 litres, en tôle avec cloisonnements intérieurs ajourés, est fixé transversalement au-dessous de la caisse, sous le compartiment à bagages. Une tubulure avec bouchon à vis, disposée de chaque côté de l’autorail, permet le remplissage du combustible.

-Le refroidissement du moteur est assuré par un circuit d’eau sous pression.

-Le radiateur est installé verticalement sur la face gauche (opposée au kiosque de conduite). Un ventilateur, entraîné par le moteur diesel à l’aide de courroies trapézoïdales, aspire l’air au travers du radiateur et rejette l’air chaud sous l’autorail.

-Un circuit dérivé commandé par robinets permet d’assurer le chauffage des compartiments par l’eau chaude du moteur.

-Equipement électrique 24 V.

-L’air comprimé est fourni par un compresseur entraîné par le moteur Diesel par courroies.

-Frein à air comprimé direct de service et automatique de secours avec Triple Valve (TV) et Double Valve d’arrêt (DV).

Les deux autorails prototypes numérotés X 8011 et X 8012, baptisés ‘’La Touraine’’ et ‘’L’Aveyron’’, furent renumérotés en 1949 X 5008 et X 5009.

Fin 1946 le X 8011 effectua les premiers essais sur la ligne Chartres–Château du Loir. Les deux autorails furent mis en service au printemps 1947 sur la section Montauban–Lexos. Un troisième autorail prototype fut construit fin 1947 pour les chemins de fer départementaux d’Indre et Loire (ligne de Richelieu à Ligré-Rivière). Immatriculation X 8013. Il fut utilisé sur Montauban-Lexos avec les deux autres prototypes en attendant la livraison des remorques.

Diagramme SNCF des X 8011-12.
Un frein électromagnétique par patins Jourdain Monneret   avait été installé à titre d’essais sur les deux prototypes et sur les premiers éléments de série pour éviter l’enrayage des essieux du fait du faible poids des engins,essais sans suite les équipements ont été démontés.

Les autorails de série.

L’ X 5601, premier de la série, livré à la région 3 (Ouest) de la SNCF.

La SNCF passa une commande de 30 autorails FNC à la CGC (Compagnie Générale de Construction) de Saint-Denis. Ils furent livrés entre 1948 et 1950.

L’ X 5601, toujours, vu dans les enceintes de l’usine CGC, (trois vues).
Le X 5607 du dépot de Nimes, à cette époque, région 6 de la SNCF (Méditérannée).

Les engins de série seront légèrement différents des deux prototypes:

-Le moteur diesel est plus puissant: Moteur Panhard  4HL 12X15 de 90 chevaux.

-La boite de vitesse ne comporte plus que 4 rapports.

-La capacité du réservoir de carburant est augmentée à 100 litres.

-La caisse est plus courte: longueur 11,440m.

Accès aux deux compartiments voyageurs.

-La capacité est ramenée à 30 places assises et 13 strapontins.

Aménagement intérieur coté poste de conduite.
Depuis la plateforme d’accès.
Vue vers l’extrémité 2.
Depuis la plateforme vers l’arrière.

-Le compartiment à bagages est agrandi: surface 3,5m2.

Porte de la partie fourgon.

-Le revêtement intérieur des compartiments est réalisé en plastique, panneaux de traffolyte.

-Le compartiment WC ne comporte plus de lavabo.

En juillet 1948 un voyage sur la ligne Paris-Chars (Banlieue Ouest) permet aux responsables SNCF de découvrir ce nouvel autorail.

Immatriculation 1949: X 5601 à  X 5630.

Premières utilisations, en livrée Rouge Rubis, Gris Perle.
Inscription « La Savoie » apposée sur la cabine.
X 5606 du dépot d’Annemasse, région Sud-Est de la SNCF.

Une seconde commande de 30 autorails fut passée en 1950 aux ateliers de la SNAV (Société Nouvelle des Ateliers de Vénissieux), livrés en 1952 et 1953.

Le dernier FNC construit pour la SNCF, l’ X 5660 du dépot de Toulouse. Les faces latérales sont en tôles d’acier ondulées.

Immatriculation: X 5631 à X 5660.

Ils étaient identiques aux 30 premiers sauf pour le panneautage extérieur. La partie inférieure de la caisse était réalisée en tôles d’acier ondulées.

Un renforcement de la liaison châssis/traverses de tamponnement et de la superstructure de caisse augmenta la masse d’une tonne.

Le X 5658, deuxième sous série du dépot d’Annemasse, aussi.

Caractéristiques

-Poids en ordre de marche:

  • X 5008 et X 5009: 11 tonnes.
  • X 5601 à 5630: 11,5 tonnes.
  • X 5631 à 5660: 12,5 tonnes.

-Longueur HT:

  • X 5008 et X 5009: 12,990 m.
  • X 5601 à 5660: 12,340 m.

-Largeur HT: 3,130 m.

-Entre axes des essieux :

  • X 5008 et X 5009: 6,950 m.
  • X 5601 à 5660: 6,915 m.

-Vitesse limite:

  • 65 km/h.
  • 70 km/h pour les engins du centre autorails d’Agen. Remplacement des autorails Floirat limités à 70 km/h.  
Présentation en gare de Bellegarde.

Les FNC furent associés aux petites lignes secondaires. Pour palier leur faible capacité, ils pouvaient circuler jumelés entre eux ou pousser/tirer une remorque FNC. En cas de pousse, la remorque devait être placée côté kiosque. La composition maximale était de quatre caisses. Dans le cas de présence de remorques, la composition maximale était de deux FNC avec deux remorques FNC. La traction ou la pousse de véhicules du parc ordinaire (voitures ou wagons) était strictement interdite.

Jumelage : X engins=X conducteurs.

Jumelage de deux engins des deux sous séries distinctes, en gare de Vogué département de l’Ardèche, en 1956.

Les premiers autorails FNC furent retirés du service dès 1960. En 1963, du fait de leur faible puissance, ils furent remplacés par des U150 sur certaines sections de lignes (étoile d’Annemasse). Ils furent victimes des fermetures de lignes et du transfert sur route par autocars des services voyageurs. Les derniers FNC furent radiés le 23 décembre 1966 à Nîmes.

Trois autorails ont été transformés en draisines pour une utilisation par la Direction Régionale de l’Equipement de la région Méditerranée. Immatriculation: 4 P 620, 4 P 621 et 4 M 201.

L’extrémité arrière de la caisse fut découpée et transformée en plateau. Une draisine reçut un échafaudage pour visite des tunnels. Une autre fut spécialisée pour la remorque d’engins d’auscultation ou de sondage des rails par ultrasons. 

Le 4 M 201 de la région Sud-Est de la SNCF, garé au dépot de Miramas.

En 1970 la Société Matisa racheta un FNC à la SNCF et le spécialisa dans l’auscultation des voies.

Trois autorails FNC furent construits et livrés au Chemin de Fer privé Merzig Büschfelder-Eisenbahn en Sarre. Ce réseau réceptionna quatre nouveaux autorails FNC « C ». Ils différaient des trois précédents par la possibilité de pouvoir être couplés en unités multiples (d’où le C). Les autorails livrés à ce réseau ne disposaient pas de fourgon à bagages.

FNC en Sarre (RFA).
L’ X 5631 a terminé sa carrière.

Les points d’arrêts facultatifs : X  

Avec la mise en service des autorails FNC la fédération nationale des cheminots proposa, en 1947, la mise en place d’arrêt facultatif sur les petites lignes, le but était de :

-Pallier le manque de transport.

-Faciliter aux plus grands nombres de personnes possibles l’accès aux trains pour des parcours régionaux ou nationaux.

Des arrêts simples sont construits en pleine voie ou aux abords de passages à niveaux, sans grand travaux ni frais. Ils sont bien souvent éloignés des villages desservis. Les bordures de quais sont réalisées avec des traverses ou des pierres, l’ensemble étant rempli de terre. Ces arrêts ne comportent pas d’abri. Une simple pancarte en bois peint, parallèle à la voie, comporte le nom de la halte.

Le mécanicien est avisé d’un arrêt facultatif par ces documents horaires. Un X placé à gauche ou sous l’heure de stationnement indique  la présence d’un arrêt facultatif. Le mécanicien se met en mesure de s’arrêter si des voyageurs  sur le quai lui font signe ou sur ordre de l’agent d’accompagnement pour les voyageurs présent dans l’autorail. Les billets sont délivrés à bords de l’autorail.

En cas de remplacement de l’autorail par un train ordinaire (locomotive et voitures voyageurs) cet arrêt devient régulier.