Première partie.
Par GB, PM, CM, BC le 23-02-2026.
Après la première guerre mondiale, le réseau de l’ETAT et le PLM décident de remplacer, à titre d’essai sur certaines lignes, les trains à vapeur lents et peu fréquentés par des véhicules autonomes (moteur essence ou diesel) légers, simples d’exploitation et d’entretien. Le but est de réduire les coûts d’exploitation des petites lignes avec peu de voyageurs. Les premiers engins livrés sont directement issus des autocars adaptés pour le ferroviaire. Les différents engins sont dénommés automotrices.
La crise économique de 1929 rebat les cartes aussi bien au chemin de fer que dans la construction automobile.
Pour le chemin de fer, il faut de faire face à la concurrence automobile qui met en place des lignes d’autocars routiers.
Pour l’industrie automobile, il est nécessaire de se diversifier.
En 1929-1930 des concours sont lancés par les réseaux. Le PLM en organise un pour la fourniture d’automotrices légères et ce dès 1929. Des constructeurs répondent avec différentes solutions, bien souvent influencées par la construction automobile, mais les réseaux acceptent toutes les solutions et les innovations.
Nous allons étudier les différents types d’automotrices à deux essieux mises en services par les différentes compagnies de chemin de fer avant la nationalisation et la naissance de la SNCF. Le terme ‘’autorail’’ est peu utilisé par les réseaux, il faut attendre la création de la SNCF en 1938 pour sa généralisation dans les documents. Par simplicité nous utilisons le terme ‘’autorail’’ dans ce dossier.
BAUDET, DONON et ROUSSEL (BDR)
BDR est une entreprise spécialisée dans la construction de locotracteurs à moteur thermique. Elle répond aux concours lancés par les réseaux pour la fourniture d’autorails légers destinés a desservir des lignes secondaires.
Trois commandes sont passées :
-Le PLM en février 1932, pour quatre autorails. Ils sont mis en service en 1933 et 34 au dépôt de Pontarlier. Ils assurent la desserte vers Vallorbe et Frasne jusqu’en 1939. En mai 1937, à la création du centre autorail de Besançon, ils sont mutés dans ce dépôt, mais continuent d’assurer la desserte vers Vallorbe et Frasne.
-Le PO en mai 1932, pour deux autorails, mis en service en 1934 au centre de Mont de Marsan. Desserte de Saint-Sever, Dax, Hagetmau et Marmande. Ils sont vendus au PLM en 1937 et mutés au dépôt de Besançon.
-La Compagnie de l’EST en octobre 1932, pour deux autorails. Ils sont mis en service en 1935 au dépôt de Mirecourt pour des services omnibus vers Epinal, Vittel, Nancy et Toul via Barizey la Côte.
Autorails PLM.
Le châssis en tôle d’acier de 5mm emboutie comporte les deux postes de conduite.
La structure de caisse en acier est montée sur le châssis par l’intermédiaire de joints en caoutchouc. Elle est recouverte d’un panneautage extérieur en tôle de 1 mm et d’intérieur en contreplaqué de 7 mm emprisonnant un isolant. Les baies sont en verre sécurit de 6mm certaines s’ouvrent pour l’aération de l’espace voyageurs.
Accès à la plateforme desservant les deux compartiments de troisième classe par une porte à double battant par face. Une seconde ouverture à une porte à double battant par face donne accès au compartiment à bagages. Absence de toilettes et de compartiment postal.
Suspension des essieux par ressorts à lames et silentblocs.
Boites d’essieux à rouleaux SKF.
Essieux de 0,850 m de diamètre.
Aménagements.
Capacité : Trente-cinq places de troisième classe et seize voyageurs en position debout. Compartiment à bagages de 4m2.
Moteur et transmission.
Moteur diesel deux temps CLM Junker type 85 LC4 de 105 ch à 1500tr/min, fabriqué sous licence par la Compagnie Lilloise. Moteur quatre cylindres. Pompe d’injection CLM.
Transmission mécanique par embrayage à disques, commandés pneumatiquement, et un arbre à cardans. Boite de vitesse électropneumatique COTAL. Des chaînes triples transmettent le mouvement aux deux essieux.
Refroidissement par radiateurs placés à l’avant sur la toiture, au-dessus du moteur. Deux pompes centrifuges permettent la circulation de l’eau dans le circuit.
Un compresseur Westinghouse type M à deux cylindres assure la production d’air. Huit sabots en fonte actionnés à l’air comprimé assurent le freinage.
Les sablières sont à vis sans fin, entraînement par moteur électrique et réducteur.
Equipement :
Une dynamo Labinal 24 V, intensité de 45 A.
Démarreur Bosch 24V.
Batterie d’accumulateurs de dix-huit éléments en série et d’une capacité de 143 A/h.
Eclairage intérieur six plafonniers centraux.
Les engins sont équipés d’un attelage automatique Willison. La circulation en couplage avec un seul conducteur est possible, mais l’attelage doit être effectué côté opposé au radiateur placé en toiture pour une question de refroidissement.
Caractéristiques :
Longueur HT :11,930 m.
Ecartement des essieux : 5,600 m.
Hauteur : 2,830 m.
Tare : 14300 kg .
Charge : 19,6 t.
Vitesse limite : 96 km/h.
Autorails PO.
La transmission est différente, un seul essieu moteur. La transmission de l’effort moteur est assurée par deux chaînes logées dans un carter étanche avec une lubrification d’huile sous pression.
Aménagements.
Capacité : Vingt-six places de troisième classe, cinq strapontins, douze places debout plus seize places debout dans le local à bagages en cas de besoin. Compartiment à bagages de 7 m2.
Caractéristiques.
Longueur HT: 11,930 m.
Ecartement des essieux : 5,600 m.
Hauteur : 2,830 m.
Tare : 14100 kg.
Charge : 19,6 t.
Vitesse limite : 105 km/h.
Autorails de la Compagnie de l’EST.
Ils sont différents des autorails PLM et PO, le plan général est remanié, ils sont plus longs 15,550 m et l’avant est profilé de forme arrondie.
Ils sont équipés d’un moteur Diesel Berliet type MDK2 ACRO de 120 ch à 1500tr/min. Pompe d’injection Bosch FPE 6 B 80A, injecteur Bosch.
Ils comportent trois classes, un compartiment de première/deuxième de huit places et un compartiment de troisième classe de trente places et dix-neuf debout. Compartiment à bagages de 6,5 m2 et de 1 t de capacité. Les autres éléments sont communs aux six premiers. Ces autorails comportent quatre fauteuils amovibles.
Caractéristiques.
Longueur : HT 15,550 m.
Ecartement des essieux : 8,600 m.
Tare : 18300 kg.
Charge : 23,6 t.
Vitesse limite : 90 km/h.
Immatriculations.
PLM : ZZ60A 1 à 4 puis ZZC 1 à 4 et ZZ BD 10001 à 10004 en 1939.
PO : ZZ B4E 23801 et 23802 puis ZZC A5 et 6 au PLM et ZZ BD 10005 et 10006 en 1939.
EST : ZZABCEs 40001 et 40002 puis ZZBD 10101 et 10102 en 1939.
Transformations.
Les six autorails ZZBD 10001 à 10006 PLM sont mis à l’arrêt en septembre 1939. Ils ne sont pas remis en service à la libération, ils sont transformés en remorques à deux essieux par dépose du moteur et réaménagement de l’espace moteur. Elles offrent quarante places de 3ème classe et sont immatriculées ZZR puis XR 10021 à 10026.
Les deux autorails de l’EST sont loués à la Société Centrale de Matériel de Chemin de Fer et d’Entreprises du Mans de 1944 à 1946. A cette date ils sont transformés en remorques de cinquante-six places assisses. Le local à bagages reste présent avec une capacité de chargement d’une tonne. Immatriculées ZZR puis XR 10031 et 10032.
Les huit remorques sont équipées d’un chauffage autonome avec un unique poêle à charbon.
Les huit remorques sont mutées en 1946 sur la Région Sud-Ouest. Elles sont retirées du service en 1952 et 1953.
COMPAGNIE FRANCAISE DE MATERIEL DE CHEMIN DE FER (CFMCF).
Toujours en réponse au concours, le PLM commande à la CFMCF deux autorails en février 1932. Ils sont mis en service en1934.
Chaque exemplaire est équipé d’une transmission spécifique dans le but de tester et de comparer :
-Le ZZC E.1 reçoit une transmission mécanique classique.
-Le ZZC E.2 reçoit une transmission électrique.
Le châssis est constitué de profilés et de pièces embouties en acier. La superstructure de caisse est aussi en acier embouti. Elle est recouverte :
-A l’extérieur de tôles d’acier sous la ceinture et de tôles en duralumin au-dessus.
-A l’intérieur de parois en duralumin.
Les traverses d’extrémité du châssis ne comportent pas de tampons mais des lames enn acier à ressort. Elles reçoivent un attelage automatique Willison. Les automotrices ne peuvent pas circuler accouplées ensemble du fait de leurs transmissions. Elles sont équipées d’une barre de secours pour remorquage.
La suspension s’effectue par quatre ressorts à lames montés sur des silentblocs. Boîtes d’essieux à rouleaux SKF. Diamètre des roues 0,808 m.
Frein Jourdain-Monneret, huit sabots à action directe. Frein à vis d’immobilisation agissant sur la timonerie.
Compresseur Westinghouse M100 à deux cylindres.
Aménagements.
Trente-huit places assises de 3ème classe ainsi que seize autres debout. Avec ses deux postes de conduite, ils pouvaient être exploités dans les deux sens, sans tournage sur une plaque dans les terminus. Le compartiment à bagages avait une superficie de 4,5 m². Absence de WC.
Le chauffage du compartiment est assuré par l’eau de refroidissement du moteur.
Moteur et transmission.
Moteur Diesel Saurer BXDS4, six cylindres en ligne, 140 ch à 1 500 tr/min. Pompe à injection Lavalette FPE 6 B 80C.
B-ZZC E1 : Un arbre de liaison transmet l’effort moteur à la boîte de vitesse Winterthur. Embrayage à plateaux commandés par un circuit oléopneumatique. Un arbre à deux cardans transmet l’effort à l’essieu arrière.
Une génératrice Bosch de 24 V / 1250 W produit l’énergie électrique.
Deux batteries SAFT : Une de 218 A/h pour l’éclairage et les démarreurs, une seconde de 143 A/h pour les radiateurs logés sous les banquettes.
Deux démarreurs Bosch assurent le lancement du Diesel.
Un frein électromagnétique à patins Jorres-Muller F100 utilisé en freinage d’urgence.
Caractéristiques.
Long HT : 12,290 m.
Long de caisse : 11,200 m.
Hauteur : 3,427 m.
Entraxe essieux : 7,500 m.
Tare : 17400 kg.
En ordre de marche : 22,520 t.
Vitesse limite : 90 km/h.
-ZZC E2 à transmission électrique. Le moteur Diesel entraine directement une génératrice, vitesse nominale 1500 tr/min. Elle débite une tension de sortie de 355 V et une intensité de 245 A. Le moteur de traction série Oerlikon est auto-ventilé et suspendu par le nez.
La réversibilité de la génératrice sert au lancement du moteur.
Chaque pupitre de conduite est équipé d’une manette à trois positions (AV, AR, arrêt Diesel). Un manipulateur de traction à dix crans permet de régler la vitesse.
Un système électromagnétique Oerlikon permet d’effectuer un freinage d’urgence.
Une batterie SAFT de 143 A/h.
Caractéristiques :
Long HT : 12,290 m.
Longueur de caisse : 11,200 m.
Hauteur : 3,427 m.
Entraxe essieux : 7,500 m.
Tare : 18100 kg.
En ordre de marche : 23,220 t.
Vitesse limite : 95 km/h.
Les deux autorails sont mis en service le 1er juillet 1934 au dépôt de Laroche-Migennes. Ils assurent des relations entre Laroche-Migennes et Avallon, prolongées en septembre 1934 à la section Cravant Clamecy. Ils sont mis à l’arrêt en 1938. Ils sont donnés en location à la Compagnie des Chemins de fer Secondaires du Nord-Est.
Immatriculations.
ZZ E1 et E2 puis ZZFM 10001 et 10002.
Transformations.
De retour à la SNCF en 1939 par suite d’une avarie le ZZFM 10001 est garé. En 1946 il est transformé en remorque. Immatriculée ZZR puis XR 10221. Radié en 1950.
Le ZZFM 10002 est vendu au Maroc.
COMPAGNIE GENERALE DE CONSTRUCTION (CGC).
La CGC construit un autorail léger à deux essieux à moteur Diesel. Le PLM et le réseau de l’Etat en commandent chacun quatre. Commande PLM en 1932, livrée en 1933. Commande ETAT 1932 et 1934, livrée de janvier à mai 1934.
Le châssis entièrement métallique réalisé en tôles d’acier embouties comporte deux brancards reliés entre eux par quatre entretoises assemblées par soudure. Les montants de caisse sont assemblés par soudure ou par rivets. Les extrémités de châssis ne comportent pas de traverses, mais des lames en acier ressort servant de tampon. Un axe central permet la mise en place d’une barre pour le dépannage.
La suspension est assurée par quatre ressorts à lames avec tiges de suspension élastiques et menottes. Les essieux sont montés sur des bissels pour faciliter l’inscription en courbe. Boîtes d’essieux à rouleaux SKF, diamètre des roues 0,840 m.
La caisse est en tôles d’acier embouties pour l’extérieur. Pour augmenter l’espace voyageurs, le poste de conduite unique est disposé dans un kiosque au centre de l’autorail au-dessus du moteur Diesel.
La double porte centrale type portefeuille est commandée par vérins pneumatiques.
Aménagements.
Les sièges sont réversibles. Ces autorails ne comportent pas de compartiment fourgon mais deux espaces à bagages situés à l’avant de l’autorail pour la version PLM. Sur la version ETAT un espace à bagages est réservé à la poste. Absence de toilette.
Capacité : Quarante places assises de 3ème classe et dix-neuf debout ainsi que quatre strapontins.
Le chauffage du compartiment voyageurs est assuré par la circulation d’eau chaude dans des radiateurs à ailettes logés sous les banquettes. Absence de toilette.
L’équipement générateur comprenait une génératrice Scintilla de 24 V et d’une puissance de 600 W. Deux moteurs Bosch alimentés sous une tension de 24 V servaient au lancement du diesel, tandis qu’une batterie tampon SAFT, d’une capacité de 318 A/h, se voyait incorporée dans le circuit.
Moteur et transmission.
Moteur Diesel MAN 4086 B, 6 cylindres, puissance 120 ch à 1400 tr/min. Pompe d’injection Bosch PE 6 B.
Le ZZ 24604 est équipé d’un Diesel Lorraine de 130 cv en 1938.
CGC PLM.
La transmission est du type mécanique avec embrayage à disques secs Ferodo et boîte de vitesses ZF 60 à quatre rapports avant et marche arrière pour refoulement (Vmax 17 km/h). Un inverseur de marche à un crabot mobile permettent la réversibilité de l’autorail. Transmission à un essieu par un couple conique et un arbre à deux cardans. Suivant le sens de marche la disposition est A1 ou 1A.
Freinage oléopneumatique Jourdain-Monneret (licence Lockheed).
Freinage électromagnétique par patin.
Frein d’immobilisation agissant par des tringleries sur les mâchoires des tambours des roues.
L’air comprimé est fourni par un compresseur Knorr bicylindres d’un débit de 200 l à la minute.
Les sablières sont des Jourdain-Monneret.
A partir du 1er novembre 1933, ils assurent un service cadencé entre Nice et Vintimille. Lors de l’extension des dessertes vers Cannes, les circulations ont pour terminus Menton.
À la suite du mauvais comportement des essieux bissel, le jeu latéral de l’essieu moteur avant est bloqué dans le sens de la marche, celui de l’essieu arrière porteur est réduit.
En 1937, les quatre CGC PLM sont vendus et mutés à l’ETAT au dépôt de Châteaubriant pour assurer des relations vers Redon et Laval.
CGC Etat.
Le retour d’expérience des autorails PLM entraine la modification du système d’essieu directement en usine. Les CGC ETAT sont affectés au dépôt de Gisors et assurent dès novembre 1934 des allers – retours omnibus entre Conflans-Sainte-Honorine et Gournay en Bray. Leurs rayons d’action est étendu à Pontoise et Gisors à l’été 1935. Les quatre CGC sont mutées en 1937 au dépôt d’Alençon, desserte de l’étoile de Mortagne.
Immatriculations.
PLM : ZZC B1 à 4 puis ZZ 24605 à 24608 à l’ETAT puis ZZ GC 10005 à 10008 à la SNCF.
ETAT : ZZ 24601 à 24604 puis ZZ GC 10001 à 10004 à la SNCF.
Trois autorails d’Alençon et un de Chateaubriant sont mutés au dépôt Sud-Ouest de Tours en 1938. Les sièges de ces quatre engins sont démontés, ils deviennent des fourgons automoteurs pour le transport de colis sur les lignes venant d’être coordonnées entre Tours et Sargé via Châteaubriant et Montoire, ainsi que de Blois à Pont-de-Braye par Vendôme et Trôo.
En 1939 les huit autorails sont garés par manque de carburant.
Caractéristiques.
Long HT : 12,800 m.
Largeur de caisse : 3,075 m.
Hauteur HT : 3,910 m.
Tare : 17565 kg.
Masse en ordre de marche : 24 t.
Vitesse limite : PLM 90 km/h, ETAT 85 km/h.
DELAUNAY BELLEVILLE.
Le PLM commande deux autorails le 5 février 1932 à l’entreprise Delaunay Belleville. Ce sont les plus légers du parc du réseau. Ils sont conçus comme un autocar. Ils sont mis en service en décembre 1933 et en janvier 1934.
Le châssis comporte des longerons en tôles d’acier entretoisées (acier au chrome-cuivre). Le plancher est garni de liège et recouvert d’un tapis en caoutchouc. La caisse est entièrement composée de tôles de duralumin intérieurement et extérieurement. Un isolant thermique et phonique est placé entre les deux parois. L’autorail ne comporte qu’un poste de conduite à l’avant.
La traverse arrière comporte deux tampons et un attelage allégé. A l’avant une lame en acier ressort forme le tamponnement. Un piton central permet la traction pour dépannage.
La suspension est assurée par des ressorts doubles à lames sur silentblocs type automobile et amortisseurs Houdaille (uniquement sur l’essieu arrière).
Boîtes intérieures à rouleaux SKF. Essieux diamètre 0,900m.
Frein Jourdain Monneret à commande oléopneumatique (licence Lockheed).
Frein d’immobilisation par levier et tringleries agissant sur les mâchoires des tambours de roues.
Un compresseur à deux cylindres HCT H 02 fournit l’air comprimé.
Le chauffage du compartiment voyageurs est obtenu par le passage des gaz d’échappement dans un échangeur calorifique.
Une génératrice Lavalette Bosch de 500 W fournit l’énergie électrique 24V /20A.
Démarreur Lavalette Bosch.
Batterie d’accumulateurs SAFT au cadmium – nickel de 18 éléments d’une capacité de 218 A/h, 24V.
Aménagements.
Ces unités légères acceptaient quarante voyageurs assis en 3ème classe ainsi que neuf autres debout. Absence de WC.
Ils ne comportent qu’un seul poste de conduite à l’avant. Les deux autorails peuvent circuler accouplés mais avec un second conducteur dans la cabine arrière.
Moteur et transmission.
Moteur Diesel Delaunay Belleville type F1de 65 ch à 1000 tr/min (licence Krupp).
La transmission mécanique est une adaptation de la transmission automobile avec un pont arrière.
Embrayage à disques secs Ferodo à commande électropneumatique. Possibilité de secours par pédale. Boite quatre vitesses avant et arrière. Transmission par arbres munis de joints Hardy.
L’inverseur de marche à engrenages cylindriques est placé en sortie de boite.
La mise au point est laborieuse et longue. Ils ne sont pas engagés en service commercial. Ils sont affectés en juillet 1935 à l’école de conduite de Dijon pour la formation des conducteurs autorails de la Compagnie. Circulation entre Dijon et Epinac-les-Mines uniquement.
Ils sont retirés du service et radiés à la création de la SNCF.
Caractéristiques :
Long HT : 11,960 m.
Largeur HT : 2,985 m.
Hauteur HT : 3,325 m.
Tare : 11700 kg.
Masse en ordre de marche : 16,480 t.
Vitesse limite : 90 km/h.
Immatriculations :
ZZ C1et C2.
SOCIETE D’OUTILLAGE MECANIQUE ET D’USINAGE D’ARTILLERIE (SOMUA).
SOMUA participe au concours lancé par le PLM au début des années 1930. Son projet consiste à adapter des conceptions routières au mode ferroviaire. Le PLM commande le 5 février 1932 deux autorails type AL (dénomination SOMUA). Ils sont mis en service en décembre 1932 et janvier 1933.
Le châssis surbaissé est constitué de deux longerons en tôle d’acier embouti (sections en U), entretoisés de traverses en acier embouti. Pour obtenir un châssis surbaissé les longerons sont cintrés au droit des essieux.
L’ossature de caisse est en profilés emboutis. Elle est recouverte de tôle en acier au cuivre assemblé par soudure électrique. La caisse est en deux parties réunies par un joint souple. Partie avant avec poste de conduite, local moteur et compartiment à bagages et partie arrière pour le compartiment voyageurs. Les parois intérieures sont revêtues de feuilles de contreplaqué avec liège floqué dans les interstices.
Ces autorails ne possèdent qu’un seul poste de conduite, côté moteur, cela nécessite son tournage au terminus. Deux vérins hydraulique positionnés à 5,130 m en arrière de l’essieu avant permettent de soulever l’essieu arrière et de tourner l’engin sur une plaque de gare de 5,800 m.
Les traverses d’extrémités sont équipées d’un tamponnement spécial (écartement 1m) et sont démunies d’attelage, seulement un anneau de remorquage.
La suspension à ressorts à lames.
Boîtes d’essieux à rouleaux SKF, essieux diamètre 0,860 m. Deux types d’essieux :
-ZZr 50 D 1 Essieux en acier forgé avec bandages agrafés.
-ZZr 50 D 2 Essieux en acier forgé avec bandages boulonnés avec interposition de caoutchouc pour amortir le bruit de roulement.
Une dynamo Scintilla fournit une tension de 24 V.
Batterie SAFT de dix-huit éléments, capacité de 143 A/h.
Aménagements.
Les sièges sont du type autocar. Capacité, quarante voyageurs assis en 3ème classe et dix debout. Compartiment à bagages de 4 m2 et 1 tonne de capacité. Le chauffage est assuré par un échangeur calorifique positionné dans l’échappement du moteur.
Moteur et transmission.
Moteur Junkers CLM type 85 LC 3 deux temps, trois cylindres 80 ch à 1 500 tr/min. Pompe à injection CLM.
Transmission mécanique avec embrayage à disque et boîte de vitesse à quatre rapports. Une marche arrière pour les manœuvres. Un arbre de transmission transmet l’effort moteur à l’essieu arrière.
Deux systèmes de freinage :
-Frein à mâchoires sur le ZZr 50 D 1 de l’entreprise Charlestop.
-Frein Bendix sur le ZZr 50 D 2.
Après une campagne d’essais entre Vénissieux et Rives avec des pointes de vitesse à 100 km/h, les
engins sont dirigés sur Dijon pour essais entre Dijon et Epinac-les-Mines.
Ils sont ensuite mutés au dépôt de Pontarlier en mai 1933 pour une exploitation commerciale à partir du 1er juin 1933 entre Pontarlier et Gilley. A partir du 1er juillet 1934, leur activité est étendue au triangle jurassien Vallorbe, Frasne et Pontarlier. Ils sont mutés au 22 mai 1937 au centre de Besançon et réformés en 1939.
Caractéristiques :
Long HT : 11,355 m.
Long du châssis : 10,710 m.
Hauteur : 3,70 m.
Entraxe essieux : 6,200 m.
Tare : 11275 kg.
En ordre de marche : 16,920 t.
Vitesse limite : 90 km/h.
Immatriculations
ZZr 50 D1 et 2 puis en 1938 ZZ D 1 et 2.
A suivre les automotrices Renault et EIC »Pauline ».