DOCRAIL

Les 140 ou « Consolidations » du Paris-Lyon-Méditerranée.

240 A PLM en tête d’un train MV, gare de Langogne, la présence de wagons Standards nous informe que la photo est postérieure au deuxième conflit mondial.

Par FP, GB, CM et PM. Le 10 Mars 2026.

Préamnule : La sauvegarde de l’impressionnante collection de Claude Mabilais progressant, nous pouvons commencer à l’utiliser massivement. Appuyée par celle de Philippe Mérard, son contemporain et ami, nous allons développer le sujet des locomotives à vapeur françaises. Toutefois, un bon nombre de nos lecteurs pourraient être surpris de l’absence de localisation de nombreuses images, cela vient du fait que nos deux compères ne notaient ni les dates ni les géolocalisations. Ils connaissaient les endroits pour les avoir fréquentés, ce qui n’est pas le cas de l’équipe Docrail.

Au début du 20ème siècle, la Compagnie du PLM avait besoin de locomotives pour la traction des trains de marchandises de tonnage moyen et pour ses lignes de montagne à fortes rampes. Afin de remplacer les anciennes 030 et 040 du XIXème siècle, les ingénieurs du PLM ont créé une locomotive du type 140 inspirée des 4701 à 4982, futures 240 A 1 à 282 construites dès 1907 de la Compagnie, du type compound à vapeur saturée.

Moins longues que leurs ainées avec leurs 12,50 m, la chaudière est du même type que les 240 mais légèrement plus courte, la boite à fumée et l’échappement diffèrent. L’abri est du type Coupe-vent biseauté, comme sur de nombreuses locomotives PLM.

Le bogie avant de la 240 est remplacé par un bissel avec balancier Zara relié au premier essieu moteur afin de faciliter l’inscription en courbe.

Les essieux moteurs sont tous du même diamètre soit 1,50 m.

Elles sont généralement attelées à un tender 3 essieux de 16 m³.

L’ordre des numéros ne correspond pas obligatoirement à l’ordre de mise en service.

Les 4295 à 4499 futures 140 B 1 à 205 du PLM.

Construites de 1909 à 1912 par plusieurs firmes :

  • 4295 à 4304 par Les Ateliers PLM d’Arles en 1910.
  • 4305 à 4349 par la Société française de constructions mécaniques à Denain de 1911 à 1912.
  • 4350 à 4369 par Fives-Lille de 1911 à 1912.
  • 4370 à 4399 par Schwartzkopf à Berlin de 1911 à 1912.
  • 4400 à 4414 par Henschel à Cassel en 1909.
  • 4415 à 4429 par les Ateliers de construction de la Meuse à Liège en 190.
  • 4430 à 4449 par Fives-Lille en 1910.
  • 4450 à 4469 par la Société Franco-Belge en 1910.
  • 4470 à 4499 par la Société française de constructions mécaniques à Denain en 1909.

Leur livraison est effective de 1910 à 1912.

4402 PLM construite par Henschel en 1909.
La même image mais non détourée, remarquez les draps camouflant les ouvertures du bâtiment en vue de faciliter le détourage ultérieur.

Caractéristiques :

  • Longueur: 12,505 m hors tender.
  • Poids à vide: 66,5 t.
  • Poids total en charge: 73,405 t.
  • Poids adhérent: 64 t.
  • Surface de grille: 3,080 m2.
  • Foyer Belpaire-surface de chauffe: foyer 16 m2.
  • Surface de chauffe: tubes 223,6 m2, longueur des tubes 4 m.
  • Surface de chauffe totale: 239,64 m2.
  • Timbre de la chaudière: 16 kg.
  • Diamètre des cylindres HP: 380 mm.
  • Diamètre des cylindres BP: 600 mm.
  • Course des pistons: 650 mm.
  • Attaque des cylindres HP ( extérieur) sur le troisième essieu couplé.
  • Attaque des cylindres BP ( intérieur) sur le deuxième essieu couplé.
  • Diamètre des roues motrices: 1,50 m.
  • Diamètre des roues du bissel: 1 m.
  • Ecartement des essieux moteurs extrêmes: 8,630 m.
  • Vitesse maximum: 85 km/h.
4402 PLM.
La 4311 PLM construite par la SFCM en 1911.

A partir de 1925 le PLM procède à une nouvelle numérotation les 4295 à 4499 deviennent les 140 B 1 à 205.

Les 140 B seront modifiées pour la surchauffe dans le courant des années 20.

A partir du 1er janvier 1938, lors la création de la SNCF, elles deviennent les 5-140 B 1 à 205, affectées à la région sud-est. Elles sont réformées en 1956.

En remplacement des 230, on pouvait voir des 140 du PLM en tête de trains de voyageurs omnibus.

Sortie de gare sud de Besançon, 140 B 29 et omnibus vers Dijon ou Lons le Saunier dans l’immédiat après guerre.
140 B du PLM au côté de la 140 G 158, on observe que les conduits d’admission de vapeur des cylindres HP sont modifiés pour la surchauffe.
140 B 43 PLM sortant de révision, provisoirement équipée de tampons coté cabine pour permettre son acheminement vers son établissement sans tender.
140 B 59 PLM, garée sur un parc découvert et, sur le coté, un tombereau OCEM 19.
140 B 72 PLM certainement garée « bon état ».
140 B 112, tender 16-1092 PLM du dépôt de Portes les Valence.
140 PLM en approche de la gare de Montgeron sur voie 2bis, sortie de la « faucille » de Villeneuve et train RA.
140 B SNCF.
140 B SNCF.

Les ingénieurs du PLM recherchant le progrès, ont réalisé deux séries de 20 locomotives aux dimensions similaires au 4295 à 4499, en adaptant une nouvelle technique, la surchauffe. L’objectif étant de comparer les performances entre les trois types de locomotives sont semblables, mais à motorisation différente.

Les 4271 à 4290 futures 140 C 1 à 20 PLM.

Construites par la Société de Construction des Batignolles entre 1911 et 1913.

Les 4271 à 4290 sont du type compound (HP-BP) à surchauffe. Leur chaudière est légèrement plus courte.

140 4277 PLM neuve.

Caractéristiques :

  • Longueur : 12,505 m hors tender.
  • Poids à vide : 66,5 t.
  • Poids total en charge : 73,405 t.
  • Poids adhérent: 64 t.
  • Surface de grille : 3,080 m2.
  • Foyer Belpaire-surface de chauffe: foyer 16 m2.
  • Surface de chauffe: 73 tubes, longueur des tubes 4 m, 33,63 m².
  • Timbre de la chaudière : 16 kg.
  • Surchaufeur Scmidt.
  • Attaque des cylindres HP ( extérieur) sur le troisième essieu couplé.
  • Attaque des cylindres BP ( intérieur) sur le deuxième essieu couplé.
  • Diamètre des roues motrices : 1,50 m.
  • Diamètre des roues du bissel : 1 m.
  • Vitesse maximum : 80 km/h.
4285 PLM future 140 C 15.

En 1925 elles prennent la nouvelle numérotation PLM 140 C 1 à 20.

Elles sont mutées en 1927 et 1928 sur le réseau PLM algérien.

Les 4175 à 4194 futures 140 D 1 à 20 PLM.

Construites entre 1912 et 1913 par la firme allemande Humboldt.

Ces 20 locomotives sont du type à simple expansion à surchauffe et 4 cylindres pour tracter les trains de marchandises sur les fortes rampes. Le but des ingénieurs du PLM étant de se passer du système Compound et des chaudières à timbre élevé, plus économiques en consommation, mais couteux en entretien.

4175 PLM.

Caractéristiques :

  • Longueur : 12,505m hors tender.
  • Longueur totale avec tender : 19,570 m.
  • Poids à vide : 65,7 t.
  • Poids total en charge : 72,130 t.
  • Surface de grille : 3,080 m2.
  • Foyer Belpaire-surface de chauffe : 16,01 m².
  • Surface de chauffe : 160,73 m², 73 tubes d’une longueur de 4 m.
  • Timbre de la chaudière : 12 kg.
  • Surchauffeur Schmidt à 24 éléments.
  • Distribution : Walschaerts.
  • Attaque des cylindres extérieurs sur le troisième essieu couplé.
  • Attaque des cylindres intérieurs sur le deuxième essieu couplé.
  • Diamètre des cylindres : 460 mm.
  • Diamètre des roues motrices : 1,50 m.
  • Diamètre des roues du bissel : 1 m.
  • Vitesse maximum : 80 km/h.
140 D 17 PLM.
140 D 19 PLM et 242 CT 4.

En 1925 elles sont numérotées 140 D 1 à 20 PLM.

Entre 1924 et 1928 les 20 locomotives 140 D seront modifiées en locomotives Compound et surchauffe à cause de leur consommation plus élevée que les autres 140 B et C. Le timbre passe à 16 kg et leur distribution sera simplifiée.

En 1938 elles prennent la numérotation SNCF 5-140 D 1 à 20.

Elles sont réformées de 1948 à 1951.

Les 3741 à 3955 futures 140 E 1 à 213 PLM.

Construites de 1913 à 1925, cette série diffère des trois premières. Le diamètre des roues motrices est plus grand soit 1,65 m afin d’augmenter la vitesse des trains mais sur des profils moins difficiles. Elles sont reconnaissables par les couvre-roues situés sur le tablier.

Cette série est du type Compound.

3841 PLM en sortie de construction.
La même image mais non détourée.

Construites par plusieurs firmes, l’ordre des numéros ne correspond pas obligatoirement à l’ordre de mise en service, la livraison s’est déroulée sur 12 années, la première guerre mondiale perturbant les constructions.

  • 3741 à 3760 future 140 E 1 à 20 par la Société Franco-Belge en 1914.
  • 3761 à 3780 futures 140 E 21 à 40 par la Société de construction des Batignolles en 1914.
  • 3781 à 3800 futures 140 E 41 à 60 par Schneider au Creusot en 1914.
  • 3831 à 3840 futures 140 E 61 à 70 par les Ateliers et Chantiers de la Loire en 1922.
  • 3841 à 3860 futures 140 E 71 à 90 par la Société française de Constructions Mécaniques en 1914.
  • 3861 à 3865 futures 140 E 91 à 95 par les Ateliers PLM d’Oullins en 1913 et 1914.
  • 3866 à 3870 futures 140 E 96 à 100 par les Ateliers PLM d’Arles en 1913 et 1914.
  • 3871 à 3895 futures 140 E 101 à 125 par les Ateliers et Chantiers de la Loire en 1922 et 1923.
  • 3936 à 3955 futures 140 E 126 à 145 par Schneider au Creusot entre 1914 et 1918.
  • 3957 à 3959 futures 140 E 146 à 148 par les Usines Métallurgiques du Hainaut à Couillet en 1922.
  • 3961 à 3975 futures 140 E 149 à 163 par les Usines Métallurgiques du Hainaut à Couillet en 1922.
  • 140 E 164 à 213 par Schneider au Creusot en 1925 et 1926 (série prenant la nouvelle numérotation dès la construction).
3945 PLM, TENDER 16-920.

Caractéristiques :

  • Longueur : 12,775 m hors tender.
  • Longueur totale avec tender : 19,855 m.
  • Poids à vide : 67,2 t.
  • Poids total en charge : 74,230 t.
  • Surface de grille : 3,080 m2.
  • Foyer Belpaire-surface de chauffe : 16,01 m².
  • Surface de chauffe : 175,4 m².
  • Timbre de la chaudière : 16 kg.
  • Distribution : Walschaerts pour les 3741 à 3800 et 3830 à 3870 futures 141 E 1 à 100.
  • Distribution Heusinger pour les 3871 à 3895, 3936 à 3955, 3957 à 3959 et 3961 à 3975 futures 141 E 101 à 163 et 140 E 164 à 213 sorties de construction.
  • Attaque des cylindres extérieurs sur le troisième essieu couplé.
  • Attaque des cylindres intérieurs sur le deuxième essieu couplé.
  • Diamètre des cylindres : 460 mm.
  • Diamètre des roues motrices : 1,65 m.
  • Diamètre des roues du bissel : 1 m.
  • Vitesse maximum : 95 km/h.

Toute la série des 141 E 1 à 163 bénéficiera progressivement de la surchauffe entre 1919 et 1925.

Les 141 E 164 à 213 sont équipées de la surchauffe dès leur construction en 1925.

En 1925 toute la série prend la nouvelle numérotation 141 E 1 à 213 PLM.

En 1938 à la création de la SNCF, elles deviennent les 5-140 E 1 à 213.

Dès 1947 lors de la création de la région « 6 » Méditerranée, certaines locomotives auront un numéro avec préfixe 6 soit 6-140 E.

140 E en tête d’un train de voyageurs.
140 E 46 PLM.
141 E 60 PLM.
140 E 71 PLM.
140 E 127 PLM-Tender 16-910.
140 E 146 PLM.
Croisement d’une 140 E vue depuis la cabine d’un autorail.
150 E 153 PLM.
140 E 155 PLM en double traction.
140 E 158 PLM, TENDER 16-809.
140 E 197 PLM.
140 E 9 SNCF.
6-140 E 14 affectée à la région 6 Méditerranée, en compagnie de la 141 E 559.
140 E 139 SNCF radiée.
Double traction de 140 E en attente.
140 E 67 de Montargis en attente de ferraillage.
140 E SNCF.

140 A 1 à 170 PLM.

Ces 170 locomotives sont conçues par l’OCEM (Office central des Etudes du Matériel) auquel ont participé les ingénieurs du PLM. Elles ont seulement deux cylindres à simple expansion et surchauffe.

La chaudière est presque similaire aux autres séries de 140 PLM mais avec un timbre à 14 kg. Elles sont reconnaissables par leur cabine droite qui n’est pas du type coupe-vent.

140 A 5 PLM

Construites en deux lots:

  • 140 A 1 à 120 par la Société Schneider au Creusot en 1923 et 1924
  • 140 A 121 à 170 par la Compagnie des Forges et Acieries de la Marine et d’Homecourt à Saint Chamond en 1925

Caractéristiques:

  • Longueur : 12,497m hors tender.
  • Poids à vide : 66 t.
  • Poids total en charge : 72 t.
  • Masse adhérente : 60,9 t.
  • Surface de grille : 2,80 m2.
  • Foyer Belpaire-surface de chauffe : 16,01 m².
  • Surface de chauffe : 139,46 m².
  • Timbre de la chaudière : 14 kg.
  • Distribution : Walschaerts.
  • Surchauffeur Schmidt.
  • Attaque des cylindres sur le deuxième essieu couplé.
  • Diamètre des cylindres : 580 mm.
  • Diamètre des roues motrices : 1,65 m.
  • Diamètre des roues du bissel : 0,720 m.
  • Vitesse maximum : 95 km/h.
140 A 5 PLM.
140 A 15 PLM vue en élévation.

Leur châssis n’étant pas suffisamment entretoisé, elles sont soumises à de fortes vibrations entrainant leur réduction de vitesse à 85 km/h et le châssis sera renforcé.

140 A 48 PLM.

Au 1er janvier 1948 lors de la numérotation standard du parc SNCF, les 140 A deviennent les 140 J 1 à 170. Leur surnom sera les « Jeep » du rail.

140 J 11 SNCF.
140 J 13.
140 J 32 SNCF de la région 6.
140 J 38 SNCF au dépôt d’Alès.
Une 140 J non identifiée, la 140 J 40 ET 241 P 16.
140 J 86 SNCF dans l’avant gare nord de Besançon.
140 J 92 de la région 6.
140 J 112 SNCF, Besançon.
140 J.
140 J.
140 J 141 deux photos.

Leur fin de carrière se déroulera sur les lignes du Nivernais dans la région de Clamecy, en 1964.

140 J 2 à Clamecy en 1964.
140 J 148 au chargement de combustible, Clamecy 1964.
140 J à Clamecy en 1964.

140 F 1 à 100 PLM.

Issues de la dernière série commandée par le PLM, les 140 F 1 à 100 sont des locomotives compound à surchauffe à petites roues. Leur chaudière est identique aux 140 B PLM et reprennent les mêmes dispositions. Conçues pour la traction des trains de marchandises sur des profils accidentés, mais elles tracteront aussi des trains de voyageurs.

140 F 34 avec sa plaque Cail sur la cabine.

Construites en 1925 et 1926 par quatre firmes:

  • 140 F 1 à 10 par la Société Alsacienne de constructions Mécaniques à Graffenstaden.
  • 140 F 11 à 33 par la Société de Construction des Batignolles.
  • 140 F 34 à 78 Par la Société Française de Constructions Mécaniques Cail à Denain.
  • 140 F 79 à 100 par la compagnie Fives-Lille.

Caractéristiques :

  • Longueur : 12,505 m hors tender.
  • Poids à vide : 66,5 t.
  • Poids total en charge : 73,5 t.
  • Poids adhérent : 64 t.
  • Surface de grille : 3,080 m2.
  • Foyer Belpaire-surface de chauffe : foyer 16 m2.
  • Surface de chauffe : 175,48 m2.
  • Timbre de la chaudière : 16 kg.
  • Diamètre des cylindres HP : 400 mm.
  • Diamètre des cylindres BP : 600 mm.
  • Course des pistons : 650 mm.
  • Attaque des cylindres HP ( extérieur) sur le troisième essieu couplé.
  • Attaque des cylindres BP ( intérieur) sur le deuxième essieu couplé.
  • Diamètre des roues motrices : 1,50 m.
  • Diamètre des roues du bissel : 1 m.
  • Vitesse : 85 km/h.
140 F en provenance de Lons le Saunier, en gare de Mouchard.
140 F 27 PLM.
140 F 37 Tender 16-766 PLM.
140 F 72 PLM en gare de La Roche Sur Foron.

Au 1er janvier 1948, lors de la nouvelle numérotation standard du parc SNCF, les 140 F deviennent les 140 L 1 à 100.

140 L 7 et Express composé de voiture OCEM, sans doute dans le Morvan.
140 L 9.
140 L 27, dépot de Besançon, après guerre.
140 L 23-Tender 16 A 149 du dépôt de Besançon.
140 L 95 SNCF.
140 L 85 du dépot de Besançon en attente de croisement, en gare d’Andelot en Montagne, dans les années 50. Remarquez l’agent de conduite d’origine africaine, ce qui est très rare à l’époque.
140 L 41-Tender 16 A 34.
140 L.
140 L 49 en tète d’un train de voyageurs composé de voitures ex PLM à essieux.
140 L 59.
140 L en tète d’un Rapide-Express dont le fourgon de tête est un Nord, quelques fourgons de ce type furent prêtés à la région Sud-Est dans l’après guerre. Le tout sur la ligne de la vallée de l’Allier.
140 L 96, tender 16 A 386.
140 L en gare de La Cluse.
140 L 83.
140 L en tête d’un train de voyageurs toujours avec un fourgon Nord en tête.
140 L en double traction avec une 141 ex PLM titulaires d’un « PATACHON » pas bien long.
140 L arrive en gare de Morez.

TENDERS.

Les 140 du PLM ont été associées aux tenders PLM de 16 m³.

Certaines 140 L ont reçu des tenders de 20 m³ et 140 J des tenders de 25 m³.

Tender 3707 PLM.
Tender 16 A 104 et 140 L 86 SNCF.
Tender 20 B 16 associé à la 140 L 59.
Tender 140 J 18 et 140 J non identifiée, Alès.
Tender 25 A 209-140 J 148, Clamecy en 1964.