Par GB le 24-04-2023

Avec l’arrivée en 1966, des premiers transconteneurs au port du HAVRE, la direction des installations fixes de la SNCF décide de lancer une étude sur les moyens de manutention de ces nouvelles unités de transport. Les réalisations en service dans d’autres pays, l’incite à s’orienter vers la manutention verticale par portique. Un premier portique est construit en 1968. Il est mis en service sur le chantier de PARIS-BATIGNOLLES. Lors des études sur la manutention des transconteneurs, il est vite apparu qu’il était aussi possible d’adapter ce type de manutention aux semi-remorques après quelques modifications. Ce procédé permet de charger ou de décharger un wagon situé à n’importe quel endroit de la rame.

Modifications des semi-remorques: Etudié par la société NOVATRANS, elle consiste à renforcer le châssis dans les zones de préhension par pinces et à la mise en place de poche pour les pinces de préhension.  

Portiques: En collaboration avec NOVATRANS, adaptation du cadre de préhension par la mise en place de pinces mobiles.

Des essais de manutention verticale de semi-remorques avec le portique installé à Batignolles sont réalisés en 1968. Chargement/déchargement d’un wagon Kangourou à bogies SK (Super Kangourou consulter le dossier Docrail les wagons Kangourou).  

Les essais sont satisfaisants et mettent en évidence que le pont-levis des wagons Kangourou est inutile. Un nouveau wagon, plus simple que le wagon Kangourou, ne comportant qu’une simple poche est étudié conjointement avec la Compagnie Industrielle de Matériel de Transport (CIMT). Cette dernière ayant lancé des études en 1965, sur la construction d’un wagon Kangourou à essieux avec berceau fixe en lieu et place du pont levis.

A cette date, les wagons Kangourou KB sont en constructions dans les usines de CIMT. Les dimensions et la structure sont reprises pour l’étude de ce nouveau wagon. Les principales modifications se situent au niveau de l’espace pont-levis, ce dernier est remplacé par un berceau fixe à plancher plat recevant le train routier, il forme une poche entre les longerons extérieurs.

La sellette réglable pour le repos de l’avant de la semi-remorque est conservée.

Ce nouveau wagon est dénommé dans les documents NOVATRANS ou SEGI (Société d’Equipement des Grands Itinéraires) wagon PB: Poche à Bogies.

Une première commande pour vingt wagons poches est passée à la CIMT en 1969. Ils sont mis en service entre mars 1970 et juillet 1970. Propriétaire SEGI.

Une seconde commande pour trente wagons est attribuée à FRANGECO. Ils sont mis en service entre mars 1971 et mai 1971. Propriétaire NOVATRANS

Constitution du wagon poche.

-Le châssis est constitué de deux brancards en I encadrant la poche. Ils sont reliés par les caissons d’extrémité.

-Les traverses d’extrémité peuvent recevoir l’attelage automatique.

-Le plan de chargement des roues de la semi-remorque est à la limite inférieure du gabarit ferroviaire.

-Les roues de la semi-remorque buttent à une extrémité sur la traverse d’extrémité de la poche.

 -Le plancher de la poche comporte des cales effaçables et réglables longitudinalement pour immobilisation de la partie avant du train routier. La poche peut recevoir des trains routiers comportant de un à trois essieux.

-Une sellette oscillante fixée sur un traineau, coulisse sur deux rails fixés sur le châssis du wagon.

-La sellette est légèrement mobile autour d’un axe afin que la plaque d’appui de la semi-remorque s’applique exactement, quelle que soit l’inclinaison de celle-ci.

-Un trou de forme conique assure le centrage automatique de l’axe d’attelage sur la sellette.

-Une manivelle permet le positionnement de la sellette au niveau de l’axe d’attelage de la semi-remorque en fonction de la longueur de celle-ci. L’entrainement de la sellette est assuré par deux chaines simples à rouleaux. Course de la sellette: 3 m. Le dispositif de commande est manœuvrable des deux côtés du wagon.

-La sellette peut occuper une position garage avec verrouillage, position extrême coté traverse de tamponnement.

-Les caissons d’extrémité comportent des chevilles ISO mobiles et fixes au pas de 30 et 40 pieds pour le chargement sur le châssis de caisse-mobiles ou de conteneurs. Aux extrémités, des rangements sont prévus pour les chevilles mobiles.

-Les équipements de frein sont installés sous le caisson opposé à la sellette mobile. L’emploi de bogies Y31C avec cylindres de frein incorporés dispense de timonerie et facilite l’entretien.

Caractéristiques:

-Longueur HT:                         16,240 m.

-Longueur du châssis:              15 m.

-Entraxe des pivots de bogies: 11m.

-Hauteur du plan de chargement pour conteneurs et caisse-mobiles: 1,175 m.

-Tare:                                      15800 kg.

-Charge:                                 33 t à 100 km/h et à 120 km/h.

-Frein à air comprimé automatique avec freinage proportionnel à la charge. Système à détendeur couplé avec la suspension.

-Distributeur Westinghouse.

-Quatre wagons de la première tranche sont équipés du frein à vis manœuvrable depuis le sol.

-Six wagons de la deuxième tranche sont équipés du frein à vis manœuvrable depuis le sol.

Bogie Y31C.

Caractéristiques:

– Ossature en tôles d’acier découpées et soudées, et pièces en acier moulé.

– Roues de 840 mm de diamètre.

– Boites d’essieux à rouleaux.

– Entraxe des essieux: 1,80 m.

– Suspension par ressorts en hélice avec amortisseurs à friction.

– Charge maximum par essieu: 16 tonnes. 

– Frein à air incorporé, 4 semelles intérieures en matières composites actionnées par 2 cylindres à double effets.

Modification des wagons.

Lors des essais du prototype, il apparait que le système de calage n’épouse pas correctement la forme des pneumatiques. Les cales prototypes sont remplacées par de nouvelles cales courbes plus enveloppantes. Deux cales amovibles sont ajoutées sur la traverse centrale côté poche.

Le retour d’expérience a mis en évidence que le centrage de la semi-remorque sur le wagon n’était pas toujours correct et pouvait entrainer un engagement du gabarit. Un nouveau type de cale en forme de coque avec un profil proche de celui des pneumatiques permit de résoudre ce problème.   

Dérogations de circulations.

Les wagons ne sont pas RIV, des accords sont passés avec certaines administrations ferroviaires pour autoriser la circulation des wagons poche SNCF. Les lignes sur lesquelles les wagons sont autorisés à circuler sont indiquées sur les faces latérales des wagons.

Déclinaison du wagon poche SNCF.

En 1971, NOVATRANS invite les sociétés de ferroutage, les compagnies de chemin de fer étrangères ainsi que les membres du bureau de l’Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail Route (UIRR) à une présentation du nouveau wagon poche sur le chantier de Maisons-Alfort Pompadour. Cette présentation est accompagnée d’une démonstration de manutention verticale par portique.

La délégation Allemande propose que l’on développe ce type de wagon afin de concevoir un wagon universel, qui soit capable de transporter aussi bien des semi-remorques que les différents types de conteneurs ou des caisses mobiles en service.

L’Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail Route, demande à Monsieur Guy Blanco président de la commission technique de l’UIRR de développer ce ‘’wagon poche universel’’.

Il est désigné dans tous les documents: wagon Poche Unifié (PU).

Suite à ces travaux, NOVATRANS décide d’attendre la mise au point du wagon poche unifié pour commander de nouveaux Poche. 

Les premiers wagons Poche Unifié sont mis en service en 1974 par NOVATRANS et par KOMBIVERKEHR (DB).

Mille cinq cents wagons poche unifiés sont construits pour les différentes sociétés de ferroutage ou compagnies de chemin de fer européennes. Ils feront l’objet d’un futur dossier dans Docrail.

Modifications et transformations.

En 1977/78, une platine mobile est ajoutée au centre du wagon, de chaque côté, de manière à éviter le flambage des caisse-mobiles en partie centrale.

Les chevilles ISO mobiles sont supprimées au cours des années 80, seules les chevilles soudées au pas de 40 pieds restent en place.

A la fin des années 90 les sellettes mobiles sont démontées et les wagons sont spécialisés dans le transport de caisses-mobiles de 40 pieds.

Manutentions et chargements.

Les wagons PB sont utilisés avec les wagons kangourou KB sur toutes les relations nationales et internationales.

Les wagons sont ferraillés à partir de 2010.