Par GB, PM, FP. Le 21-06-22.
Les travaux entamés en 1926 par la commission sur l’unification de la signalisation, présidée par Monsieur VERLANT directeur de l’exploitation au PLM, donnèrent naissance à un nouveau signal: l’avertissement.
Il remplacera les signaux annonciateurs en service sur les différents réseaux.
Historique.
A l’origine, la notion d’avertissement pour annoncer un signal d’arrêt carré ou sémaphore était donnée suivant les réseaux par:
-Un disque rouge.
Pour observation de nuit, une lanterne placée derrière le disque présentait:
- Un feu rouge grâce à une lentille rouge lorsque le signal était fermé.
- Le feu blanc de la lanterne lorsque le signal était ouvert.
L’histoire du disque rouge sera étudiée dans un futur dossier Docrail.
-Le damier fixe vert et blanc, dénommé indicateur de bifurcation. Il annonçait le carré protégeant la bifurcation.
Pour observation de nuit, il était directement éclairé par une lanterne.
Certains signaux (principalement à l’Ouest et à l’ETAT) portaient en plus une indication en hectomètre correspondant à la distance entre ce signal et le carré.
Le code de 1885 avait admis que l’indicateur de bifurcation à damier vert et blanc sous forme de carré ou de losange pouvait être utilisé pour annoncer un signal d’arrêt.
Avec l’augmentation des vitesses et du tonnage des trains au début du 20ème siècle, le signal indicateur à damier vert et blanc devint un signal annonciateur mobile enclenché avec le signal d’arrêt. Il pouvait ainsi occuper deux positions identiques à celle du carré, ce qui améliora le débit des lignes ainsi équipées.
Le réseau de l’Est fût le premier à appliquer cette nouvelle fonction en 1909 et donna le nom de répétiteur de carré à ce signal. Il était implanté entre 800 et 1000m avant le carré. Les réseaux de l’Ouest, de l’ETAT, du PO et du MIDI adoptèrent aussi cette solution.
Pour observation de nuit:
-Le signal carré à damier vert et blanc présentait:
- Deux feux verts sur une ligne horizontale en position fermée.
- Un feu blanc en position effacée (ouvert).
-Le signal losange à damier vert et blanc (carré sur pointe) présentait:
- Deux feux verts sur une ligne verticale en position fermée.
- Un feu blanc en position effacée (ouvert).
La forme du signal annonciateur (carré ou losange) donnait au mécanicien une information de distance entre ce signal et le carré. Le losange à damier vert et blanc était généralement groupé avec un signal d’arrêt intermédiaire et annonçait un signal d’arrêt proche.
Le sémaphore était annoncé par le disque rouge.
La région Nord utilisera plusieurs types de signaux d’annonce:
-Un signal annonciateur fixe en forme de losange à damier vert et blanc avec éclairage par transparence pour observation de nuit. Des plaques de verres colorées remplacent la cible peinte.
-Le disque rouge pour annoncer le sémaphore.
-la Palette SEM (palette SEMaphorique) comme signal annonciateur de sémaphore de block. Pendant la première guerre mondiale, pour augmenter le débit de certaines lignes, le réseau NORD expérimenta la palette SEM pour annoncer le sémaphore de block. Elle reçut l’autorisation ministérielle d’utiliser la palette SEM comme signal d’annonce du sémaphore en 1923. Elle était implantée entre 1000 et 1200m avant le sémaphore. D’aspect semblable à un sémaphore, la palette était peinte en vert avec une bordure blanche.
Pour observation de nuit, l’éclairage d’une lanterne se reflétait sur des miroirs et donnait:
- Une bande verte horizontale en position fermée.
- Une bande blanche inclinée à 45° vers le sol en position voie libre.
Le réseau Alsace Lorraine avait été équipé, sous occupation allemande (1870 à 1918), de signaux d’annonce présentant un disque jaune. La manœuvre d’ouverture était différente de celle des autres réseaux, la rotation se faisait selon un axe horizontal. Ils furent conservés après 1918.
Pour observation de nuit:
- Deux feux jaunes sur une ligne oblique pour signal fermé.
- Deux feux verts sur une ligne oblique pour signal ouvert.
Le PLM resta fidèle au disque rouge.
Code VERLANT.
La commission Verlant adopta un type unique de signal d’annonce, aussi dénommé signal à distance, l’avertissement:
-En signalisation mécanique il présente: une cible jaune en forme de losange (carré sur pointe) avec une double bordure noire et blanche.
Pour observation de nuit:
- Un feu jaune lorsque le signal est fermé.
- Un feu vert, indiquant la Voie Libre, lorsque le signal est ouvert.
-En signalisation lumineuse: un feu jaune orangé.
La couleur jaune orangé fut retenue pour sa bonne visibilité en signalisation lumineuse.
Cas particuliers :
Le NORD
La région NORD obtiendra deux dérogations:
- Une pour l’annonce des sémaphores de block, en conservant les palettes SEM. Elles seront repeintes en jaune avec bordure noire et blanche. Pour observation de nuit présentation d’une ligne jaune, signal fermé, ou d’une ligne verte pour signal ouvert. La dernière palette SEM sera déposée en 1980.
- Une pour les signaux annonciateurs les verres verts et blancs seront remplacés par des verres jaunes et l’éclairage par transparence conservé. Ces signaux disparaîtront après-guerre, plus aucun signal de ce type était en service en 1951.
L’Alsace Lorraine.
Lors de l’application du code Verlant les disques jaunes furent remplacés par des cibles unifiées en forme de losange jaune. La position d’ouverture de la cocarde resta identique (effacement selon une ligne horizontale).
Signaux AL (Alsace Lorraine) derrière le poste: Avertissent sur mât ex AL ,la cible s’efface au dessus du mât selon une ligne horizontale. A droite signal principal à deux ailes présenté en position ARRET.
Le Pré-avertissement et le feu jaune clignotant.
L’avertissement est implanté à une distance telle que le train le plus rapide sur la section de ligne puisse s’arrêter dans les conditions normales devant un signal d’arrêt (carré ou sémaphore) fermé.
Dans certains cas, la distance d’arrêt entre l’avertissement et le signal d’arrêt est insuffisante pour que les trains puissent s’arrêter dans des conditions normales:
-Cantons courts en zones de banlieue.
-Augmentation de la vitesse des trains.
Pour résoudre ce problème il fut décidé en 1941 qu’il fallait renseigner le mécanicien par un signal précédent l’avertissement.
Le Pré-avertissement.
La solution retenue en signalisation lumineuse fut d’associer deux feux sur une même cible.
Feu vert et feu Jaune fixes sur une ligne verticale.
Le pré-avertissement impose au mécanicien de franchir l’avertissement suivant à 90 km/h pour les trains munis du frein continu voyageurs et à 50 km/h pour les autres trains.
A partir du 1 février 1968, une nouvelle notion de vitesse est imposée pour certains catégories de trains: 110 km/h au franchissement de l’avertissement pour les trains équipés du frein à haute puissance.
Feu jaune clignotant
A partir de 1970 l’association vert plus jaune fût remplacée par le feu jaune clignotant. Pour cela on utilise le le feu jaune de l’avertissement. Le dernier Pré-avertissement vert plus jaune disparaitra en 1975.
Le franchissement d’un feu jaune clignotant n’impose pas le respect de certaines vitesses au franchissement de l’avertissement suivant, éventuellement présenté.