Le renouvellement du parc de wagons marchandises commercial, à partir des années 60. Les wagons à bogies des années 70.

Par GB, TJP. Le 09 février 2023.

Historique du renouvellement de wagons marchandises dans le parc SNCF de 1945 à 1965

-A partir de 1944, la SNCF décide de renouveler rapidement son parc de wagons marchandises fortement amoindri par le conflit. Elle commande 115000 wagons neufs à deux essieux, commande dite ‘’de démarrage d’après la guerre’’. Ils sont de trois types: Tombereaux, Plats, Couverts.

Quelques wagons spéciaux sont commandés mais en très petites quantités.

Tous ces wagons sont du type standard SNCF et sont dénommés Standard A, B, C, D, E.

Ils différent des wagons réseaux et des wagons OCEM par leurs dimensions plus importantes.

Longueurs de caisse et empattements plus importants, volumes et charges plus élevés.

Voici les grands types de la famille « Standard » à vocation commerciale, hormis les fourgons, les réfrigérants (dés le début de leur carrière gérés par la STEF) et les wagons spéciaux.

Couvert Standard, une évolution des OCEM 29, plusieurs types de caisse existent.

Plat à bord et ranchers long, toute la série est identique.

Plats Standard court, pour eux aussi, une évolution des OCEM 29, toute la série identique.

Tombereaux Standard, encore une évolution des OCEM 29. Plusieurs types de caisses. Il existe une version autorisée aux trafics avec le Royaume-Uni.

Couvert primeur Standard, croisement entre le couvert Standard normal et les OCEM primeurs.

-Dans les années 50 une nouvelle série de wagons est mise en service. Leur réalisation est le résultat d’études et de recherches des différents pays européens sous l’égide de l’UIC et de l’ORE: emploi de profilés pour les différents éléments, tous les assemblages sont réalisés par soudure, équipements normalisés et unifiés. Ils répondent aux spécifications de l’UIC, ils sont dénommés Standard UIC (UIC/ORE). Ils sont étudiés pour circuler à 100km/h. Ils sont aptes au trafic international. Certaines catégories sont incorporées dans le POOL Europ nouvellement constitué.

Première série de tombereau UIC-ORE, à deux portes par face, croisement entre Standard et le wagon allemand par ses bouts basculants. Une sous série possède une passerelle d’extrémité.

Deuxième type UIC-ORE, une porte par face, évolution évidente des tombereaux DRG Villarch.

Le plat UIC-ORE, présent en nombre dans le parc SNCF et des autres administrations ferroviaires européennes. Plusieurs sous séries à la SNCF qui se différencient par des détails de construction. Existence d’une version autorisée aux trafics avec le Royaume-Uni, et d’une autre aux trafics Ibériques. Une sous-série possède une passerelle d’extrémité.

Le plus connu de tous, le couvert UIC-ORE de base, en frise. Comme pour les plats, plusieurs sous séries à la SNCF qui se différencient par des détails, avec ou sans passerelle d’extrémité.

Le parc habituel de wagons à deux essieux, qui est encore la norme en Europe après guerre est complété par un plat à bogie, lui aussi d’inspiration Allemande. Une seule variante existe, sans haussette latérale.

Autre série répandue dans une bonne partie de l’Europe, les trémies à deux essieux avec toiture basculante…..

-Au début des années 60, la SNCF commande 40900 wagons neufs, principalement des wagons couverts et plats à essieux et quelques wagons à bogies. L’étude de ce nouveau type de wagon est justifiée par la décision de généraliser l’attelage automatique. Le châssis est conçu pour recevoir le caisson de l’attelage automatique. Les caractéristiques techniques de ce matériel sont identiques au type UIC. Ils sont dénommés Unifiés UIC, U(UIC).

Les couverts construits à partir de 1966 abandonnent le type UIC-ORE pour celui dit « Standard SNCF », à ne pas confondre avec ceux des années 40.

Un couvert Gs « Standard SNCF ». Les frises de bois ont complément disparu.

Renouvellement du parc à partir de 1965

A partir de 1965, la SNCF change de politique et abandonne le wagon à deux essieux au profit du wagon à bogies.

Outre le massif parc de wagons TP laissé par les USA en France à la fin du premier conflit, les wagons à bogies ne sont pas inconnus en France. Sans s’étendre trop, de nombreux wagons P (pour Privés) sont apparus dans les années d’entre deux guerres, en particulier pour les trafics de minerais et de produits métallurgiques. Deux autres provenances, l’Allemagne avec des couverts et à nouveau, les USA avec un parc de grands wagons plats et de citernes, dit USTC pour « United States Transportation Corps » de 1944.

Cette nouvelle orientation est assez unique en Europe, mais pas sur les chemins de fer Américains, Russes et Chinois. Elle résulte d’études techniques et commerciales:

-Décision, d’augmenter la vitesse des trains du Régime Ordinaire, 60 Km/h maximum. L’augmentation des vitesses du RO se fera par étapes 80 km/h, 90km/h et pour finir 100 km/h.

-Augmentation de la vitesse limite des trains de messageries sur des axes déterminés. Circulation à 120 km/h et 140 km/h pour des trains drapeaux dits « suivis » (particulièrement surveillés par les régulateurs).

-Accroitre la charge des wagons. Le wagon à bogies permet une meilleure utilisation de la charge de 20 t par essieux et de la charge maximale par mètre de voie. Les contraintes pour la voie sont réduites ce qui entraine une diminution de l’entretien. La stabilité d’un wagon à bogies est très supérieure à celle d’un wagon à deux essieux.

-L’augmentation du volume et de la charge entraine une augmentation de la productivité et répond à une demande de l’industrie qui désire une augmentation de la capacité de chargement pour écouler sa production.

-Augmentation de l’unité d’expédition. A production égale, il faut moins de wagons à bogies que de wagons à essieux du fait de la massification des envois, ce qui permet une réduction du parc, une diminution de l’occupation des voies dans les gares ou d’embranchement et des économies de manœuvres.

-Généralisation de l’attelage automatique, à venir mais qui ne sera jamais réalisé.

Parallèlement un plan de modernisation ou de reconstruction de wagons est mis en application:

-Construction sur la base de couverts anciens, de wagons à deux essieux de grand empattement: Gbs.

Un futur Gbs (en fait Gos) de la SNCF, reconstruction complète de couvert OCEM 29 pour…….. des raisons de taxes !

-Construction de wagons plats à ridelles 12,70m de longueur utile, sur la base de châssis TP modernisés : Remms.

Un ex TP, totalement modernisé, seuls des plats sont réalisés, la série prend le nom d’USAr, »USA reconstruit ».

Un plan de renouvellement du parc de wagons classiques et spéciaux est mis en place, de nouvelles séries de wagons sont commandées:

-Wagons plats unifiés à bogies de grande longueur.

**Remms**, les plus courts des plats modernes, avec lambourdes relevables dans le plancher destinés entre autres aux produits métallurgiques lourds.

Rs, longueur moyenne, lambourdes (l’une d’elle est présentée en position verticale, ce qui n’est pas usuel), mais sans haussettes latérales.

**Res**, identiques aux Rs mais sans lambourdes et avec haussettes latérales. Une sous-série est équipée du frein à vide et de bogies interchangeables pour le trafic Ibérique.

Les Remms, Rs et Res sont répartis en plusieurs sous-séries de construction, pas les Rps, série unique.

**Rps**, grande longueur sans haussettes latérales et frontales.

-Wagons tombereaux unifiés à bogies.

**Eas**, portes de bout basculantes (qui seront rapidement soudées et deviendront des Eaos), entraxe bogie court, brancards de châssis se refermant sur la traverse de tête.

**Eaos**, selon les normes UIC, entraxe bogies long, pas de porte de bout.

**Tams**, version UIC des tombereaux avec bâche.

**Fas**, les transports de ferrailles dégradant fortement les Eas ou Eaos, une série de wagons spécialisés est construite.

-Wagons couverts unifiés à bogies.

**Gas**, couvert de base toiture basse, pour tous types de produits craignant la mouille, une porte à double vantail par face, Régime S européen (100 Km/h max).

**Gahss**, toiture basse, deux portes à deux vantaux et 8 volets par face, régime SS européen (120 Km/h max) et certaines sous-séries autorisées à 140 Km/h sur le réseau SNCF.

**Gahss**, toiture haute, deux portes à deux vantaux et 4 ou 8 volets par face, régime SS européen (120 Km/h max) et certaines sous-séries autorisées à 140 Km/h sur le réseau SNCF. D’autres variantes existent, pour les animaux vivants et à portes de bout.

**Gabss**. Complément des Gahss ou Gas mais de grande longueur deux portes à deux vantaux et 4 volets par face, régime SS européen (120 Km/h max).

-Wagon à toit ouvrant et fond plat pour les marchandises craignant les intempéries.

**Taems**, toiture enroulable, une porte à double battants par face, Régime S européen (100 Km/h max). Deux sous-séries avec bogies différents.

Pour répondre à la concurrence et diminuer les coûts de manutention (main d’œuvre) une gamme de wagons spécialisés est développée. La généralisation de la palettisation et du transport en vrac entraine, en collaboration avec l’industrie, à la mise en service de nouveaux wagons spécialisés à un type de produit. La rentabilité d’un wagon spécialisé est plus importante, malgré les retours à vide par rapport à un wagon ordinaire, du fait de la diminution des frais de manutention et de l’automatisation.

Wagons Spécialisés aux transports de produits métallurgiques.

Shhs. L’industrie française de wagonnage réalise depuis longtemps ce genre de véhicules, il est déjà répandu dans les années 30.
De nouveaux wagons sortent des usines dans les années 60, en numérotation pré UIC « IPyv » et sur bogies Y 21 ou 23. Transformés, plus tard avec ajout de berceaux à coïls. D’autres wagons seront issus de modifications lourdes.

Wagons plats pour le transport de conteneurs ISO et caisse-mobiles.

**Sgs**s, version normalement non autorisée au passage par les triages à gravité (butte). Régime SS européen (120 Km/h max). Chargement et verrouillage des conteneurs et caisse-mobiles par chevilles. Containers CNC neuf de 20′ futurs C30.

**Sgss**, plancher bois, autorisé au passage en butte. Régime SS européen (120 Km/h max) et pour certaines sous-séries à 140 Km/h. Les conteneurs sont censés glisser légèrement sur le plancher lors des chocs d’accostage au cours du tri par gravité. Une sous-série possède des tampons en bout de plancher pour amortir les chocs durs lors que le wagon est chargé d’un conteneur 20′ et d’un 40′.

**Slpss**, plat porte conteneur à plancher glissant. Autorisé au passage en butte. Régime SS européen (120 Km/h max).

Ces trois types de wagons seront cédés en gestion à la CNC.

Wagons trémies à déchargement axial ou bilatéral par gravité.

**Eads**, sans toit, une partie du parc est placée sous gérance SGW. Une sous-série aux trémies de forme différente est dédiée à l’équipement SNCF. La RATP possède quelques éléments du type SNCF commercial comme ci-dessus.

**Tads**, proche des Eads mais avec toit basculant.

Wagons pupitre pour le transport de plaques de tôle de grande longueur.

**Uais**, long. Alors que les wagons SNCF des années 70 sont montés, en général, sur des bogies Y25, 21 ou 23, les Uais le sont sur des bogies Y11 ex TP comme les plats USAR.

Wagons pur le transport de tubes, Sps.

Sps. Poutre centrale de châssis ajourée comme les plats Res des premières sous séries.

Sps. Version longue avec poutre de châssis pleine.

Wagons pour le transport de rouleaux de tôles avec ou sans capots télescopiques.

Shis de la première génération à capots bas.

Shis. de conception SNCF les berceaux sont visibles de l’extérieur, contrairement à la version UIC de dessous.

Shis. Plat à berceaux et capots télescopiques de type UIC, certains comportent une passerelle de bout. De nombreux pays possèdent ce type de wagon.

Tous ces wagons seront transformés avec bâche repliable au lieu des capots.

Wagons plats pour charge palettisées pour marchandises divers à dossiers métalliques.

Ss. Petite sous-série des Rloos, le système trop fragile a conduit à leur transformation rapide.

Wagons plats à bâchage mécanique.

Rils. Première série d’une grande famille, les « Débache-Vit » connaitront plusieurs versions de construction avec, entre autres, trois types de dossiers, avec ou sans passerelle. Une version à bâche rehaussée (R 30), un type plus court (R00) et un autre issue d’une modernisation complète des Gas 80 (R27).

Les services de la Direction du Matériel de la SNCF étudieront aussi des wagons à bogies spécialisés dans le transport du froid, dans le transport de remorques routières, du minerai et des couverts à parois coulissantes. Mais ces véhicules étant directement affectés aux filiales de l’entreprise, Séfergie, Novatrans, EVS, SGW, et STEF, ils sortent du parc commercial proposé à tous clients. De ce fait ils sortent, aussi, de la présente étude.

Tous ces wagons sont du type standard SNCF ou Unifié UIC. Les mises en service s’étalent sur plus de 10 ans (de 1965 à 1977).

Les directives techniques pour l’étude et la construction doivent respecter les prescriptions de l’UIC et les spécifications techniques SNCF, elles sont fixées dans les appels d’offres.

-Organes et appareils unifiés (freins, tampons, attelages…)

-Aptitude à recevoir l’attelage automatique.

-Châssis et structures métallique assemblés par soudure.

-Plancher en chêne de 45 mm d’épaisseur.

-Parois des wagons couverts en panneaux de contreplaqué en bois collés et protégés par résine phénoliques aussi dénommé Permaplex.

-Bogie type standard UIC/ORE. Bogies Y 25 ou Y27 à roues de 920mm.

-Les wagons trémies à déchargement par gravité doivent répondre à des normes :

Pour le déchargement, soit dans des fosses soit par bande transporteuse.
D’inclinaison et de pente des trémies suivant la granulométrie et la sensibilité à l’humidité selon les marchandises transportées.

A la même époque, le parc de wagons privés adopte aussi le wagon à bogies pour les mêmes raisons.

Généralisation de la citerne à bogies pour le transport des produits pétroliers et de leurs dérivés (gaz , produits chimiques).

Transport en vrac des céréales et dérivées.

Transport en vrac de produits pulvérulents à déchargement par air pulsé. Seul le transport automobile n’adopte pas le wagon à bogies et retient le wagon articulé à 3 essieux.

Chaque grande famille sera traité, a terme, sur Docrail.