Par 2B le 05 01 2022
A l’époque des anciennes Compagnies
Dès l’origine du chemin de fer, les Compagnies ferroviaires ont immatriculé leurs matériels moteurs avec des plaques portant le numéro de l’engin et le nom de la Compagnie. Chaque propriétaire utilisait sa propre police de caractères. Au fil du temps, alors que les parcs de matériels moteurs augmentaient, certaines Compagnies ont fait évoluer le numérotage de leurs engins en ajoutant des lettres désignant les séries ou en faisant figurer le nombre d’essieux, par exemple.
En règle générale, les plaques de numérotage étaient en bronze, en laiton ou en alliage (zinc, aluminium). Le plus souvent, ces plaques étaient rectangulaires à angles vifs ou à angles arrondis au PLM. La Compagnie du NORD utilisait des lettres séparées en bronze poli pour le numérotage de ses locomotives. Cette compagnie se distinguait également avec son monogramme apposé au centre de la porte de boite à fumées.
A l’époque de la SNCF
A sa création, la SNCF avait hérité des matériels moteurs des anciennes Compagnies. Elle avait mis en place un nouveau système de numérotation unifié. A l’instar des anciens propriétaires, les locomotives à vapeur reçurent des plaques de numérotage portant également les initiales de la Société Nationale. Ces plaques rectangulaires étaient généralement en alliage d’aluminium et à angles vifs. Toutefois, les premières locomotives à vapeur unifiées reçurent des plaques à angles arrondis suivant le style PLM. Ces premières plaques étaient en bronze, tout comme celles des locomotives 141 R livrées par l’industrie américaine. En outre, en s’inspirant de la Compagnie du NORD, les locomotives à vapeur de la SNCF reçurent le monogramme à lettres entrelacées placé au centre de la porte de boite à fumées. Ce fut aussi un cas similaire pour les locomotives Diesel monocabines et quelques locotracteurs.
Les locomotives électriques et Diesel reçurent, quant à elles, des plaques de numérotage et des plaques portant les initiales de la SNCF. En règle générale, les plaques SNCF, placées en vis-à-vis, indiquaient l’orientation de la cabine 1, tandis que les plaques de numérotage indiquaient celle de la cabine 2. Pour ces plaques moulées avec reliefs, la SNCF avait défini une police de caractères enregistrée dans la norme NF F 01-005 (norme française ferroviaire). Elle avait également défini une norme spécifique pour les autres marquages faisant appel soit aux peintres en lettres, soit aux décalcomanies : ces caractères sont définis dans la norme NF F 01-003, dont les tracés sont proches de ceux de la NF F 01-005. On peut aussi noter dès à présent, que les numérotages et les marquages des locomotives Diesel, des locotracteurs, des automotrices et des automoteurs ont suivi des adaptations comparables à celles des locomotives électriques, dont l’évolution est décrite dans les paragraphes qui suivent.
Puis, vinrent en 1949, les deux prototypes CC 7001 et CC 7002. La numérotation frontale de ces locomotives était classique avec plaque et monogramme, par contre la numérotation latérale fit appel à des caractères individuels en aluminium moulé de 200 mm de haut, vissés par l’arrière dans le tôlage de face. Cette innovation fut également appliquée à la série des CC 7100, pendant que les nouvelles locomotives conservaient leurs plaques de manière plus traditionnelle (les locomotives Valenciennes-Thionville en particulier).
Ce n’est qu’à compter de la fin des années 1950/début des années 60 que les marquages en caractères individuels refirent leur apparition sur les BB Alsthom 16500 et dérivées, les BB MTE 9200/16000, les BB 9400 et les locomotives Diesel modernes (BB 67000, A1A A1A 68000 et autres). Ces caractères étaient à présent vissés sur des plaques, elles-mêmes vissées sur la caisse.
En 1967, le nouveau sigle SNCF fut adopté. Il est aussi appelé « sigle UIC » ou « sigle allongé ». Il existait avec ou sans un filet de bordure. Le document CF 00-050 indique que le sigle encadré d’un filet est affecté au matériel roulant et aux installations existantes, tandis que la version sans filet est applicable à la correspondance pour les en-têtes de lettres.
Cette année-là, les BB 9300 étaient en cours de construction et ce furent les premières locomotives issues de « l’analyse de la valeur » dont le but essentiel était de réaliser des économies, en ne conservant que ce qui était strictement nécessaire et fonctionnel. Donc, sur ces descendantes des BB MTE, il fut décidé de supprimer toutes les enjolivures en aluminium qui ornaient les BB 9200/16000/25100/25200 et de les remplacer par des décors peints ou en marquages adhésifs.
Jacques Beffara était un technicien-dessinateur de la DETE (division des études de la traction électrique), ancien élève de l’école Boule. Outre ses immenses talents dans plusieurs domaines, il était passionné par l’écriture et son dessin. Il s’était rendu compte que le dessin de chiffres serait incompatible avec ce nouveau sigle, notamment à cause du gras des lettres S, N, C et F. Il décida donc de créer un ensemble de lettres et de chiffres, que l’on appellera, bien plus tard, « police Beffara », notamment dans le monde du modélisme ferroviaire.
Cette police de caractères fut appliquée aux faces latérales des BB 9300 en cours de construction. Les marquages étaient réalisés en autoadhésifs teintés dans la masse et réalisés par Scotchcal. Ils furent ensuite adoptés par toutes les séries de locomotives électriques en construction à venir (CC et BB Alsthom). Etonnamment, les locomotives Diesel n’ont pas été concernées durant leur construction.
Tout naturellement, ces marquages ont aussi été appliqués aux locomotives électriques et Diesel sortant de révision, à l’exception des CC 7100. Chose étonnante, les BB 15000, pourtant postérieures aux BB 9300 et aux CC 6500/21000, ont reçu des chiffres et des lettres en relief montés sur des plaques de numérotage et cette disposition a perduré jusqu’à la BB 7440 et la BB 22405, dernières BB de 4400 kW livrées. Ces caractères en aluminium poli sont conçus suivant la police Beffara.
La Direction du Matériel de la SNCF s’était dotée d’agences dont le rôle était de suppléer son Département de la construction (MC) dans les études nécessaires à la maintenance du matériel roulant et à ses évolutions techniques. Ces agences étaient nommées RMT (réseau matériel et traction) : l’agence RMT 1 était dédiée aux caisses et structures, l’agence RMT 2 pour les bogies et l’agence RMT 3 pour la partie motorisation. Fin 1983/début 1984, La Direction du Matériel décida d’appliquer la version sans filet du « sigle UIC » au matériel roulant. Pour cela, l’agence caisse RMT 1 fut chargée d’étudier une nouvelle police de caractères applicable au matériel roulant qui recevait conjointement la livrée gris/orange, laquelle devait devenir le standard pour les locomotives électriques. Ces marquages existaient en gris foncé 808 et en gris argent 806 de la carte des teintes de la SNCF.
Cette police de caractères, dite police RMT, était censée s’accorder au sigle SNCF en vigueur : quoi qu’il en soit, cette police de caractères n’est pas élégante, ce qui prouve la justesse de vue de Jacques Beffara.
En 1986, le designer Roger Tallon fut pressenti pour le design du futur TGV Atlantique. Il en profita pour « dynamiser » le sigle SNCF en le redessinant légèrement, mais surtout en l’allégeant par une ligne traversant les lettres. Pour la première fois, ce sigle prit le nom de « logo Tallon ».
Dès le début de 1987, l’agence RMT établit les dessins des peintures et inscriptions des locomotives pour l’application de ce nouveau logo « allégé » lors des grandes opérations de maintenance. En outre, la première série de locomotives à recevoir le nouveau logo fut la BB 26000, neuve de construction. La numérotation des locomotives se faisait avec des caractères suivant la police « Helvética light ». Tous ces nouveaux marquages existaient en décalcomanies teintées en gris foncé 808 et en gris argent 806 de la carte des teintes de la SNCF.
En 1992, la SNCF fit à nouveau évoluer son logo en s’adressant à l’agence de Joël Desgrippes. La proposition fut de conserver le logo Tallon en bleu institution 239, de le surmonter d’une flèche rouge action 617 et de le faire reposer sur une barre gris pro 875. Ce nouveau logo fut désigné « logo Desgrippes ». Conjointement à la mise en place de ce nouveau logo, la SNCF entreprit la rénovation des voitures Corail et de leur appliquer la livrée « Corail plus ».
Alors que cette livrée se propageait de plus en plus sur les voitures, j’avais convaincu le Directeur du Matériel d’appliquer cette livrée aux locomotives. Il m’avait donné l’autorisation de faire des propositions, tant pour la livrée Corail plus que pour la livrée Multiservices (voir article DocRail « livrées SNCF – époque moderne » et « la livrée Corail + et FRET des BB 4400 kW »).
Pour la numérotation des matériels, j’avais opté pour la police « Helvética Médium (bold) » dont le gras des caractères me paraissait plus lisible. A l’époque, ces chiffres en bleu institution étaient associés au logo en trois couleurs. Il existait également les versions en gris foncé 808, en gris argent 806 et en blanc 701, notamment pour les livrées FRET.
A noter que toutes ces versions en tailles et en couleurs ont été réalisés en autoadhésifs teintés dans la masse, qui peuvent facilement se retirer en les chauffant au chalumeau, contrairement aux décalcomanies qui finissent par polymériser avec la peinture du support, ce qui les rend impossibles à retirer, à moins de poncer et de repeindre…
Que reste-il de nos jours ? Le logo « Carmillon » de l’agence Carré Noir, né en fin 2005, est à présent généralisé sur les matériels roulants. Il est associé indifféremment à des chiffres « Helvética light » ou « Helvética Bold » (de manière aléatoire à mon avis). Ces chiffres existent en gris foncé 808 (NCS7701-R62B), en blanc (NCS S 0300-N), en bleu nuit (NCS 7317-R77B) et en bleu royal (NCS 7022-R69B). Je suppose que cette variété de teintes est faite pour s’accorder aux multiples nouvelles livrées.
