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Le Block Manuel Unifié de Voie Unique.

Par GB,PM. Le 25 JANVIER 2025.

La sécurité sur les lignes à Voie Unique (VU) doit répondre à deux critères :

-L’espacement des trains de même sens.

-S’opposer à la circulation de deux trains de sens contraire entre deux gares.

Les installations et la sécurité sur les lignes à voie unique doivent interdire la circulation de deux trains de sens contraire sur la même voie entre deux gares. Ici croissement de deux TGV en gare de Magland.

L’exploitation des voies uniques est basée :

-Sur le respect du livret de la marche des trains. Ce dernier reprend la succession des trains, les horaires et les gares où les croisements doivent s’effectuer.

-Sur le principe de la demande de voie libre de gare à gare pour les circulations non programmées.

Ce principe est toujours d’actualité.

Deux types d’installation de gare :

-Gare de Voie de Gauche (VG) l’aiguille d’entrée donne continuité à la voie. L’aiguille de sortie est talonnable et nécessite une limitation de vitesse.

-Gare de Voie Direct VD ce type de gare nécessite des manœuvres d’aiguille pour la voie d’évitement en cas de croisement.

Extrait du Renseignement Technique de la section VEYNES-DEVOLUY / AIX EN PROVENCE. Les gares sont du type Voie Directe SNCF sauf la gare de Manosque qui est du type Voie de Gauche SNCF.

Historique.

A l’origine les voies uniques ne comportent pas de signaux. La sécurité des circulations repose sur l’ordre de succession des trains et les horaires. Le télégraphe est utilisé sur certaines lignes pour annoncer les trains. Des incidents obligent les compagnies à augmenter la sécurité sur ces lignes. A partir de 1880 des signaux sont implantés en amont des gares. Chaque réseau adopte sa propre signalisation. Dans tous les cas, les gares sont précédées d’un disque rouge ou vert.

A la fin du 19eme siècle selon les compagnies on trouve :

Est : Voie directe type Est.

Nord : Voie directe type Nord.

Ouest /Etat : Voie directe type Etat et Ouest et voie de gauche type Ouest.

PO : Voie de gauche et voie directe type PO.

Midi : Voie directe type MIDI.

PLM : Voie de gauche et voie directe type PLM.

En 1913, le Paris-Orléans essaye un block manuel de voie unique sur la section Meymac-Ussel (13 km) avec poste d’espacement intermédiaire entre les gares. Il faut attendre la fin du 1er conflit mondial pour que le réseau reprenne les études et étende ce principe sur d’autres lignes.

Le PLM met en service, en 1929, un nouveau type de gare et de block. La gare de Voie de Gauche, type « Savoie ». Le principe est celui de la voie de gauche mais la gare et les aiguilles sont franchissables sans arrêt à 50 km/h. La première gare ainsi équipée est la gare d’Albens.

Ce block est mis en œuvre sur les sections :

-Aix les Bains-Annecy / La Roche sur Foron.

-Annemasse / La Roche sur Foron / St Gervais le Fayet.

Avertissement annonçant la gare de MURAT. Le mât est du type PO mais la cocarde est unifiée SNCF.
Mât PLM et cocardes ex PLM adaptées suite à la mise en place de feux lumineux électriques et du code « Verlant ». Malesherbes. Présentation du Disque et de l’Avertissement.

A la création de la SNCF en 1938 :

-Quinze types de lignes à voie unique sont en service. Chaque type ayant une réglementation spécifique issue des anciens réseaux.

Après la mise en place du code Verlant en 1936, la SNCF décide dès 1939 d’unifier les différentes réglementations issues des réseaux. Cette unification se fait en plusieurs étapes :

– 19 août 1941, mise en application de l’unification de la dénomination et de la signification des principaux signaux.

– 2 novembre 1942, mise en service des prescriptions spéciales aux lignes à voie unique.

– Mai 1948, simplification et début de l’unification des documents régionaux en vue d’aboutir à un seul document pour le réseau SNCF. La SNCF unifie les installations et crée le Block Manuel Unifié de Voie unique BMVU.

– 1955, mise en application d’un règlement spécifique pour les lignes à voie unique du block manuel de voie unique type SNCF.

Ce règlement doit se généraliser sur le réseau au fur et à mesure des travaux de reconstruction ou de modification des installations dans le cadre de l’unification.

Les travaux sont entrepris pour unifier les installations régionales selon le principe :

-Gare de voie directe de type SNCF.

 Elle permet le passage en vitesse, mais nécessite le verrouillage des aiguilles et la manœuvre de ces dernières pour la voie déviée.

-Gare de voie de gauche type SNCF.

Elle ne permet pas le passage en vitesse du fait de la limitation de vitesse sur la branche déviée de l’aiguille et du talonnage de l’aiguille.

Schéma de principe d’implantation des signaux d’une gare de Voie Directe type SNCF.

C’est la gare de Voie Directe qui est préférée pour les installations à modifier ou à reconstruire, en fonction des possibilités et des particularités locales. La gare de Voie Directe « ancien Ouest » étant très proche dans son fonctionnement et ses installations de la Voie Directe SNCF, des installations de ce type sont conservées.

Extrait des Renseignements Technique de 2006, ligne de Bretigny / Chataudun. Les gares de Voves et Bonneval sont du type Voie Directe ancien Ouest.

Le block de voie unique type SNCF.

Les lignes à voie unique sont divisées en ‘’cantons’’ limités par des postes établis dans les gares, comme les lignes à double voie.

Tous les postes de cantonnement disposent d’appareils de block, de moyens d’annonce et du téléphone.

 Chaque gare ou poste comporte de part et d’autre :

-Un sémaphore de cantonnement annoncé par des signaux d’avertissement (Avertissement, Disque).

Condé sur Noireau (ligne Caen / Flers), signaux ex ETAT présentant le disque et l’avertissement.
A partir de 1970 lors des travaux de modernisation ou d’électrification des lignes à voie unique, les signaux mécanique sont remplacés par des panneaux lumineux. Section ligne St Gervais / La Roche sur Foron, les signaux Avertissement et Disque ont été remplacés par un signal lumineux pouvant présenter les mêmes indications.
Signal lumineux présentant l’Avertissement, annonçant la gare de Cluses.

-En pointe de chaque aiguille d’entrée un Tableau Indicateur de Vitesse mobile de Rappel (TIV R) 30 ou 40. Pour 30 ou 40 Km/h au franchissement des aiguilles.

Diagramme d’un TIV R 30. Le TIV R 40 est identique à la vitesse près.
Tableau Indicateur de Vitesse mobile de Rappel 30. La boite aux lettres sur le mât contient le cahier d’entretien du signal.
TIV R 40. Le basculement du verrou de l’aiguille permet la fermeture du TIV R.

La présentation du TIV R est assujettie à la position de l’aiguille d’entrée. Il est annoncé par l’avertissement.

Bonneville (ligne La Roche sur Foron-St Gervais) l’aiguille est tracée pour la Voie Directe, mais le sémaphore est fermé donc l’avertissement présenté ce qui entraine la présentation du TIV R.

Les signaux sont normalement fermés.

Les Sémaphores.

Les sémaphores sont munis d’une fermeture automatique avec blocage à l’aubinage. Ils sont communs aux deux voies, fléchés et implantés à gauche ou du côté de la voie directe de l’aiguille. Le sémaphore est situé à 15 m environ du garage franc. Le sémaphore est en principe monté sur un mât surélevé pour en améliorer la visibilité.  

Sémaphore fermé, les deux flèches blanches sur le mât indiquent qu’il s’adresse aux deux voies. Remarquez les « Crocodiles » de la répétition, placés en aval du signal.
Le même sémaphore en position ouvert, voie libre. Implantation à gauche et mât surélevé.
Sémaphore fermé, implantation à droite côté voie directe.
Sémaphore sur mât Nord implanté à droite côté voie directe. Les deux flèches blanches indiquent qu’il s’adresse aux deux voies.

L’ouverture de l’avertissement est automatique si :

-Le sémaphore de sortie est ouvert.

-Gare de Voie Directe : Les deux aiguilles de dédoublement sont verrouillées.

-Gare de voie de Gauche : L’aiguille d’entrée est contrôlée à gauche.   

Magland, ligne St Gervais / La Roche sur Foron en direction de Cluses, sémaphore sur mât classique (non surélevé). A gauche les commandes filaires de l’aiguille depuis la gare.
Auxerre St Gervais ( ligne Laroche Migennes / Cravant). Le sémaphore mécanique a été remplacé par un signal lumineux qui comporte lui aussi les deux flèches blanches pour indiquer qu’il s’adresse aux deux voies.

Aiguilles de dédoublement.

Elles sont manœuvrables soit :

-A pieds d’œuvre au moyen d’un levier « Type I » enclenché par serrure.

-A distance (uniquement pour les gares de Voie Directe) par transmission funiculaire depuis le BV ou poste par un levier enclenché par serrure.

Les aiguilles sont talonnables sans renversement dans les deux positions.

Levier d’aiguille type I avec serrure. La serrure à clef se trouve dans le boitier sous la poignée.

Particularité de l’Avertissement et du Disque en VU.

En plus des prescriptions classiques de la double voie, l’avertissement et le disque fermé en voie unique commandent de s’arrêter obligatoirement en gare.

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