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La GARE MONTPARNASSE-1.

Publié le mercredi 22 juillet 2020 à 22:20

Par TJP, FD, PM et GB. Le 22 Juillet 2020.

Afin de relier Versailles à Paris deux projets furent étudiés et retenus en 1836. Un aboutissant à la gare de Paris St Lazare dit ‘’rive droite’’ et un dit ‘’rive gauche’’ (par rapport à la Seine) ayant pour terminus un embarcadère situé à la barrière du Maine à l’extérieur du mur des fermiers généraux sur la commune de Vaugirard. Les installations de l’embarcadère du Maine sont modestes, elles ne comportent que deux voies à quai (une voie d’arrivée, une voie de départ), séparées par une voie d’évolution pour les machines. Un petit faisceau pour le garage des voitures et une remise pour locomotives complètent l’installation. La section rive gauche est mise en service le 10 septembre 1840.

En rouge le mur des fermiers généraux. En bleu l’embarcadère du MAINE
En 1852 après la destruction du mur des fermiers généraux, le quartier est redessiné. La rue Edgar Quinet correspond à la barrière du Mont Parnasse. La gare du Montparnasse est avancée vers le centre de Paris.
Plan de la gare d’origine.

Pour l’ouverture de la Ligne Paris-Chartres l’embarcadère est démoli une gare latérale provisoire est construite. Une nouvelle gare sort de terre au-delà de la barrière du Maine, en limite de la place de Rennes (aujourd’hui place du 18 juin 1940). Elle est mise en service en 1852 et agrandit en 1860. Les voies se situant sur le plateau de Vaugirard le franchissement de la barrière du Maine fût réalisé par un pont. Un bâtiment en U surélevé d’environ sept mètres encadrait quatre voies à quai. Les voies pour les messageries étaient placées à l’extérieur des ailes du bâtiment, l’accès se faisait par des rampes. Une aile du U servait au départ et l’autre à l’arrivée des voyageurs et des messageries. Un dépôt pour machine à vapeur fut construit sur le plateau de Vaugirard. Il prit le nom de dépôt de Vaugirard. Avec l’extension des lignes et l’augmentation du trafic voyageurs et GV (Grande Vitesse) la gare devint rapidement trop petite.

Au tournant du 19 ème et 20 ème siècle, la gare Montparnasse est déja exiguë, si on juge par le taux d’occupation des voies.
L’image est connue, cependant l’accident d’Octobre 1895, nous permet d’observer la façade construite pour la Compagnie de l’Ouest.
220-516 Ouest, machine de vitesse de la compagnie primitive.
La façade, coté rue, après 1915 au vu de la présence de bus CGO-Schneider H, une galerie a pris place au premier étage et au centre, faisant disparaître les inscriptions « Chemins de fer de l’Ouest ».
Années 1930.
Equipement moderne, pour l’époque, un pont roulant électrique, permet de basculer les voitures de voies en voies.

 A la fin du 19ème siècle un agrandissement s’imposa dans un premier temps, une gare marchandise fût construite sur le plateau de Vaugirard côté ouest, les voies de messageries seront transformées pour le service voyageurs et allongées coté province. Des quais sont construits le longs de ces nouvelles voies. La capacité de cette nouvelle gare de Montparnasse fut vite limitée du fait des voies trop courtes et en nombre insuffisant. Pour faciliter les circulations et différencier le service banlieue de celui des grandes lignes les voies seront quadruplées entre Paris et Clamart en 1903.

Carte postale, depuis l’avenue du Maine.
La gare possédait deux rampes pour accéder aux services de messageries, bagages et aux déposes. Des ouvertures sous porches permettaient l’accès aux quais.
La 231-528 de le Compagnie de l’Etat au « heutoir » le la voie en tête d’un Express composé de voitures à bogies « bois-tôle ».
L »équipe de conduite semble comporter un Chef Mec (Chef de Traction), au sol, un Mécanicien et deux Chauffeurs, ce qui ne doit pas surprendre, les Express, longs et lourds, peuvent demander une charge de travail intense.
Peu avant l’électrification par l’Etat, deux Pacific et une Mikado sont prêtes au départ avec un Rapide pour Rennes, composé de voitures modernes OCEM PL, un semi-direct pour Dreux composé de voitures Talbot et un Rapide pour Granville.
Le poste 1 et les deux portiques l’encadrant.
On remarquera la promiscuité des signaux Carrés, commandant la sortie de gare, une pancarte est nécessaire pour préciser celui s’adressant à la voie 3.
Un passage planchéié permet de desservir les voitures des trains partant de la voie 3.
Le deuxième portique porte des disques vert d’annonce du code de signalisation précedant le code Verlant (Eugène Verlant, Directeur Exploitation de la Cie du PLM).
Ce code sera effectif en 1936.
Sous la caténaire un Semi-direct à la charge de la 230-301 Etat.
Une autre 230 Etat est au départ voie 10, fourgon à deux essieux ancien et voitures Talbot.
Voie 8, 131 T série 32-551 à 610 Etat et rame Talbot.
Une fois de plus Pacific et Mikado tiennent le haut du pavé.
La 231 H 764 est en tête d’une rame qui se compose d’un fourgon OCEM 32 et de voitures Express Etat à deux essieux, modernisées ou non.
Les 2D2 500 Etat puis 5400 SNCF, viendront moins souvent en gare ancienne, plus ou moins réservée au service de banlieue et grande banlieue.
Les Rapides-Express étant reportés en gare du Maine.
Celui ci, partant de la voie 4, est de bonne longueur, la machine étant en aval du signal de sortie.
Affluence sur cet Express au départ, voie 1, la voie la plus longue, dont la plateforme rejoint directement la gare annexe du Maine-Départ.
Dans les années 40, un des Carrés et la pancarte disparaissent, à droite le bâtiment de la gare annexe du Maine-Arrivée.
Ensemble de la gare historique en mars 1965.
En partant de la droite:
-La trémie d’accès donnant sur le Boulevard de Montrouge.
-la voie 1 et le quai qui mène à la gare annexe Maine départ.
-La voie 2 de moyenne longueur.
-La voie 3, courte, reçoit les compositions autorail plus remorque.
-La voie 4 dans la partie centrale de la gare, moyenne.
-Les voies 5 et 6, encadrant le quai central, assez long.
-La voie 8 qui donne naissance à la 7 est un tiroir sans quai.
-De l’autre côté du bâtiment voyageur, la voie 9, plus particulièrement réservée au trafic postal et celui des bagages.
-La voie 10, longue, dont le trottoir donne accès à la gare du Maine Arrivées, les travaux de démolition sont en court.
-Pour finir, la trémie d’accès aux services des bagages.
Cette image situe le Poste 1.

Promenade autour et dans la gare, en 1965.

Extérieur de la gare.

Partant de l’est, au croisement de la Rue du Viaduc, sur lequel se trouve le photographe, et le Boulevard de Montrouge où circule la 404.
On voit la trémie qui monte le long du quai de la voie 1.
Le même endroit.
Face frontale de la Gare, à cette époque, les deux trémies d’accès routières ne sont plus raccordées.
Le batiment de la gare coté voie 10.
Initialement ouvert, l’estacade supportant les services Bagages et PTT est devenue un café et une concession Simca.
Le bâtiment « Bagages » au dessus de l’estacade.
La voie 10 est immédiatement à droite, la rampe est à gauche.
La rampe couverte coté voie 10, un petit bâtiment en U couvre celle-ci, il sera le premier démoli.
Sur la pancarte, sous Gare Montparnasse, on lit:
Départs banlieue & Grande banlieue, ainsi que Enregistrements bagages.
Devant l’entrée la place du Maine.

Coté voies, maintenant.

Voie 1, l’équipe de conduite et de contrôle arrive en tête d’une Z 3700.
Le quai de la voie 1, avec une rame Talbot et sa voiture pilote.
Voie 1 et 2, sur la 1 une automotrice dite Paris-Clamart, version lourdement modernisée des automotrices 3 ème rail de première génération, ici la ZS 13604 de Montrouge.
Lorsqu’il n’y a pas de départ un panneau indique la direction de Maine-Départ, par le quai 1.
Le même jour, la pancarte est présentée retournée.
Pour les Z 3701 à 20 de la Cie de l’Etat, les heurtoirs de la gare Montparnasse sont des points au nord jamais dépassés, leur service étant la desserte de l’axe Paris-Le Mans.
Train 1335, départ 10h50, arrivée 13h49.
11h03 à Versailles-Chantiers, belle prestation !
L’intérieur de la partie centrale de la gare avec les voies 4, 5, 6, 7, 8.
Sur la voie 4 une remorque Unifiée SNCF, certainement emmenée par un VH.
Un panneau informe les voyageurs que la gare banlieue (en fait la gare ancienne) et Maine-Départ seront fermées en date du 26 septembre 1965.
L’entrée de la nouvelle gare sera située Place Bienvenue, en fait gare annexe de Maine-Arrivée.
La voie 6 avec une Z 5100 Omnibus Versailles.
Comme envisagé plus haut, voie 4, un autorail VH assure un train en direction de Dreux, dont la ligne est à non électrifiée à cette époque.
Z 3700 et 5100.
Entre les voies 6 et 8 on trouve la 7 qui n’est qu’un tiroir de faible longueur, il n’y tient qu’un couplage de Z 3700 ou 5100.
De l’autre coté de l’aile droite, c’est la voie 9 qui est utilisée, en partie par les PTT et le service Bagages de la SNCF.
Remarquez que la voiture OCEM PTT de 21 mètres ne possède pas de soufflet, les voitures utilisées au départ de Montparnasse, ne connaissent pas le service des Ambulants et le tri en circulation.
Effectivement, la voie est utilisée, mais non réservée, comme cette succession de photos nous le prouve.
Cette fois, c’est deux Z 5100 qui stationnent sur voie 9 et 10.
Les voies 9 et 10 possèdent leur propre potence.
Le bâtiment Etat Maine-Arrivée a disparu.
Voie 6, 7 ,8
la Z 3700 voit ses vitres frontales nettoyées sur V5.
On remarquera que les marquises ne possèdent plus aucune partie vitrée.
Départ sous les fenêtres du Poste 1.
Autorail pour la ligne de Dreux.
D’autres autorails ont desservi la gare de Montparnasse, comme les X 2800 et 3800.
Les BB 1600 (ex E 4001-50), d’origine Midi, n’assurent plus que les mises à quai et remontes ainsi que manoeuvres en gare.
Cette situation qu’elles partagent avec les 1500 est générale depuis les années 50.
Le matériel est assez peu varié, dans ces années 60.
Même si les petites P viennent, encore sur des trains de « Grande Banlieue ».
Retour sur le quai de la voie 1, la boucle est bouclée.
Le poste 1, totalement anachronique dans cet environnement.
Coupure de presse, intérieur du P1.
L’électrification de Paris-Le Mans a vu la modernisation de l’ensemble des équipements, dont la signalisation B.A.L (bloc automatique lumineux).
Cette petite section de deux kilomètres a gardé ses signaux mécaniques et son poste ancien.
Rien d’anormal, toutefois, sans la guerre, elle n’aurait pas survécu bien longtemps.
Départ d’un couplage de Z 3700.
Ambiance cheminote années 60.

Les gares du Maine.

Le réseau de l’ETAT décida en 1925 de déplacer le dépôt à Montrouge et de construire un faisceau de garage attenant pour les rames. La place libérée permit de construire de part et d’autres des voies principales une gare arrivée et une gare départ en avant de l’avenue du Maine (mise en service en 1929), à cette occasion la plateforme sera élargie entre Paris et Bagneux et comportera 6 voies. La gare de Montparnasse placée entre l’avenue du Maine et la place de Rennes fut spécialisée aux trafics Banlieue.

Image aérienne du secteur qui deviendra Maine-Montparnasse, en 1921.
La gare ancienne est à gauche, en haut.
Au dessus des voies principales, des halles marchandises qui seront rasées pour laisser la place à la gare de Maine-Départ.
En bas l’ancien dépôt, transféré à Montrouge et remplacé par Maine-Arrivée.

Le Réseau de l’ETAT, envisagea avec la ville de Paris, dès 1932, une réorganisation complète de l’ensemble ferroviaire et urbain de ce quartier afin de libérer la place de Rennes. Le projet prévoyait la construction d’une grande gare terminus de 20 voies en surface et d’une gare de banlieue souterraine de six voies. Une première phase de travaux entre 1934 et 1938 permit d’augmenter le nombre de voies grandes lignes (gare d’arrivée et de départ), d’électrifier en 1500V continu la ligne Paris-Le Mans (opérationnelle le 15 mai 1937), d’augmenter à quatre voies la section Clamart Versailles et d’installer le bloc automatique. La seconde guerre mondiale stoppa la suite du projet. La gare d’arrivée ne fût jamais achevée.

Extrait de l’image de 1921.
R. Arzul nous signale que le bâtiment à droite du poste 1, face à la deuxième potence est celui de la gare provisoire de 1848 à 1852.
En vert la gare construite en 1852 et agrandie en 1860.
En rouge la gare mise en service en 1929, la gare de 1852 devient gare banlieue.
En bleu la gare du Maine-Montparnasse mise en service à partir de 1965.
1945. Les Halles et le dépôt remplacés, les deux nouvelles gares sont toutefois réduites à peu de choses, du moins pour le moment.
Au nord cinq voies à quai et une pour les messageries.
Les abris ne sont terminés que pour un quai, les autres sont à peine commencés.
Un parvis et un grand escalier, aucun BV.
Au sud, Six voies à quai et deux pour les messageries.
Pour autant on commence à deviner le projet.
Voir la suite des transformations plus bas.
ur la gauche
Sur la gauche Maine-Départ, pas de vrai bâtiment voyageurs, et des montages de hangars qui semblent provisoires.
A droite c’est pas mieux, certes, un bâtiment aux formes modestes, c’est Maine-Arrivée.
Une situation précaire qui dure.
Sur la potence, à droite, les gros boîtiers sont des mécanismes de sectionnements de l’alimentation électrique haute tension, commandés depuis le poste de régulation centralisé.

Vues aériennes des transformations

1947, la construction des abris a repris.
1949/50. Les abris sont terminés coté Départ, un identique est en place coté Arrivée.
1955. Des travaux sont entrepris pour des bâtiments en bout de quai de Maine-Départ.
1955, les bâtiments sont en place.
1960, coté Maine-Arrivée, les travaux préparatoires à la construction du premier grand immeuble sont visibles, près du Boulevard de Vaugirard.
1964. Les chantiers avancent.
Coté Maine-Départ, pour le deuxième ensemble les travaux sont au niveau des fondations.
Sur la voie 3, un X 2800 et sa remorque.
Un autre X 2800 traverse les jonctions au sud du poste 1.
L’ancien bâtiment voyageur Maine-Arrivée a perdu son aile, transformé en chantier.
1967, dernière image avant fermeture du U.
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1968. Fin de partie pour l’ancienne gare, la nouvelle gare du Maine-Montparnasse englobe les deux gares annexes, les voies principales et les abris d’origine Etat, derniers vestiges……
La seconde potence marque la frontière avec le nouveau monde, les disques de la signalisation pré-Verlant ont cédé la place aux carrés sur pointe de l’avertissement SNCF.
Batiment Voyageur Maine-Arrivée, neuf.
Si l’art constructif de l’époque est bien présent, ce BV reste modeste.
Vue du pont supportant les voies 9 et 10 et de la gare de Maine-Arrivée.
Image prise au même endroit, sur voie 10, une belle rame de voitures OCEM PL.
Les voies provenant de l’ancienne gare et les appareils de voies.
A droite, la gare Maine Départ, sans salle d’accès couverte.
A gauche, un train rentre en gare de Maine-Arrivée.
Le talus et les bâtiments, tardivement ajoutés de Maine-Départ.
A mi-quai et en direction de la gare d’origine le portique ancien est toujours présent, les signaux protègent l’entrée de gare.
Les avertissements sont fixes, ils annoncent le feu rouge des heurtoirs.
Ce secteur n’a pas été très photographié.
Une triplette de Z 3700 est à quai sur une des voies de Maine-Arrivée.
Notez le montage étonnant des visières du carré nain c 48 !
Ainsi que le système de répétition dont nous ne connaissons pas le fonctionnement.
L’ensemble des deux gares, ainsi que le poste, les trois abris, à gauche, sont terminés.
De l’autre coté, une majorité de quai sans.
La 231 H 510 au départ.

La nouvelle gare prise dans un ensemble immobilier comportera 22 voies à quai. La nouvelle gare du Maine Montparnasse est mise progressivement  en service à partir du 15 mars 1965. La construction des bâtiments fût terminée début 1969. La  mise en  service définitive aura lieu le 5 mars 1969. La gare banlieue est reportée dans  la gare du Maine Montparnasse, quelques services subsisteront dans l’ancienne gare jusqu’en 1968. Elle sera démolie en 1969, la tour du Maine Montparnasse sera élevée à la place.

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Dernières images de la gare d’origine, les équipements ferroviaires ont disparu, les bâtiments à l’ouest des ailes principales sont déjà détruits.

Au début des années 1990, en vue de l’arrivée du TGV Atlantique une refonte de la gare verra la couverture des voies par une dalle de béton, pour la construction d’un parking recouvert par un espace vert dénommé le jardin de l’Atlantique. Une façade en verre remplacera celle d’origine.   

Z 5169, sur voie de service, en janvier 1987, dans la nouvelle gare Maine-Montparnasse.

A suivre, Maine-Montparnasse, une gare enfin digne de sa capitale.