Par TJP, FD, PM et GB. Le 22 Juillet 2020.
Afin de relier Versailles à Paris deux projets furent étudiés et retenus en 1836. Un aboutissant à la gare de Paris St Lazare dit ‘’rive droite’’ et un dit ‘’rive gauche’’ (par rapport à la Seine) ayant pour terminus un embarcadère situé à la barrière du Maine à l’extérieur du mur des fermiers généraux sur la commune de Vaugirard. Les installations de l’embarcadère du Maine sont modestes, elles ne comportent que deux voies à quai (une voie d’arrivée, une voie de départ), séparées par une voie d’évolution pour les machines. Un petit faisceau pour le garage des voitures et une remise pour locomotives complètent l’installation. La section rive gauche est mise en service le 10 septembre 1840.
Pour l’ouverture de la Ligne Paris-Chartres l’embarcadère est démoli une gare latérale provisoire est construite. Une nouvelle gare sort de terre au-delà de la barrière du Maine, en limite de la place de Rennes (aujourd’hui place du 18 juin 1940). Elle est mise en service en 1852 et agrandit en 1860. Les voies se situant sur le plateau de Vaugirard le franchissement de la barrière du Maine fût réalisé par un pont. Un bâtiment en U surélevé d’environ sept mètres encadrait quatre voies à quai. Les voies pour les messageries étaient placées à l’extérieur des ailes du bâtiment, l’accès se faisait par des rampes. Une aile du U servait au départ et l’autre à l’arrivée des voyageurs et des messageries. Un dépôt pour machine à vapeur fut construit sur le plateau de Vaugirard. Il prit le nom de dépôt de Vaugirard. Avec l’extension des lignes et l’augmentation du trafic voyageurs et GV (Grande Vitesse) la gare devint rapidement trop petite.
A la fin du 19ème siècle un agrandissement s’imposa dans un premier temps, une gare marchandise fût construite sur le plateau de Vaugirard côté ouest, les voies de messageries seront transformées pour le service voyageurs et allongées coté province. Des quais sont construits le longs de ces nouvelles voies. La capacité de cette nouvelle gare de Montparnasse fut vite limitée du fait des voies trop courtes et en nombre insuffisant. Pour faciliter les circulations et différencier le service banlieue de celui des grandes lignes les voies seront quadruplées entre Paris et Clamart en 1903.
L »équipe de conduite semble comporter un Chef Mec (Chef de Traction), au sol, un Mécanicien et deux Chauffeurs, ce qui ne doit pas surprendre, les Express, longs et lourds, peuvent demander une charge de travail intense.
On remarquera la promiscuité des signaux Carrés, commandant la sortie de gare, une pancarte est nécessaire pour préciser celui s’adressant à la voie 3.
Un passage planchéié permet de desservir les voitures des trains partant de la voie 3.
Le deuxième portique porte des disques vert d’annonce du code de signalisation précedant le code Verlant (Eugène Verlant, Directeur Exploitation de la Cie du PLM).
Ce code sera effectif en 1936.
La 231 H 764 est en tête d’une rame qui se compose d’un fourgon OCEM 32 et de voitures Express Etat à deux essieux, modernisées ou non.
Les Rapides-Express étant reportés en gare du Maine.
Celui ci, partant de la voie 4, est de bonne longueur, la machine étant en aval du signal de sortie.
En partant de la droite:
-La trémie d’accès donnant sur le Boulevard de Montrouge.
-la voie 1 et le quai qui mène à la gare annexe Maine départ.
-La voie 2 de moyenne longueur.
-La voie 3, courte, reçoit les compositions autorail plus remorque.
-La voie 4 dans la partie centrale de la gare, moyenne.
-Les voies 5 et 6, encadrant le quai central, assez long.
-La voie 8 qui donne naissance à la 7 est un tiroir sans quai.
-De l’autre côté du bâtiment voyageur, la voie 9, plus particulièrement réservée au trafic postal et celui des bagages.
-La voie 10, longue, dont le trottoir donne accès à la gare du Maine Arrivées, les travaux de démolition sont en court.
-Pour finir, la trémie d’accès aux services des bagages.
Promenade autour et dans la gare, en 1965.
Extérieur de la gare.
On voit la trémie qui monte le long du quai de la voie 1.
Initialement ouvert, l’estacade supportant les services Bagages et PTT est devenue un café et une concession Simca.
La voie 10 est immédiatement à droite, la rampe est à gauche.
Sur la pancarte, sous Gare Montparnasse, on lit:
Départs banlieue & Grande banlieue, ainsi que Enregistrements bagages.
Devant l’entrée la place du Maine.
Coté voies, maintenant.
Lorsqu’il n’y a pas de départ un panneau indique la direction de Maine-Départ, par le quai 1.
Train 1335, départ 10h50, arrivée 13h49.
11h03 à Versailles-Chantiers, belle prestation !
Sur la voie 4 une remorque Unifiée SNCF, certainement emmenée par un VH.
L’entrée de la nouvelle gare sera située Place Bienvenue, en fait gare annexe de Maine-Arrivée.
Remarquez que la voiture OCEM PTT de 21 mètres ne possède pas de soufflet, les voitures utilisées au départ de Montparnasse, ne connaissent pas le service des Ambulants et le tri en circulation.
la Z 3700 voit ses vitres frontales nettoyées sur V5.
On remarquera que les marquises ne possèdent plus aucune partie vitrée.
D’autres autorails ont desservi la gare de Montparnasse, comme les X 2800 et 3800.
Cette situation qu’elles partagent avec les 1500 est générale depuis les années 50.
Cette petite section de deux kilomètres a gardé ses signaux mécaniques et son poste ancien.
Rien d’anormal, toutefois, sans la guerre, elle n’aurait pas survécu bien longtemps.
Les gares du Maine.
Le réseau de l’ETAT décida en 1925 de déplacer le dépôt à Montrouge et de construire un faisceau de garage attenant pour les rames. La place libérée permit de construire de part et d’autres des voies principales une gare arrivée et une gare départ en avant de l’avenue du Maine (mise en service en 1929), à cette occasion la plateforme sera élargie entre Paris et Bagneux et comportera 6 voies. La gare de Montparnasse placée entre l’avenue du Maine et la place de Rennes fut spécialisée aux trafics Banlieue.
La gare ancienne est à gauche, en haut.
Au dessus des voies principales, des halles marchandises qui seront rasées pour laisser la place à la gare de Maine-Départ.
En bas l’ancien dépôt, transféré à Montrouge et remplacé par Maine-Arrivée.
Le Réseau de l’ETAT, envisagea avec la ville de Paris, dès 1932, une réorganisation complète de l’ensemble ferroviaire et urbain de ce quartier afin de libérer la place de Rennes. Le projet prévoyait la construction d’une grande gare terminus de 20 voies en surface et d’une gare de banlieue souterraine de six voies. Une première phase de travaux entre 1934 et 1938 permit d’augmenter le nombre de voies grandes lignes (gare d’arrivée et de départ), d’électrifier en 1500V continu la ligne Paris-Le Mans (opérationnelle le 15 mai 1937), d’augmenter à quatre voies la section Clamart Versailles et d’installer le bloc automatique. La seconde guerre mondiale stoppa la suite du projet. La gare d’arrivée ne fût jamais achevée.
R. Arzul nous signale que le bâtiment à droite du poste 1, face à la deuxième potence est celui de la gare provisoire de 1848 à 1852.
En rouge la gare mise en service en 1929, la gare de 1852 devient gare banlieue.
En bleu la gare du Maine-Montparnasse mise en service à partir de 1965.
Au nord cinq voies à quai et une pour les messageries.
Les abris ne sont terminés que pour un quai, les autres sont à peine commencés.
Un parvis et un grand escalier, aucun BV.
Au sud, Six voies à quai et deux pour les messageries.
Pour autant on commence à deviner le projet.
Voir la suite des transformations plus bas.
A droite c’est pas mieux, certes, un bâtiment aux formes modestes, c’est Maine-Arrivée.
Une situation précaire qui dure.
Sur la potence, à droite, les gros boîtiers sont des mécanismes de sectionnements de l’alimentation électrique haute tension, commandés depuis le poste de régulation centralisé.
Vues aériennes des transformations
Coté Maine-Départ, pour le deuxième ensemble les travaux sont au niveau des fondations.
Sur la voie 3, un X 2800 et sa remorque.
Un autre X 2800 traverse les jonctions au sud du poste 1.
L’ancien bâtiment voyageur Maine-Arrivée a perdu son aile, transformé en chantier.
Si l’art constructif de l’époque est bien présent, ce BV reste modeste.
A droite, la gare Maine Départ, sans salle d’accès couverte.
A gauche, un train rentre en gare de Maine-Arrivée.
Les avertissements sont fixes, ils annoncent le feu rouge des heurtoirs.
Une triplette de Z 3700 est à quai sur une des voies de Maine-Arrivée.
Notez le montage étonnant des visières du carré nain c 48 !
Ainsi que le système de répétition dont nous ne connaissons pas le fonctionnement.
De l’autre coté, une majorité de quai sans.
La nouvelle gare prise dans un ensemble immobilier comportera 22 voies à quai. La nouvelle gare du Maine Montparnasse est mise progressivement en service à partir du 15 mars 1965. La construction des bâtiments fût terminée début 1969. La mise en service définitive aura lieu le 5 mars 1969. La gare banlieue est reportée dans la gare du Maine Montparnasse, quelques services subsisteront dans l’ancienne gare jusqu’en 1968. Elle sera démolie en 1969, la tour du Maine Montparnasse sera élevée à la place.
Au début des années 1990, en vue de l’arrivée du TGV Atlantique une refonte de la gare verra la couverture des voies par une dalle de béton, pour la construction d’un parking recouvert par un espace vert dénommé le jardin de l’Atlantique. Une façade en verre remplacera celle d’origine.
A suivre, Maine-Montparnasse, une gare enfin digne de sa capitale.