Par FP, JPT, GB, BG, FPr, SL, BR, FD, DR, 2B, le 01-04-2020

Machines TTU et TU

Suite aux retards de livraison et de mises en service des Class 92 commandés pour assurer la traction des trains de marchandises dans le tunnel sous la Manche entre Calais Frethun et Folkstone (Douvres), 9 BB 22200 seront transformées, en 1993, en TTU et TU pour former des Unités Multiples (UM):

-TTU : Tunnel TVM 430 UM ; machine menante.

-TU Tunnel UM machine menée.

Machines TTU : BB 22379 ; 22380 ; 22399 ; 22401 ; 22403 ; 22405

Machines TU : BB 22400 ; 22402 ; 22404

Les ateliers d’Oullins et GEC ALSTHOM se chargèrent des modifications:

-Installation de la TVM 430 Transmission Voie Machine idem aux TGV sur les TTU.

-Mise en place de cloison anti-feu et d’un système d’extinction incendie automatique avec réservoir de halon pour circulation dans le tunnel. Le halon est un gaz qui étouffe le feu par absorbation de l’oxygène. En cabine une commande de secours permet d’actionner ce dispositif si besoin.

-Installation d’un dispositif à vérin pour bloquer les ailettes du lanterneau en cas d’incendie.

-Mise en place de câblots UM.

-Installation de deux voyants de contrôles du frein pneumatique à l’extérieur entre le marchepieds et la sablière (contrôle du frein direct et du frein automatique).

-Remplacement de la bande graphique par une centrale ATESS (Acquisition et Traitement des Evénements de Sécurité en Statiques).

-Modification de la ventilation des cabines de conduite par mise en place d’une climatisation. Il est interdit de circuler vitres ouvertes dans le tunnel car la température dans la machine pourrait atteindre 50°c.

-Révision de la caisse.

-Mise en place d’agrès de sécurité spécifique au 3 éme rail en cabine pour circulation sur le réseau British Railway (BR).

-Capots repeints en jaune pour visibilité sur le réseau Britannique.

-Adjonction d’une bande orange sur le fronton au dessus des vitres frontales et des portes pour matérialiser la zone de danger caténaire.

-Apposition du logo Rail Freight coté cabine 1.

-Masse sur rail: La BB 22399 fut la première machine modifiée. Sa masse sur rail avant modification était de 90,8 tonnes, après installation de tous les équipements spécifiques 93 tonnes ce qui donne une masse de 23,25 tonnes par essieu. Le tonnage inscrit sur la caisse resta à 90 tonnes pour respecter les 22,5 tonnes demandé par Eurotunnel. Les TU dépassaient aussi le tonnage par essieu. Pour gagner quelques kilogrammes, les chasses obstacles furent démontés.

Après de nombreux essais et la formation du personnel de conduite les premières circulations dans le tunnel commencèrent le 01 juin 1994. Elles portaient le surnom de ‘’Yellow Submachines’’dans le monde ferroviaire.

Les machines étaient entretenues au dépôt de Dijon-Perrigny. Pour éviter des circulations Comme Véhicule (CV) dans des trains de marchandises ou en marche Haut Le Pied (HLP), elles assuraient des trains du service commercial marchandises entre Dijon et Villeneuve St Georges et Villeneuve et Lille ou Calais. Dans ce cas les chasses obstacles sont remontés pour circulation sur le réseau SNCF.

L’après Tunnel

Suite à la mise en service des Class 92, tous les équipements spécifiques au tunnel et à la circulation en UM furent démontés en atelier sur les neuf engins moteurs . Les chasses obstacles sont remontés mais les nez jaunes ne seront pas remplacer de suite. Les six machines TTU garderont l’équipement TVM 430. Alsthom Belfort et l’atelier de Nevers les équiperont des bogies couple 200, provenant des BB 22351 à 22356. Trois machines seront affectées aux contrôles des équipements au sol sur LGV et les trois autres retournerons en service commercial aux dépôt de Rennes. Les machines TU seront remises aux standards SNCF par les ateliers d’Oullins Machines en 1995 et 1996.

Machines LGV

-Les BB 22379, 22380 et 22399 seront utilisées pour effectuer les trains de contrôles et de mesures sur LGV. Alsthom les équipera de capteurs et de deux blocs de cinq prises sur les capots pour la transmission d’informations directement aux voitures de mesures. Les trois machines assureront la traction des trains de mesures et de contrôles sur les LGV, ainsi que les campagnes du train désherbeur sur LGV. En 1999 suite à la séparation des activités en plusieurs branches, les machines réservées à l’infrastructure auront le chiffre 6 apposé devant leur immatriculation.

Machines au parc commercial

-Les BB 22401, 22403 et 22405 seront utilisées sur les trains Interloire et les TEOZ Paris-Clermont-Ferrand à 200km/h.

Machines MVGV

En octobre 1997 le SERNAM (filiale de messagerie de la SNCF) met en circulation des trains de Messageries à Grande Vitesse (MVGV) pour assurer l’acheminement des colis express en saut de nuit entre Paris Chevaleret et  deux villes de province Orange et Toulouse. Ces trains empruntent la LGV Sud-Est et la LGV Atlantique sur une partie de leur parcours. Pour les besoins les 6 machines à 200 km/h et TVM furent regroupées au dépôt de Villeneuves St Georges  pour assurer la traction de ces trains sur LGV. En 1998 les BB 22378 et 22386 de Rennes furent mutées aux dépôt de Villeneuve St Georges. Après modification, elles renforceront le parc à 200km/h pour les trains circulant sur LGV. En 2007 la mise en service de la plateforme Sernam de Valenton permet de libérer l’entrepôt de Chevaleret. En 2009 report du centre Sernam d’Orange à Miramas . Le Sernam arrête toute circulation ferroviaire en février 2011.

Machines INFRA

Après l’arrêt des trains MVGV en 2011, les machines sont versées au parc Infra. En 2012, la livrée jaune Infra est appliquée sur la première machine sortant de révision.

Le parc Infra est complété de 13 autres locomotives, non équipées de la TVM, au cours des années 2010:

BB 22212 ; 22277; 22287; 22288; 22292; 22295; 22297; 22299; 22300; 22302; 22366; 22367; 22383.

Les ex 22200 TU BB (22400,22402,22404) seront modifiées en 22200 R et assureront des missions TER en Rhône-Alpes et PACA.