Par GB, PM, FP, 2B. Le 13 OCTOBRE 2026.

Organes de choc et de traction classiques de type UIC.

Tous matériels, moteurs ou remorqués sont munis sur la traverse de tête d’organes de choc et traction.

Le rôle des organes de traction est de permettre l’accouplement avec les autres véhicules et de leur transmettre l’effort de traction de la locomotive.

Les organes de choc assurent en permanence un contact souple entre les véhicules et amortissent les chocs qui se produisent lors de l’accostage et en marche sous l’effet des à-coups de traction et freinage. Ils permettent à l’ensemble du train une certaine flexibilité pour le passage en courbe et amortissent les oscillations des véhicules pendant la marche.

Organes de traction.

Les organes de traction sont disposés à chaque extrémité du véhicule sur les traverses de tête dans l’axe longitudinal du châssis.

Ils comprennent le crochet de traction, le tendeur d’attelage, un élément élastique ou ressort de traction. Un crochet de repos du tendeur d’attelage.

Crochet de traction.  

C’est une pièce en acier forgé dont la tête est en forme de crochet munie d’un bec et percée d’un œil. La tête reçoit à demeure le tendeur d’attelage. Elle peut recevoir la manille du tendeur du véhicule voisin lors de l’attelage.  

La section de la tige est carrée du côté du crochet et ronde et filetée à l’autre extrémité.

La manille du tendeur non utilisée est relevée et accrochée à un crochet de tendeur au repos fixé sous la traverse de tête.

 Le tendeur d’attelage est composé de huit éléments :

-D’un axe ou tourillon d’articulation passant dans l’œil de tête.

-De deux bielles ou flasques. 

-D’un tourillon avec écrou pas à droite.

-D’un tourillon avec écrou pas à gauche.

-D’une vis à filets ronds reliant les deux écrous des tourillons.

-D’une manille ou chape.

-D’une manivelle placée au centre de la vis à filets. Deux types de manivelle : manivelle rigide ou manivelle articulée et repliable.

Il existe différents type de traction. 

-Traction continue.

Les deux crochets de tractions sont reliés entre eux par une barre de traction en une ou plusieurs parties agissant dans les deux sens sur un ressort unique en hélice conique placé au centre du châssis.

-Traction discontinue.

Les organes de traction placés à chaque extrémité du châssis sont complétement indépendants l’un de l’autre. Ils comportent chacun un ressort de traction.

-Traction unifiée à ressort en volute.

Le crochet de traction agit par l’intermédiaire d’une traverse de guidage sur un ressort à volute ou ressort en hélice conique qui prend appui sur un siège rivé à l’intérieur de la traverse de tête.

-Traction unifiée avec ressort caoutchouc.

L’élément élastique seul varie il est composé d’un empilage de rondelles en tôle garnies de couronnes en caoutchouc sur les deux faces.

Organes de choc.

Au nombre de deux à chaque extrémité ils sont disposés symétriquement de part et d’autre des organes de traction. Pour remplir pleinement leur rôle les tampons doivent rester en contact en permanence. Ils doivent répartir équitablement les efforts transmis au châssis et maintenir un contact avec la pression résultant du serrage initial de l’attelage.   

Ils sont constitués :

-Par un appareil qui reçoit le choc : le tampon ou plongeur.

-Un élément élastique constitué : d’un ou plusieurs ressorts ou d’un élément élastique en caoutchouc pour le tamponnement unifié.

-Une pièce de guidage dénommée : boisseau ou faux tampon.

Le plongeur est maintenu par une clavette goupillée. Une mortaise aménagée dans le plongeur permet son déplacement lors de la compression.

Le boisseau est fixé à la traverse par quatre boulons.

Il existe de nombreux types de tampons et d’éléments élastiques. Ces organes ont évolué au cours du temps.

Tampons avec ressort commun.

L’organe élastique est un ressort à lames dont les extrémités sont en contact avec les mains de choc en bout des tiges de tampons. le ressort peut être indépendant de celui de traction ou être commun au choc et traction.

Le ressort à lame peut être :

-Indépendant de celui de la traction.

-Commun au choc et traction.

Sous l’effet d’un choc les deux tiges de tampons font fléchir le ressort. Sous l’effet d’un effort de traction le ressort fléchit en son centre et les extrémités prennent appuis sur les mains de choc des tiges de tampon.

Tampons compensés et conjugués avec la traction.

Utilisé depuis 1880 sur le matériel voyageurs et les fourgons GV. Toute flexion du ressort de traction entraîne un déplacement de même sens et de même grandeur des organes de choc. Les tampons restent donc toujours en contact.

Tampons compensés et conjugués avec la traction type « Chevalier -Rey« .

Il existe deux types :

-Type court dans lequel les appareils sont logés sous la plateforme dans le caisson extrême du châssis.

 -Type long lorsque l’ensemble est reporté à l’intérieur du châssis et attelé à la traverse pivot ou à la seconde traverse intermédiaire renforcée en conséquence.

Tampons compensés mais non conjugués avec la traction.

Les tampons comportent chacun leurs organes élastiques propres. Le déplacement des tampons est compensé par un double renvoi. Ce dispositif se retrouve sur les voitures à étages Ouest, les wagons unifiés OCEM spéciaux et les voitures les grandes lignes SNCF DEV 1946.

Evolution des tampons.

Au début des années 2000, des recherches sont faites pour améliorer le tamponnement et surtout la sécurité en cas de choc ou de fort tamponnement pour les wagons citernes.

Le TGV Duplex est doté d’éléments de sécurité passive à déformation programmée qui se répartissent depuis l’avant des motrices jusqu’à l’avant des remorques extrêmes. L’ensemble de ces dispositifs est calculé de manière à absorber une énergie de 6 Mégajoules, correspondant à la percussion d’un TGV avec un poids lourd de 40 tonnes à la vitesse de 160 km/h sur un PN (Passage à Niveau), l’objectif étant de protéger le conducteur et les passagers. On trouve depuis l’avant de la motrice :

– l’attelage et le bouclier frontal de la cabine (la cabine possède une structure résistante).

– un élément déformable placé derrière la cabine, au droit des portes d’accès.

– un élément déformable placé à l’arrière de la motrice sur une longueur d’environ 2 mètres de la structure. Les tampons entre motrices et remorques extrêmes absorbent également de l’énergie.

– un élément déformable placé à l’avant de la première remorque adjacente à la motrice correspondant au compartiment à bagages.

Afin que ces deux derniers éléments jouent leur plein rôle, des mâchoires sont installées sur la traverse de tête des remorques extrêmes afin que lors du choc frontal, le châssis de la motrice ne puisse passer en dessus ou en dessous de celui de la remorque. Ainsi les structures se déforment dans le même plan horizontal, évitant le chevauchement de l’une d’elles.

Cas particuliers.